平面交叉口路緣石半徑研究

我國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)水平不斷提高，城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)理念也隨著時(shí)代的發(fā)展不斷更新,一直以來(lái)我國(guó)城市道路建設(shè)堅(jiān)持“寬街道、少障礙、最安全”的設(shè)計(jì)理論。在這種思路的指導(dǎo)下，城市道路越修越寬，抑制了其他如步行、騎行、街道生活等同樣應(yīng)該利用城市道路的使用行為，造就了很多規(guī)模超大的平面交叉口，這些平面交叉口的路緣石半徑取值往往較大，容易引起運(yùn)行混亂、交通延誤、安全事故等。

2013年住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布了《城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，以人為本的設(shè)計(jì)理念已得到了大家的共識(shí)，路緣石半徑可以變小的思想開(kāi)始受到關(guān)注。

1 常規(guī)設(shè)計(jì)思路

一個(gè)平面交叉口的規(guī)模除了與相交道路寬度有直接關(guān)聯(lián)外，與路緣石轉(zhuǎn)彎半徑的大小同樣息息相關(guān)。

路緣石轉(zhuǎn)彎半徑規(guī)定見(jiàn)表1［1］。

表1 路緣石轉(zhuǎn)彎半徑

文獻(xiàn)［1］明確規(guī)定：有非機(jī)動(dòng)車(chē)道時(shí)，推薦轉(zhuǎn)彎半徑可減去非機(jī)動(dòng)車(chē)道及機(jī)非分隔帶的寬度。但具體設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)人員則忽略了這條附注所包含的內(nèi)容，無(wú)論有無(wú)非機(jī)動(dòng)車(chē)道均直接采用了表1中的推薦值。

在具體規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，由于受用地紅線(xiàn)等因素的控制，設(shè)計(jì)人員更多的選擇壓縮人行道和綠化設(shè)施的寬度來(lái)滿(mǎn)足車(chē)行道寬度的要求。如圖1所示，寬闊的行車(chē)道，狹小的行人空間。

圖1 壓縮人行道設(shè)計(jì)典型案例

這種結(jié)果一是來(lái)源于交通量預(yù)測(cè)需要增加車(chē)道；但更多的來(lái)自于初期規(guī)劃設(shè)計(jì)沒(méi)有充分考量除機(jī)動(dòng)車(chē)以外的其他功能需求。

例如長(zhǎng)沙某城市開(kāi)發(fā)區(qū)有兩條相同寬度的城市道路，設(shè)計(jì)單位采用同樣的方法對(duì)這兩條道路進(jìn)行了交通量預(yù)測(cè)，其結(jié)果顯示兩條道路交通量需求相當(dāng)。見(jiàn)表2。

表2 兩條道路的交通量預(yù)測(cè)情況 輛/h

最終設(shè)計(jì)成果一條道路采用了雙向兩車(chē)道，機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人各行其道，均能滿(mǎn)足規(guī)范要求；另一條道路則采用了雙向四車(chē)道，非機(jī)動(dòng)車(chē)道直接取消，人行道和行道樹(shù)共板塊且寬度壓縮到規(guī)范最小值。見(jiàn)表3。

表3 路段實(shí)際通行能力 輛/h

同樣的交通功能需求，采用了不同的行車(chē)道寬度，是導(dǎo)致設(shè)計(jì)出現(xiàn)大規(guī)模平交口的重要原因之一。

有研究表明［2］，街道每寬50%將導(dǎo)致交叉口被放大3.5倍，這種做法將創(chuàng)造一個(gè)已知是更危險(xiǎn)的交通開(kāi)放環(huán)境，而這類(lèi)交叉口地點(diǎn)又恰巧是車(chē)禍最可能發(fā)生的地方，這種交叉口的設(shè)計(jì)將行人安全更多的暴露在機(jī)動(dòng)車(chē)交通之下。交叉口設(shè)置超過(guò)30 m的人行橫道在美國(guó)屢見(jiàn)不鮮，但是大多數(shù)行人會(huì)想方設(shè)法避開(kāi)這種長(zhǎng)度的人行橫道。

2 不同路緣石半徑影響分析

根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行規(guī)范的要求［3］，對(duì)同等條件下，采用不同路緣石轉(zhuǎn)彎半徑在用地面積、左右轉(zhuǎn)彎行駛軌跡、人行橫道寬度等方面進(jìn)行比對(duì)。本文設(shè)定兩相交道路橫斷面組成均為雙向六車(chē)道，車(chē)道組成為3.75 m+3.5 m+3.5 m。

采用不同路緣石轉(zhuǎn)彎半徑，同等情況下對(duì)平面交叉口規(guī)模的影響較大。見(jiàn)表4。

表4 不同路緣石半徑情況

由表4可以看出，采用10 m路緣石轉(zhuǎn)彎半徑時(shí)比采用25 m各項(xiàng)指標(biāo)均有明顯的縮減。

對(duì)一個(gè)平面交叉口，在信號(hào)燈控制的有效時(shí)間段內(nèi)，如何快速通過(guò)盡可能多的車(chē)輛，減緩交通阻滯的壓力是不可忽略的問(wèn)題，最直接的影響就是左右轉(zhuǎn)車(chē)輛在平交口范圍內(nèi)的運(yùn)行軌跡長(zhǎng)度。

通過(guò)對(duì)同一平面交叉口采用不同路緣石半徑研究，發(fā)現(xiàn)采用小半徑路緣石對(duì)于轉(zhuǎn)向交通的運(yùn)行軌跡長(zhǎng)度同樣具有重要意義，特別是右轉(zhuǎn)交通的軌跡線(xiàn)長(zhǎng)度見(jiàn)圖2。

圖2 路緣石半徑對(duì)照

3 小半徑路緣石優(yōu)點(diǎn)

3.1 經(jīng)濟(jì)性

相較于大半徑路緣石，小半徑路緣石平面交叉口的規(guī)模和占地面積更小，其占用的城市有價(jià)值土地也更少。對(duì)于新建開(kāi)發(fā)區(qū)，小半徑路緣石可以節(jié)省大量的城市道路建設(shè)用地，有效增加更多的經(jīng)濟(jì)建設(shè)用地；對(duì)于老城區(qū)改建區(qū)域，小半徑路緣石平面交叉口可以在有限的空間內(nèi)進(jìn)一步改善交通需求環(huán)境，同時(shí)又能有效維護(hù)現(xiàn)狀商業(yè)氛圍，擴(kuò)容周邊居民出行、公共休憩空間。

3.2 高效性

平面交叉口采用小半徑路緣石后無(wú)論是左轉(zhuǎn)車(chē)輛還是右轉(zhuǎn)車(chē)輛其行駛軌跡線(xiàn)均有明顯縮短，這有利于提高在單位時(shí)間內(nèi)平面交叉口的車(chē)輛通行率。大部分平面交叉口右轉(zhuǎn)是不受信號(hào)燈控制的，而右轉(zhuǎn)交通軌跡線(xiàn)縮短較為明顯，降比達(dá)到了55%，大幅提升了右轉(zhuǎn)交通的通行能力。左轉(zhuǎn)交通軌跡線(xiàn)雖縮短沒(méi)有右轉(zhuǎn)軌跡線(xiàn)的幅度大，但對(duì)平交口減緩交通阻滯的壓力，提升城市交通管理水平仍能起到促進(jìn)作用。

另外，由于行人過(guò)街時(shí)間的減少，交通信號(hào)燈的配時(shí)也宜重新分配各像位時(shí)間，從而實(shí)現(xiàn)更高效、更合理的交通組織模式。

3.3 安全性

平面交叉口的安全問(wèn)題主要體現(xiàn)在過(guò)街行人與轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)車(chē)輛之間的沖突。平面交叉口規(guī)模的大小對(duì)于駕駛員而言具有很強(qiáng)的心理暗示作用，大的平面交叉口給人視野開(kāi)闊的感覺(jué)，車(chē)輛行駛的速度往往很難控制，而與之對(duì)應(yīng)的是人行橫道線(xiàn)也是最寬的地段；而小的平面交叉口駕駛?cè)藛T會(huì)自覺(jué)感受到行駛環(huán)境的制約，令駕駛員更謹(jǐn)慎的駕駛，從而使得道路更加安全。

另外小半徑路緣石也讓人行橫道線(xiàn)成比例縮短，有效減少了行人與機(jī)動(dòng)車(chē)的交織時(shí)間，降低了行人過(guò)街安全事故發(fā)生的概率。

4 我國(guó)的發(fā)展趨勢(shì)

我國(guó)城市經(jīng)歷了過(guò)去幾十年的快速發(fā)展，解決了當(dāng)時(shí)交通能力不足制約城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的突出問(wèn)題。但隨著人民生活水平的逐步提高，片面注重機(jī)動(dòng)車(chē)通行的道路已經(jīng)越來(lái)越難以滿(mǎn)足人民對(duì)于街道生活和社區(qū)歸屬感的向往，迫切需要推動(dòng)道路向街道進(jìn)行“人性化”的轉(zhuǎn)變。

2013年發(fā)布的《城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》明確提出：無(wú)自行車(chē)道的交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑不宜＞10 m，有自行車(chē)道的路緣石轉(zhuǎn)彎半徑可采用5 m，采取較小路緣石轉(zhuǎn)彎半徑的交叉口應(yīng)配套設(shè)置必要的限速標(biāo)識(shí)或其他交通穩(wěn)靜化措施。

《導(dǎo)則》的提出表明，規(guī)劃、設(shè)計(jì)將逐步由大交通向以人為本的設(shè)計(jì)思想轉(zhuǎn)換，追求大街道向密路網(wǎng)、注重微循環(huán)交通的轉(zhuǎn)變，注重街道的現(xiàn)代化、形象性工程向傳承城市歷史文化、構(gòu)建生態(tài)宜居城市的轉(zhuǎn)折。

根據(jù)收集的資料，國(guó)外部分國(guó)家、城市道路緣石半徑取值普遍小于國(guó)內(nèi)要求，大部分僅為我國(guó)最小值10 m的一半。見(jiàn)表5。

表5 部分國(guó)家和城市道路緣石半徑取值標(biāo)準(zhǔn)

5 結(jié)論

路緣石半徑在整個(gè)城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)中是一個(gè)很小的部分，但對(duì)于一個(gè)平面交叉口的規(guī)模、使用性能、城市交通安全卻起著較為重要的作用。由“以車(chē)為主”向“以人為本”的設(shè)計(jì)思想轉(zhuǎn)換還需要經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的融合，但平面交叉口路緣石半徑逐步變小是大勢(shì)所趨，其在經(jīng)濟(jì)性、高效性和安全性的優(yōu)勢(shì)也將進(jìn)一步得到發(fā)揮和肯定。

通過(guò)本文的分析與對(duì)比，建議規(guī)劃、設(shè)計(jì)人員靈活運(yùn)用規(guī)范，改變一味使用最大值的保守思想，適當(dāng)?shù)脑谄矫娼徊婵谠O(shè)置降速、減速等提醒標(biāo)志，從而創(chuàng)造出可以設(shè)置較小路緣石轉(zhuǎn)彎半徑的條件，增大行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)的使用空間、增加周邊商住的公共活動(dòng)范圍，真正體現(xiàn)出城市為人服務(wù)，城市讓生活更美好的設(shè)計(jì)初心。