融合手機(jī)信令數(shù)據(jù)與共享單車(chē)數(shù)據(jù)的軌道站點(diǎn)輻射范圍分析研究*

萬(wàn) 濤 李樂(lè)園 馬 山 施 澄 WAN Tao, LI Leyuan, MA Shan, SHI Cheng

0 引言

以地鐵為代表的軌道交通是城市中具有高速、大容量和封閉性特點(diǎn)的運(yùn)輸工具，在改善城市交通結(jié)構(gòu)、優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)、促進(jìn)用地開(kāi)發(fā)等方面具有多重作用。軌道交通出行無(wú)法滿足“門(mén)到門(mén)”的要求，軌道交通站點(diǎn)是進(jìn)出軌道交通系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換門(mén)戶，對(duì)周邊地區(qū)的輻射是發(fā)揮其作用的關(guān)鍵所在。站點(diǎn)輻射范圍是軌道交通服務(wù)能力最直接的體現(xiàn)，研究軌道交通站點(diǎn)的輻射范圍具有很重要的意義。

國(guó)內(nèi)外針對(duì)軌道輻射范圍的相關(guān)成果可分為3種主要類型。第一種類型是以軌道交通站點(diǎn)為核心的影響圈層的劃分?？査髌赵?0世紀(jì)90年代最早提出了軌道交通站點(diǎn)的直接影響區(qū)和間接影響區(qū)（或次級(jí)區(qū)域）的概念，直接影響區(qū)為站點(diǎn)周邊半徑在1/4—1/2英里，即400—800 m以內(nèi)的區(qū)域；次級(jí)區(qū)域圈層的覆蓋半徑擴(kuò)大至1英里，即1.6 km左右，步行尺度是劃分直接影響圈層的主要因素[1]。該劃分標(biāo)準(zhǔn)的影響較大，站點(diǎn)周邊半英里范圍成為T(mén)OD研究與實(shí)踐中界定軌道交通車(chē)站直接影響區(qū)被接受最廣的標(biāo)準(zhǔn)并擴(kuò)散到其他領(lǐng)域，我國(guó)學(xué)者根據(jù)國(guó)內(nèi)城市情況進(jìn)行修正，提出確定軌道站點(diǎn)步行尺度需綜合考慮步行環(huán)境、用地功能等因素[1]。Erick Guerra，Robert Cervero等從預(yù)測(cè)站點(diǎn)客流角度出發(fā)，使用多個(gè)美國(guó)城市的軌道客流與站點(diǎn)周邊人口、就業(yè)崗位數(shù)據(jù)檢驗(yàn)了半英里直接影響區(qū)的設(shè)定[2]，指出半英里范圍內(nèi)的人口和1/4英里范圍內(nèi)的就業(yè)崗位數(shù)量是解釋軌道交通站點(diǎn)客流的強(qiáng)相關(guān)指標(biāo)。第二種類型研究是在一定的時(shí)間閾值內(nèi)考慮不同接駁方式在速度差異條件下的覆蓋范圍。與第一種類型的研究相比，這一類型的研究較好地考慮了不同接駁方式的速度差異，對(duì)合理配置站點(diǎn)周邊的接駁設(shè)施、研究軌道站點(diǎn)間接影響區(qū)等方面更具指導(dǎo)作用。葉益芳基于自行車(chē)合理旅行速度的假定，通過(guò)站點(diǎn)問(wèn)詢調(diào)查數(shù)據(jù)確定軌道交通站點(diǎn)自行車(chē)接駁的合理范圍，并用于自行車(chē)接駁設(shè)施規(guī)劃[3]；劉祥峰以深圳市軌道交通7號(hào)線為例，構(gòu)建了一種以軌道交通全程旅行時(shí)間最短為約束、考慮多種接駁方式的軌道交通站點(diǎn)輻射范圍計(jì)算模型，并將其應(yīng)用于規(guī)劃接駁設(shè)施規(guī)模的估算[4]。第三類研究使用站點(diǎn)周邊GIS網(wǎng)絡(luò)形態(tài)對(duì)各種接駁方式輻射范圍的影響，與前兩類研究相比，較好地考慮了軌道站點(diǎn)周邊實(shí)際網(wǎng)絡(luò)形態(tài)對(duì)輻射范圍的影響。如武倩楠等提出了一種考慮多方式接駁的軌道交通站點(diǎn)影響區(qū)計(jì)算模型，理論計(jì)算結(jié)果表明，在多種方式作用下軌道交通的影響范圍并非圓形[5]；如李俊芳等人使用google地圖導(dǎo)航功能產(chǎn)生的實(shí)際道路網(wǎng)絡(luò)出行時(shí)間與距離標(biāo)定了一種車(chē)站客流吸引范圍重疊區(qū)域劃分模型，并用于站點(diǎn)客流預(yù)測(cè)[6]。

總體而言，軌道交通站點(diǎn)輻射范圍的研究已較為豐富，并成為用地開(kāi)發(fā)、接駁設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)、站點(diǎn)客流預(yù)測(cè)等多種類型研究或應(yīng)用的重要基礎(chǔ)。但相關(guān)研究以理論模型推算居多，缺乏與實(shí)際數(shù)據(jù)的比較和驗(yàn)證，部分研究使用了乘客問(wèn)卷調(diào)查的數(shù)據(jù)對(duì)理論模型進(jìn)行了標(biāo)定，但由于問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)數(shù)量偏少，且地理位置標(biāo)記僅能達(dá)到TAZ層面（城市交通分析區(qū)，一般為0.5—1 km），因此實(shí)際效果并不理想[6]63。

隨著移動(dòng)通訊設(shè)備和新型交通工具的普及，出現(xiàn)了一批覆蓋人群廣、采樣間隔密、定位精度高的新型數(shù)據(jù)。張偉偉等借助乘客進(jìn)出地鐵站手機(jī)信號(hào)需要切換位置區(qū)的原理，獲取乘客乘坐地鐵出行的完整出行鏈，實(shí)現(xiàn)典型站點(diǎn)的輻射范圍的可視化，但提出算法對(duì)地鐵進(jìn)站量的有效識(shí)別率并不高[7]。共享單車(chē)出現(xiàn)后，在解決軌道交通出行“最后一公里”方面發(fā)揮了重要作用，共享單車(chē)搜集并存儲(chǔ)單車(chē)的“租—還”過(guò)程中的訂單信息、行駛軌跡信息和用戶信息，已被應(yīng)用于共享單車(chē)在軌道影響區(qū)范圍內(nèi)的時(shí)空分布特征和單車(chē)淤積區(qū)域的分析[8]。但相關(guān)研究?jī)H通過(guò)共享單車(chē)的停放位置與軌道交通站點(diǎn)的距離關(guān)系來(lái)推斷共享單車(chē)用戶是否乘坐軌道，除軌道交通站點(diǎn)外，軌道周邊建筑也會(huì)產(chǎn)生共享單車(chē)騎行量，僅依靠騎行的起終點(diǎn)位置與站點(diǎn)的空間關(guān)系并不能有效識(shí)別接駁軌道交通的騎行。

本文提出了一種融合手機(jī)信令數(shù)據(jù)與共享單車(chē)數(shù)據(jù)的算法流程，通過(guò)將數(shù)據(jù)中包含的手機(jī)號(hào)碼按照相同機(jī)密規(guī)則加密的方式，實(shí)現(xiàn)兩類不同數(shù)據(jù)的關(guān)聯(lián)與融合分析。通過(guò)該算法流程，可以準(zhǔn)確標(biāo)記使用共享單車(chē)接駁軌道交通的騎行及其接駁站點(diǎn)，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行共享單車(chē)的軌道交通站點(diǎn)輻射范圍分析。

1 數(shù)據(jù)來(lái)源與技術(shù)方法

1.1 研究區(qū)域與范圍

本文主要采用2017年9月天津地區(qū)的手機(jī)信令數(shù)據(jù)、共享單車(chē)數(shù)據(jù)研究軌道交通站點(diǎn)的輻射范圍。截至2017年9月，天津軌道交通共包括M1線、M2線、M3線、M6線北段和M9線5條運(yùn)營(yíng)線路，合計(jì)163 km，站點(diǎn)數(shù)為105個(gè)，其中兩線換乘站6個(gè)，三線換乘站1個(gè)。全網(wǎng)日均客流量為98萬(wàn)人次/d，出行量約70萬(wàn)人次，換乘系數(shù)為1.4。

1.2 手機(jī)信令數(shù)據(jù)

手機(jī)在開(kāi)機(jī)狀態(tài)下或使用過(guò)程中會(huì)與所在位置周邊的基站交互產(chǎn)生包含基站信息和時(shí)間戳的記錄，即手機(jī)信令數(shù)據(jù)。通過(guò)將基站編號(hào)與其位置信息關(guān)聯(lián)，可對(duì)用戶進(jìn)行定位。本文主要使用2017年9月全月天津移動(dòng)的手機(jī)信令數(shù)據(jù)開(kāi)展研究。日均活躍用戶人數(shù)為900萬(wàn)人，占天津市當(dāng)年統(tǒng)計(jì)常住人口的60%左右。信令數(shù)據(jù)在使用前已進(jìn)行輕度清洗，對(duì)連續(xù)在同一位置產(chǎn)生的信令記錄進(jìn)行合并，最終的結(jié)果主要包含用戶唯一識(shí)別碼、基站編號(hào)、開(kāi)始時(shí)間、結(jié)束時(shí)間4個(gè)字段。日均信令記錄數(shù)為14億條，人均日記錄數(shù)為150條左右，在信令記錄產(chǎn)生較多的活躍時(shí)段（6:00—22:00），記錄平均時(shí)間間隔為4 min。天津市市域范圍共包含有效基站7萬(wàn)個(gè)，基站間隔在50—300 m之間。

通過(guò)對(duì)軌道交通站點(diǎn)的專用基站進(jìn)行標(biāo)記，可以識(shí)別軌道交通乘客及其上下車(chē)站點(diǎn)。本文通過(guò)基站偵測(cè)軟件，以路測(cè)方式對(duì)軌道交通系統(tǒng)相關(guān)的基站信息進(jìn)行了搜集整理，形成軌道交通基站表，主要字段包括基站編號(hào)、所屬線路、所屬站點(diǎn)、位置等。

1.3 共享單車(chē)數(shù)據(jù)

共享單車(chē)數(shù)據(jù)集由在天津市內(nèi)開(kāi)展運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的某企業(yè)提供，時(shí)間為2017年9月某工作日。該日記錄數(shù)為129.8萬(wàn)條，其中活躍車(chē)輛數(shù)為21.0萬(wàn)個(gè)，活躍用戶數(shù)為53.3萬(wàn)，人均騎行2.44次，車(chē)均使用次數(shù)為6.24次。數(shù)據(jù)集中一條記錄為一次從開(kāi)鎖到關(guān)鎖的完整騎行信息，主要內(nèi)容包括用戶編號(hào)、車(chē)輛編號(hào)、開(kāi)鎖時(shí)間、開(kāi)鎖位置、關(guān)鎖時(shí)間、關(guān)鎖位置等。

圖1 軌道交通站點(diǎn)輻射范圍提取流程圖

圖2 天津市軌道交通站點(diǎn)實(shí)際進(jìn)站量與手機(jī)提取進(jìn)站量對(duì)比圖

2 數(shù)據(jù)融合計(jì)算流程

共享單車(chē)的用戶編號(hào)為用戶注冊(cè)手機(jī)號(hào)，而手機(jī)用戶的唯一識(shí)別號(hào)碼也是中國(guó)移動(dòng)的手機(jī)號(hào)碼。本次數(shù)據(jù)融合之所以成為可能，是由于兩個(gè)運(yùn)營(yíng)公司合作，實(shí)現(xiàn)了以手機(jī)號(hào)碼為唯一主鍵關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)打通。由于中國(guó)移動(dòng)在天津的實(shí)際占有率超過(guò)70%，所以相互交叉識(shí)別的比例也超過(guò)70%，保證了數(shù)據(jù)采樣的優(yōu)質(zhì)無(wú)偏性。

通過(guò)軌道交通專用基站，在手機(jī)信令數(shù)據(jù)集中識(shí)別軌道交通乘客，通過(guò)用戶ID關(guān)聯(lián)，在共享單車(chē)數(shù)據(jù)集中篩選出使用過(guò)軌道交通出行的用戶。提取這部分用戶乘坐軌道交通上車(chē)時(shí)間、站點(diǎn)及下車(chē)時(shí)間、站點(diǎn)的信息，與共享單車(chē)騎行信息按照一定判別規(guī)則進(jìn)行判斷，確定與軌道交通出行存在接駁關(guān)系的騎行記錄，并將其出行起點(diǎn)、終點(diǎn)可視化，計(jì)算指標(biāo)，得出不同站點(diǎn)的共享單車(chē)輻射范圍（見(jiàn)圖1）。

判別規(guī)則主要體現(xiàn)在時(shí)間約束和空間約束兩個(gè)方面。以進(jìn)站接駁為例，如果一次騎行記錄的關(guān)鎖時(shí)間與進(jìn)站時(shí)間小于8 min并且關(guān)鎖位置與上車(chē)站點(diǎn)之間的距離小于600 m，則判定此次騎行為一次進(jìn)站接駁軌道交通的騎行。出站接駁與之類似，如果一次騎行的開(kāi)鎖時(shí)間與出站時(shí)間小于8 min并且開(kāi)鎖位置與下車(chē)站點(diǎn)間的距離小于600 m，則認(rèn)定此次騎行為一次出站接駁軌道交通的騎行。時(shí)間約束閾值與空間約束閾值主要從相關(guān)站點(diǎn)問(wèn)詢調(diào)查的結(jié)果中獲取，95%的乘客下車(chē)后在8 min內(nèi)接駁離開(kāi)，按照行人的平均步行速度4 km/h考慮，則步行距離約為500 m，考慮實(shí)際行走路徑大于直線距離，確定空間約束閾值為600 m。

通過(guò)上述計(jì)算方法與流程處理，在手機(jī)信令數(shù)據(jù)集中共可提取到45萬(wàn)人次軌道交通出行記錄（見(jiàn)圖2），軌道交通乘客26萬(wàn)人次，人均軌道交通出行1.7次/d。軌道交通全日出行量為70萬(wàn)人次/d，提取到的軌道交通出行量占全軌道交通出行量的64%，與天津地區(qū)中國(guó)移動(dòng)在3家手機(jī)運(yùn)營(yíng)商中的市場(chǎng)占有率接近。從提取結(jié)果中獲得的各站進(jìn)出站量與實(shí)際進(jìn)出站量的比較結(jié)果看，相關(guān)結(jié)果極高，且計(jì)算得到的進(jìn)出站量大體相當(dāng)于實(shí)際進(jìn)出站量64%的水平，表明提取結(jié)果的可靠度較高。

通過(guò)用戶關(guān)聯(lián)方式及時(shí)空約束規(guī)則判斷，在共享單車(chē)數(shù)據(jù)集中共匹配到4.3萬(wàn)個(gè)有軌道交通接駁共享單車(chē)行為的個(gè)體，共6.0萬(wàn)條騎行記錄，其中包括進(jìn)站接駁記錄數(shù)為2.5萬(wàn)條，出站接駁記錄數(shù)為3.5萬(wàn)條。該品牌共享單車(chē)進(jìn)站接駁軌道交通的比例為3.5%，出站接駁比例為5%，按照同期開(kāi)展的居民出行調(diào)查的結(jié)果，共享單車(chē)進(jìn)站接駁軌道交通的比例為5%，使用該方法獲得的數(shù)據(jù)低于2017年10月開(kāi)展的居民出行調(diào)查獲得的共享單車(chē)進(jìn)出站接駁比例（分別為8.6%和8.8%），體現(xiàn)出該品牌的共享單車(chē)的市場(chǎng)占有率大體在50%左右。

3 站點(diǎn)輻射范圍計(jì)算結(jié)果

3.1 站點(diǎn)輻射范圍

圖3 天津市中心城區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)各站點(diǎn)輻射范圍示意圖

筆者對(duì)識(shí)別出的所有接駁軌道交通騎行遠(yuǎn)離軌道交通車(chē)站端點(diǎn)的位置在地圖上進(jìn)行標(biāo)記，并按照不同的站點(diǎn)賦予不同顏色，得到天津市中心城區(qū)各站點(diǎn)共享單車(chē)輻射的總體效果圖（見(jiàn)圖3）。以天津市的幾何中心位置為中心，將其5 km半徑作圓確定的范圍界定為城市核心區(qū)。從圖3可以看出，在城市核心區(qū)地區(qū)，由于軌道交通站點(diǎn)的密度較高，各站共享單車(chē)的接駁范圍呈現(xiàn)出飽和覆蓋的態(tài)勢(shì)，整個(gè)區(qū)域均在軌道車(chē)站的輻射范圍內(nèi)。核心區(qū)以外，軌道交通線路在不同的方向上放射性延伸，軌道站點(diǎn)的共享單車(chē)輻射范圍呈現(xiàn)出以線路為中心的條帶狀分布態(tài)勢(shì)。絕大部分條帶的寬度在3—4 km，最寬達(dá)到6 km，折算為單向接駁騎行的距離為1.5—3 km。

從接駁騎行的距離區(qū)間分布可看出不同距離區(qū)間的輻射強(qiáng)度情況和隨距離增長(zhǎng)的輻射衰減情況（見(jiàn)圖4）。2 km內(nèi)騎行占全部接駁騎行量的91%，基本與放射線路的輻射帶寬寬度相符。站點(diǎn)輻射強(qiáng)度在0.4—0.6 km區(qū)間最高，該區(qū)間內(nèi)集中了近20%的接駁騎行量。傳統(tǒng)上認(rèn)為0.6 km為步行接駁較為舒適的范圍上限，而0—0.6 km的騎行占總體接駁比例的近40%，表明共享單車(chē)對(duì)步行接駁出行具有較強(qiáng)的替代作用。從核心區(qū)站點(diǎn)與核心區(qū)以外站點(diǎn)的距離區(qū)間分布曲線對(duì)比情況看，城市核心區(qū)內(nèi)部站點(diǎn)的短距離接駁騎行更多，騎行量隨距離衰減的速度更快，城市核心區(qū)站點(diǎn)的平均輻射范圍要小于外圍地區(qū)（見(jiàn)圖5）。城市核心區(qū)站點(diǎn)的上下客量更高，在步行適宜范圍內(nèi)，同等距離區(qū)間上騎行分布頻率高意味著更高的騎行接駁量，從統(tǒng)計(jì)結(jié)果看，中心城區(qū)站點(diǎn)步行適宜范圍內(nèi)的接駁騎行量約占全部接駁騎行量的一半以上。實(shí)際的單車(chē)運(yùn)營(yíng)結(jié)果也體現(xiàn)出，城市核心區(qū)站點(diǎn)更容易出現(xiàn)高峰時(shí)段車(chē)輛在軌道站點(diǎn)周?chē)倪^(guò)量集聚，引發(fā)占用公共空間和車(chē)輛淤積等負(fù)面問(wèn)題。在分析數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的日期，共享單車(chē)仍處于推廣期間，對(duì)使用者而言使用共享單車(chē)的成本極低，共享單車(chē)使用存在非理性的狀況。

圖4 共享單車(chē)接駁不同距離區(qū)間輻射衰減曲線

圖5 不同區(qū)位站點(diǎn)共享單車(chē)接駁不同距離區(qū)間頻率分布曲線

3.2 站點(diǎn)輻射的分界與交疊

大部分相鄰站點(diǎn)間的輻射范圍可呈現(xiàn)出較為明顯的邊界。在外圍地區(qū)，軌道交通站點(diǎn)間的分隔線主要在位于兩相鄰站點(diǎn)間的主干道路上。分割線與兩站的距離大體相等。在城市核心地區(qū)，由于站點(diǎn)較為密集，且站點(diǎn)周邊的支次路網(wǎng)密度較高，站點(diǎn)輻射范圍往往在兩站中間的位置形成，與具體道路之間沒(méi)有明確的重合或平行關(guān)系。鐵路、快速路、河流等對(duì)自行車(chē)交通的分隔作用強(qiáng)，因此若站點(diǎn)之間存在此類分隔，輻射范圍以此為界線（見(jiàn)圖6）。部分站點(diǎn)的設(shè)置，由于過(guò)于靠近快速路，存在輻射范圍被壓縮的現(xiàn)象。如M2線芥園西道與咸陽(yáng)路之間有快速路通過(guò)，兩站的輻射范圍呈現(xiàn)出以快速路分界的現(xiàn)象。兩站間距約為1.3 km，由于以快速路為界，芥園西道輻射范圍被局限在快速路300 m左右的范圍內(nèi)。從服務(wù)的效率考慮，軌道交通站點(diǎn)設(shè)站應(yīng)當(dāng)盡量避免與鐵路、河流、快速路等距離過(guò)近。

圖6 站點(diǎn)輻射范圍邊界示意圖

除分界現(xiàn)象外，軌道交通站點(diǎn)輻射范圍之間還存在著不同程度的交疊現(xiàn)象，以及存在著相當(dāng)比例的騎行接駁者并不選擇距離最近的軌道車(chē)站作為接駁站點(diǎn)。交疊現(xiàn)象比較明顯的區(qū)域主要發(fā)生在換乘站點(diǎn)周邊或不同線路但距離較近的站點(diǎn)周邊（見(jiàn)圖7）。其可能的原因是騎行者通過(guò)更遠(yuǎn)的騎行距離減少換乘帶來(lái)的不便。因此在考慮此類站點(diǎn)的接駁設(shè)施及接駁通道時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照實(shí)際的影響范圍擴(kuò)大研究邊界。

圖7 站點(diǎn)輻射范圍交疊示意圖

圖8 站點(diǎn)輻射主要類型

3.3 站點(diǎn)輻射的典型形態(tài)

站點(diǎn)的輻射形態(tài)按照所在區(qū)位、城市功能定位、周邊交通條件等因素的不同，可以分為軸向放射型、發(fā)散放射型、兩翼擴(kuò)展型和周邊服務(wù)型4種典型類型（見(jiàn)圖8）。

（1）軸向放射型（如土城站）。站點(diǎn)主要分布在城市外圍道路密度較低的地區(qū)，站點(diǎn)周邊的開(kāi)發(fā)僅沿某主干道分布，騎行線路僅能沿該道路進(jìn)行輻射，范圍可在放射型道路通道上延伸4—5 km。在該類地區(qū)，沿主干道的騎行環(huán)境和停車(chē)環(huán)境應(yīng)充分加以改善，垂直的支路系統(tǒng)也應(yīng)加強(qiáng)。同時(shí)，用地開(kāi)發(fā)從沿線開(kāi)發(fā)向周邊延伸，充分利用騎行服務(wù)范圍的可達(dá)性優(yōu)勢(shì)。

（2）發(fā)散放射型（如財(cái)經(jīng)大學(xué)站）。主要為軌道交通端頭站點(diǎn)，該站點(diǎn)要服務(wù)更遠(yuǎn)且軌道無(wú)法延伸的區(qū)域，呈現(xiàn)出以站點(diǎn)為中心向外延展的扇形輻射特征，輻射半徑在4—5 km。在該地區(qū)，一般為末端居住區(qū)，應(yīng)加強(qiáng)較遠(yuǎn)地區(qū)的循環(huán)巴士接駁系統(tǒng)，早晚高峰共享單車(chē)潮汐平衡性問(wèn)題。同時(shí)，應(yīng)盡可能避免末端地區(qū)為單一居住類型用地，規(guī)劃多吸引點(diǎn)的混合用地。

（3）兩翼擴(kuò)展型（如洪湖里站）。主要為軌道交通站點(diǎn)位于主要交通干道上，在沿垂直于線路的方向向兩側(cè)輻射，沿線一般有很好的公交服務(wù)且不利于騎行，垂直方向?yàn)閮蓚?cè)主要的服務(wù)地區(qū)，輻射距離在3—4 km。在該地區(qū)，要改善兩翼橫跨主干道路的騎行過(guò)街，垂直主干道的支路系統(tǒng)，應(yīng)針對(duì)騎行進(jìn)行優(yōu)化。

（4）周邊服務(wù)型（如小白樓站）。站點(diǎn)主要位于城市中心區(qū)的密集地區(qū)，該地區(qū)服務(wù)較為密集且均質(zhì)，服務(wù)范圍不大，邊界主要由其相鄰站點(diǎn)的輻射范圍相互平衡發(fā)展形成。這是最多的一類站點(diǎn)，在該站點(diǎn)周邊地區(qū)的共享單車(chē)服務(wù)布置應(yīng)該具有一定的隨機(jī)性，保障基本總量即可。

4 結(jié)語(yǔ)

本文提出一種融合手機(jī)信令數(shù)據(jù)和共享單車(chē)數(shù)據(jù)能準(zhǔn)確識(shí)別接駁軌道交通的騎行記錄的方法，并使用此方法提取天津地區(qū)的接駁軌道交通騎行記錄。實(shí)踐證明，兩類不同來(lái)源的數(shù)據(jù)的融合具有可行性，二者都具有很高的市場(chǎng)占有率，樣本容量也能很好反映騎行接駁的規(guī)律。實(shí)證數(shù)據(jù)表明，共享單車(chē)的實(shí)際服務(wù)范圍，在外圍地區(qū)可達(dá)到4—6 km，覆蓋了普通公交的接駁范圍，而超過(guò)90%的用戶使用距離在2 km以下，說(shuō)明共享單車(chē)的使用主要還是短距離，符合最初的定位。分析結(jié)果直觀表現(xiàn)了各個(gè)站點(diǎn)的共享單車(chē)騎行輻射范圍，在此基礎(chǔ)上歸納4種軌道交通站點(diǎn)共享單車(chē)輻射范圍的空間形態(tài)特征，探討了不同形態(tài)類型產(chǎn)生的原因：與站點(diǎn)所處的區(qū)位、周邊道路網(wǎng)密度，城市開(kāi)發(fā)類型都有密切的聯(lián)系，具有典型性，在其他城市也有同類的特征。