地鐵通達變化對城市旅游空間格局的影響※
——以成都為例

楊春華 李世麟 鄭強 嚴厲強

(1.四川旅游學(xué)院，四川 成都 610100；2.浙江旅游職業(yè)學(xué)院，浙江 杭州 310000)

交通是旅游六大基本要素之一。對于現(xiàn)代城市旅游業(yè)發(fā)展來說，地鐵建設(shè)起到了非常重要的作用，最直接的影響就是提高了整個城市交通通達性水平。通達性是衡量地區(qū)交通狀況的有效指標，最早由Hansen于1959年提出，定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點相互作用機會的大小[1]。簡單地說，就是一個地方到達另一個地方的容易程度[2]，它被廣泛應(yīng)用于土地開發(fā)利用[3-5]、城市空間規(guī)劃[6-8]、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化[9-11]、通達性與社會生活關(guān)系[12-14]等多個領(lǐng)域。

從旅游發(fā)展角度來說，交通通達性水平的提高擴大了游客的出游半徑，減低了旅游交通的時間成本，因此能夠吸引并留住更多游客，客觀上起到了提高地區(qū)旅游收入的作用，同時，還對環(huán)城市游憩帶面積、形態(tài)、結(jié)構(gòu)、功能等方面產(chǎn)生一定影響，甚至在某種程度上改變了市民日常的休閑娛樂習(xí)慣。可以說，地鐵交通的發(fā)展給城市旅游和區(qū)域旅游發(fā)展帶來了機遇與挑戰(zhàn)，為各景區(qū)景點規(guī)劃和管理，旅游線路設(shè)計，旅游資源開發(fā)，客源市場拓展都提出了新的時代命題。

近些年，成都市地鐵交通建設(shè)發(fā)展迅猛。2010年9月首條線路——成都地鐵1號線正式開通運營，標志著成都成為中國大陸第十個擁有軌道交通的城市。截至2017年，成都市地鐵共開通運營1、2、3、4、7、10號等六條線路，總里程約140km。成都地鐵的快速興建大幅度提高了城市的交通通達性水平。然而，地鐵交通通達性水平的變化對成都旅游空間格局產(chǎn)生了哪些影響，卻還未得到學(xué)界和業(yè)界的廣泛關(guān)注。實際上，就目前而言，有關(guān)城市地鐵建設(shè)與旅游業(yè)發(fā)展的學(xué)術(shù)成果也還不多見，已有的文章所涉及的研究主題有：地鐵經(jīng)濟對旅游業(yè)發(fā)展的影響，如《廣州市軌道交通對城市旅游的影響分析》[15]、《地鐵經(jīng)濟視角下從化旅游發(fā)展對策研究》[16]；旅游目的地的地鐵服務(wù)，如《旅游者視角下旅游目的地城市交通服務(wù)設(shè)計優(yōu)化——以天津地鐵為例》[17]；地鐵與旅游景點空間關(guān)系，如《南京地鐵與旅游景區(qū)(點)的空間關(guān)聯(lián)分析》[18]；地鐵沿線旅游資源開發(fā)利用，如《淺議武漢地鐵4號線旅游資源的開發(fā)利用——基于文化旅游的角度》[19]等，但從交通通達性角度來開展研究的文章還未曾有。因此，本研究以地鐵交通通達性為著眼點來考察和分析城市旅游空間格局的演變，在理論和實踐兩個方面都具有十分重要的意義。

1 研究區(qū)域與研究思路

1.1 研究區(qū)域

成都市的行政區(qū)劃下轄10區(qū)5縣，代管4個縣級市。為實現(xiàn)對比研究，將武侯區(qū)、錦江區(qū)、青羊區(qū)、金牛區(qū)、成華區(qū)5個區(qū)域稱為核心區(qū)，覆蓋范圍大體在三環(huán)路以內(nèi)；以上5個區(qū)域加上龍泉驛區(qū)、雙流區(qū)、溫江區(qū)、新都區(qū)、青白江區(qū)共10個區(qū)稱為中心區(qū)，覆蓋范圍大體在六環(huán)路以內(nèi)；將郫都區(qū)、新津縣、金堂縣、大邑縣、蒲江縣、簡陽市、邛崍市、彭州市、都江堰市等9個地區(qū)稱為周邊區(qū)；中心區(qū)與周邊區(qū)合為大成都區(qū)，見圖1、圖2。

圖1 研究區(qū)域

圖2 成都3A、4A、5A景點分布圖

1.2 研究思路

成都第一條地鐵于2010年9月正式開通運營，其后隨著各條線路的紛紛建成極大地提高了城市交通通達性。本文正是基于“有無地鐵對交通通達性的影響”這一研究思路選取2009年和2018年兩年相關(guān)數(shù)據(jù)進行對比分析與研究。

2 研究方法與數(shù)據(jù)來源

2.1 研究方法

衡量地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)通達性水平的方法有很多，其中最常用的方法為最短路徑模型[20]，該模型以網(wǎng)絡(luò)節(jié)點最短通行時間或花費為度量指標，本文采用最短通行時間。

首先，按照地鐵網(wǎng)絡(luò)節(jié)點建立時間矩陣：

T=tijn×n

(1)

式中，tij表示從站點i到站點j所需的最短時間，n表地鐵網(wǎng)絡(luò)的站點總數(shù)。

其次，建構(gòu)地鐵網(wǎng)絡(luò)通達性模型：

(2)

(3)

式中，Ti表示從站點i到站點j所需的最短時間之和，Ti數(shù)值越小，說明站點i的通達性水平越高，為更直觀比較各站點通達性水平，以平均值形式加以表示，即Ai，通常稱為時間通達性。

最后，利用ArcGIS軟件對每個站點的Ai值進行插值計算并繪制時間通達性水平圖以便進行后續(xù)分析。

2.2 數(shù)據(jù)來源

地鐵各站點之間最短時間來源于成都地鐵公交系統(tǒng)上公布的官方數(shù)據(jù)，2009年和2018年成都旅游相關(guān)數(shù)據(jù)來源于四川省統(tǒng)計年報、成都市統(tǒng)計年報、四川統(tǒng)計局網(wǎng)站、成都統(tǒng)計局網(wǎng)站以及各區(qū)縣政府網(wǎng)站上公布的官方數(shù)據(jù)。

3 結(jié)果與分析

3.1 時間通達性變化

3.1.1 中心區(qū)時間通達性變化

根據(jù)公式(1)(2)(3)計算得到的結(jié)果，利用反距離權(quán)重插值法得到成都中心區(qū)時間通達性變化圖(圖3、圖4)，如圖所示：①中心區(qū)時間通達性隨著地鐵的開通運營有了大幅度提升，在沒有地鐵的2009年，中心區(qū)時間通達性處在60min～200min之間，到了2018年，時間通達性水平整體提高了30min，達到了30min～150min；②中心區(qū)通達性的空間格局變化明顯，在沒有地鐵的2009年呈現(xiàn)出圍繞武侯區(qū)、錦江區(qū)、成華區(qū)、金牛區(qū)、青羊區(qū)組成的核心區(qū)域向外遞減的圈層結(jié)構(gòu)，到了2018年，這種圈層結(jié)構(gòu)逐漸消失，通達性最高的核心區(qū)域已經(jīng)擴大到整個中心區(qū)的2/3；③地鐵建設(shè)對中心區(qū)時間通達性的提升作用明顯，但從局部來看，對東南方向的龍泉驛地區(qū)，其提升作用仍遜于其他各區(qū)。

圖3 成都中心區(qū)時間通達性(2009年)

圖4 成都中心區(qū)時間通達性(2018年)

3.1.2 大成都區(qū)時間通達性變化

根據(jù)公式(1)(2)(3)計算得到的結(jié)果，利用樣條函數(shù)插值法得到大成都區(qū)時間通達性變化圖(圖5、圖6)，從大成都范圍來看：①成都地鐵對周邊區(qū)時間通達性的整體提升作用并不明顯；②時間通達性形成了圍繞中心區(qū)向周邊區(qū)遞減的圈層結(jié)構(gòu)，并呈現(xiàn)明顯的“核心—邊緣”結(jié)構(gòu)。同時，該結(jié)構(gòu)的跨度逐漸增加，由2009年的7個圈層演變?yōu)?018年的10個圈層，這說明地鐵在提升中心區(qū)通達性的同時，由于周邊區(qū)通達性并未因地鐵建成而有明顯改善，客觀上造成了周邊區(qū)時間通達性相對下降的局面。

圖5 大成都區(qū)時間通達性(2009年)

圖6 大成都區(qū)時間通達性(2018年)

3.2 地鐵交通通達性變化對旅游空間的影響

3.2.1 最短路徑模型分析

3.2.1.1 對中心區(qū)旅游空間的影響

如圖3、圖4所示：①地鐵將成都中心區(qū)多個3A、4A景區(qū)串聯(lián)起來，大大縮短了游客的出游時間；②在沒有地鐵的2009年，位于90min圈層以內(nèi)的旅游景點僅有7個，到了2018年，絕大多數(shù)的旅游景點均已進入90min圈層；③與此同時，位于東部龍泉驛區(qū)的多個旅游景點仍處于90min圈層以外，說明地鐵對該地區(qū)旅游交通的改善作用不強。

3.2.1.2 對大成都區(qū)旅游空間的影響

如圖5、圖6所示：①地鐵對大成都區(qū)旅游空間的影響作用不大，除了位于中心區(qū)部分旅游景點的時間通達性提升范圍有所擴大以外，其他多數(shù)景點仍處在3.0范圍以內(nèi)；②位于周邊區(qū)部分3A、4A景點的時間通達性水平甚至出現(xiàn)了下降情況，這說明地鐵并未發(fā)揮出輸送游客前往周邊區(qū)旅游的作用。

3.2.2 空間關(guān)聯(lián)分析

本文采用威爾遜模型來分析成都地鐵站點與各景點空間關(guān)聯(lián)情況，所采用的數(shù)學(xué)模型為[18]：

Tij=exp(-βrij)

(4)

(5)

式中，Tij表示地鐵站點i與景點j之間的地鐵站點吸引力，rij表示地鐵站點i與景點j的最短時間，β為經(jīng)驗系數(shù)，一般取0.003[21]。Wi表示對于所有景點來說，地鐵站點i的吸引力平均值，該值越大，說明該地鐵站點與旅游景點的關(guān)聯(lián)程度越大。

經(jīng)過計算，得到成都地鐵各站點對于旅游景點的空間關(guān)聯(lián)程度指標，將指標大于0.9以上的站點列表(表1)，從表中可以看出：①位于旅游景點附近的地鐵站點，其空間吸引力相對較大，如寬窄巷子站、草堂北路站、文殊院站等；②中轉(zhuǎn)站的吸引力普遍較大，如中醫(yī)大省醫(yī)院站、茶店子站、火車北站、騾馬市站等；③既位于景點附近同時又具有中轉(zhuǎn)作用的地鐵站點，其吸引力更大，如排名前兩位的天府廣場站和春熙路站；④終點站的吸引力大小不一，其中，地鐵2號線東西兩端的終點站——龍泉驛站和犀浦站的吸引力特別大，而地鐵1號線南北兩端的終點站——廣都站和升仙湖站的吸引力相對較小，另外，地鐵1號線南段的終點站——廣都站和地鐵10號線終點站機場T2航站樓對景點的吸引力未達到0.9，未列入表內(nèi)。

表1 成都地鐵站點與旅游景點空間關(guān)聯(lián)程度

4 結(jié)論與建議

4.1 結(jié)論

(1)近些年，隨著地鐵建設(shè)的迅猛發(fā)展，成都中心區(qū)交通通達性水平有了極大提升，與未開通地鐵的2009年相比，整體上提高了30min，達到了150min圈層，但東部區(qū)域仍落后于其他各區(qū)。

(2)位于中心區(qū)的3A、4A景點絕大多數(shù)都已進入90min圈層，極大地方便了游客在成都中心區(qū)的旅游，但位于東部區(qū)域各旅游景點的通達性水平與其他各區(qū)相比，提升幅度不大。

(3)在大成都范圍內(nèi)，地鐵建設(shè)對于成都周邊區(qū)交通通達性水平的提高作用有限，對部分地區(qū)來說，甚至出現(xiàn)了相對下降的情況。

(4)位于周邊區(qū)的旅游景點，其可達性水平并沒有受到地鐵建設(shè)而有所提高，甚至部分地區(qū)的3A、4A景點不升反降。

(5)從空間關(guān)聯(lián)角度來看，旅游景點附近的地鐵站點和具有中轉(zhuǎn)能力的中轉(zhuǎn)站，其對景點的吸引力普遍較大，但終點站的吸引力大小不一。

4.2 建議

本文以成都地鐵為研究對象，通過對比2009年和2018年地鐵通達性變化對旅游空間格局的影響，進一步證實地鐵通達性水平的提高能夠深刻影響著所在地區(qū)旅游空間格局的變化，并最終影響游客的出游。按照《成都十三五規(guī)劃》[22]和《四川省十三五規(guī)劃》[23]相關(guān)內(nèi)容，成都市將繼續(xù)加快市域軌道交通建設(shè)，力爭每年新開通運行2條地鐵線路，到2020年，將陸續(xù)建成6、8、9、11、18號等地鐵線路，地鐵通達性水平將有望得到進一步提升，而這也將進一步對城市旅游空間格局產(chǎn)生影響。

就目前而言，成都地鐵還處于建設(shè)過程中，在里程數(shù)、路網(wǎng)密度、服務(wù)面積等方面都遠沒有形成規(guī)模。已建成通車的地鐵線路雖然有效地改善了城市交通狀況，使中心區(qū)通勤圈得到了擴大，同時由于地鐵線路將多個3A、4A景點串聯(lián)起來，也使得城市旅游交通通達性得到提升，降低了旅游者花費在交通方面的時間成本，但這些積極作用僅限于城市中心區(qū)，對于周邊區(qū)地鐵的作用還未能顯現(xiàn)。即便是中心區(qū)，其東部區(qū)域地鐵的輻射效應(yīng)仍然不及其他各區(qū)，從旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來說，東部區(qū)域是成都休閑旅游的富集區(qū)，除了擁有多個3A、4A景點以外，多個特色小鎮(zhèn)、城市濕地公園、風(fēng)景名勝也坐落于此，因此，能不能規(guī)劃設(shè)計好包括地鐵在內(nèi)的城市交通系統(tǒng)，打造通暢高效的地鐵旅游交通網(wǎng)絡(luò)格局，就成為發(fā)展成都旅游業(yè)不可忽視的重要問題。對于周邊區(qū)來說，由于地鐵建設(shè)尚未形成遠距離輻射效應(yīng)，因此，就目前而言，在加快旅游環(huán)境建設(shè)，提升旅游公共服務(wù)水平的總體要求下，加強客運樞紐建設(shè)，增強集散中轉(zhuǎn)能力，著眼于遠近距離旅游目的地的交通換乘，將動車、高鐵、城際、輕軌、地鐵等交通工具合理銜接起來是彌補地鐵不足的有效方式，這些措施不僅符合《四川省十三五規(guī)劃》，也是成都打造“世界旅游目的地城市”的客觀要求和必由之路。