評(píng)價(jià)公交行程時(shí)間可靠性價(jià)值的Mixed Logit模型

倪安寧， 劉晏塵， 崔毓偉， 盧軍莉

(1. 上海交通大學(xué) 船舶海洋與建筑工程學(xué)院， 上海 200240；2. 蘭州交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院， 蘭州 730070)

行程時(shí)間可靠性有時(shí)會(huì)比行程時(shí)間長(zhǎng)短對(duì)出行者的選擇決策影響更大，如有些地區(qū)的地鐵擁擠不堪而路面公交的客流量卻不大，原因就是地鐵的行程時(shí)間更加可靠.但長(zhǎng)期以來(lái)，行程時(shí)間可靠性價(jià)值的研究和估測(cè)并沒(méi)有像行程時(shí)間價(jià)值那樣受到足夠重視.美國(guó)運(yùn)輸研究委員會(huì)(TRB)發(fā)布的報(bào)告稱[1]，交通建設(shè)與管理部門(mén)在緩解交通擁堵方面的投資項(xiàng)目，實(shí)際上創(chuàng)造出的效益比過(guò)去認(rèn)識(shí)到的更大，因?yàn)樵诔杀?收益分析中通常只考慮項(xiàng)目產(chǎn)生的時(shí)間上的節(jié)省，而如果同時(shí)考慮可靠性的改善，則這些項(xiàng)目的真正價(jià)值被低估了.從公交出行者的角度來(lái)看，評(píng)價(jià)行程時(shí)間可靠性價(jià)值就是量化時(shí)間可靠性的重要程度，得到公交出行者對(duì)降低行程時(shí)間不確定性的支付意愿，從而深入理解公交出行者的可靠性偏好特征，以便于制定有針對(duì)性的公交引導(dǎo)策略.

國(guó)外近幾年興起了行程時(shí)間可靠性價(jià)值的實(shí)證研究.Douglas等[2]在佛羅里達(dá)地區(qū)將行程時(shí)間可靠性用于交通運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)，開(kāi)發(fā)了高速公路行程時(shí)間可靠性預(yù)測(cè)模型.Nam等[3]以曼谷地區(qū)出行者在水路與公路客運(yùn)2種出行方式間的選擇決策為背景，得到該地區(qū)出行者基于可靠性的方式選擇特征.Li等[4]則考慮了出行目的不同的人群評(píng)價(jià)特點(diǎn)，比較了澳大利亞地區(qū)通勤者與非通勤者的行程時(shí)間可靠性價(jià)值評(píng)價(jià)特征，發(fā)現(xiàn)通勤者對(duì)遲到更為敏感而非通勤者對(duì)早到更為敏感.Tilahun等[5]討論了可靠性價(jià)值評(píng)價(jià)的不同指標(biāo)，使用延誤概率、行程時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)差以及行程時(shí)間均值與極值之差，分別建立模型并分析了各指標(biāo)的適用性.Yang等[6]使用和密度估計(jì)出行時(shí)間分布，運(yùn)用HL-RF算法基于原始特征計(jì)算系統(tǒng)可靠性指數(shù).Xiao等[7]在內(nèi)源擁堵和時(shí)間選擇狀況下評(píng)價(jià)出行時(shí)間可靠性價(jià)值，在考慮隨機(jī)出行時(shí)間的基礎(chǔ)上修改道路擁堵模型.相反，國(guó)內(nèi)目前對(duì)行程時(shí)間可靠性價(jià)值評(píng)價(jià)的問(wèn)題研究較少，Lei等[8]用概率論方法考慮沖擊波的動(dòng)態(tài)性，提出用時(shí)間可靠性模型來(lái)描述具有沖擊波性質(zhì)的城市高速公路的出行可靠性.李偉等[9]定量分析了停車換乘出行方式的時(shí)間可靠性，在擬合和標(biāo)定各子鏈行程時(shí)間分布以及結(jié)構(gòu)可靠性計(jì)算中的HL-RF算法的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)了求解算法.徐光明等[10]根據(jù)各類路段通行能力降級(jí)參數(shù)，構(gòu)建了基于出行時(shí)間可靠性的城市支路網(wǎng)絡(luò)均衡分析模型.楊熙宇等[11]通過(guò)分析公交車輛行程可靠性特征，建立了考慮公交專用道情況下的車輛行程時(shí)間可靠性概念模型，并運(yùn)用Vissim模擬軟件對(duì)不同影響參數(shù)并考慮公交專用道條件下的車輛行程時(shí)間概念模型進(jìn)行驗(yàn)證.侯立文等[12]根據(jù)出行時(shí)間可靠性的定義及其概念模型，研究了模型中路段行駛時(shí)間和路段選擇概率2個(gè)重要的參數(shù).綜上所述，不同區(qū)域得到的評(píng)價(jià)結(jié)果差異顯著，因此有必要研究國(guó)內(nèi)出行者的評(píng)價(jià)特征，進(jìn)而在我國(guó)的公交優(yōu)先策略制定以及交通項(xiàng)目?jī)r(jià)值評(píng)估中引入可靠性價(jià)值這一重要指標(biāo).

本文以天津市區(qū)早高峰時(shí)段出行活動(dòng)為背景，研究以公交方式出行時(shí)出行者行程時(shí)間可靠性價(jià)值的評(píng)價(jià)特征.

1 行程時(shí)間可靠性價(jià)值評(píng)價(jià)模型

出行者行程時(shí)間可靠性價(jià)值評(píng)價(jià)模型是建立在離散選擇理論基礎(chǔ)上的.但是，與預(yù)測(cè)出行方式分擔(dān)率等傳統(tǒng)離散選擇問(wèn)題在交通規(guī)劃中的應(yīng)用不同，評(píng)價(jià)可靠性價(jià)值關(guān)注的不是出行者的選擇概率而是出行者的支付意愿.作為可使出行者產(chǎn)生支付意愿的可靠性價(jià)值具有很強(qiáng)的主觀性和隨機(jī)性，不同個(gè)體愿為提高可靠性而付出的價(jià)格是有差異的.因此，盡管多項(xiàng)Logit方法也可用來(lái)標(biāo)定行程時(shí)間可靠性價(jià)值評(píng)價(jià)模型中的參數(shù)，但Mixed Logit因克服了多項(xiàng)Logit個(gè)體間的隨機(jī)偏好限制而更為合適.通過(guò)對(duì)待定參數(shù)隨機(jī)分布的假設(shè)，Mixed Logit模型能夠體現(xiàn)不同出行者心目中可靠性價(jià)值的差異性，其效用函數(shù)形式為

Uijt=βiXijt+εijt

(1)

式中：Uijt為個(gè)體i在第t個(gè)情景中選擇j選項(xiàng)的效用；Xijt為解釋變量列向量，不同的表示可靠性指標(biāo)的解釋變量，構(gòu)成不同的可靠性價(jià)值評(píng)價(jià)模型；εijt為具有獨(dú)立不相關(guān)特性的誤差項(xiàng)；βi為服從某種分布的待定參數(shù)行向量.

從行程時(shí)間不確定性概念本身出發(fā)，直接使用行程時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)差來(lái)衡量可靠性，稱為均值-標(biāo)準(zhǔn)差模型；從行程時(shí)間不確定性導(dǎo)致的后果出發(fā)，即以偏離出行者相對(duì)期望到達(dá)時(shí)間(延遲或提前)的程度來(lái)衡量可靠性，稱為計(jì)劃-延誤模型.均值-標(biāo)準(zhǔn)差模型和計(jì)劃-延誤模型的區(qū)別在于描述行程時(shí)間不確定性的方式不同，前者認(rèn)為行程時(shí)間不確定性本身就是出行者的負(fù)效用來(lái)源，而后者則認(rèn)為行程時(shí)間不確定性造成的遲到和早到才構(gòu)成了實(shí)際上的出行者的負(fù)效用.均值-標(biāo)準(zhǔn)差模型簡(jiǎn)單直觀，而計(jì)劃-延誤模型更能反映出行者偏好選擇的心理活動(dòng).本文比較了這2種可靠性描述指標(biāo)下行程時(shí)間可靠性價(jià)值的差異，從而確定各個(gè)模型在不同情景下的適用性和合理性.

1.1 均值-標(biāo)準(zhǔn)差模型

均值-標(biāo)準(zhǔn)差模型認(rèn)為出行者傾向于選擇行程時(shí)間、行程時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)差及出行費(fèi)用三者的總效用最大的備選項(xiàng)，其效用函數(shù)形式為

Uijt=β0+βtTijt+βsσijt+βcCijt

(2)

式中：Uijt為出行者i在第t個(gè)情景中遇到的備選方式j(luò)的總效用；Tijt為 出行者i在第t個(gè)情景中遇到的備選方式j(luò)的平均行程時(shí)間；σijt為出行者i在第t個(gè)情景中遇到的備選方式j(luò)的行程時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)差；Cijt為出行者i在第t個(gè)情景中遇到的備選方式j(luò)的出行費(fèi)用；β0為常數(shù)項(xiàng)；βt、βs和βc均為系數(shù).

出行者會(huì)選擇行程時(shí)間、行程時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)差及出行成本的總效用最大的那種出行方式.因此，根據(jù)式(2)中的模型可得到行程時(shí)間價(jià)值(VT)及行程時(shí)間可靠性價(jià)值(VR)分別為

從而可得到可靠性價(jià)值相對(duì)時(shí)間價(jià)值的比率，即可靠性價(jià)值率(R)指標(biāo)

(5)

可靠性價(jià)值率指標(biāo)在交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)中的應(yīng)用也是目前可靠性價(jià)值評(píng)價(jià)研究領(lǐng)域的熱點(diǎn)之一.

1.2 計(jì)劃-延誤模型

計(jì)劃-延誤模型以出行者需要按照一定的時(shí)間約束完成出行活動(dòng)(如要在規(guī)定的上班時(shí)刻前到達(dá)單位的通勤出行)為前提.該模型以相對(duì)出行者的上班開(kāi)始時(shí)刻或期望到達(dá)時(shí)刻的延遲或提前程度作為描述可靠性的指標(biāo)，其效用函數(shù)形式為

Uijt=β0+βtTijt+βseSEijt+βslSLijt+βcCijt

(6)

式中：SEijt為備選方式j(luò)的提前程度，SE=max{0,tpa-(t+td)}，tpa為期望到達(dá)時(shí)刻，td為出發(fā)時(shí)刻；SLijt為延遲程度，SL=max{0, (t+td)-tpa}；βse和βsl均為系數(shù).

根據(jù)式(6)中的模型可以得到類似的提前時(shí)間價(jià)值(VSE)和延遲時(shí)間價(jià)值(VSL)分別為

(7)

(8)

1.3 參數(shù)標(biāo)定與參數(shù)分布設(shè)定

Mixed Logit模型的積分形式為

(9)

式中：Pij為個(gè)體i選擇方式j(luò)的概率；Uij為可靠性價(jià)值評(píng)價(jià)問(wèn)題的效用確定項(xiàng)，即由式(2)和式(6)所定義的效用函數(shù)；f(β|θ) 為效用確定項(xiàng)中待定參數(shù)β的概率密度函數(shù)；θ為概率密度函數(shù)的參數(shù).

2 調(diào)查問(wèn)卷設(shè)計(jì)及樣本特征

不同形式的問(wèn)卷會(huì)對(duì)行程時(shí)間可靠性價(jià)值的評(píng)價(jià)結(jié)果產(chǎn)生很大影響，造成不同研究所得的可靠性價(jià)值率差異顯著[13].采用圖形問(wèn)卷形式可將抽象的可靠性概念直觀地傳達(dá)給被調(diào)查者，本文在比較和分析不同問(wèn)卷模式[3-4]的基礎(chǔ)上，以天津市區(qū)早高峰時(shí)段出行活動(dòng)為背景，利用SP(Stated Preference)調(diào)查方法，制作了針對(duì)早高峰時(shí)段使用地面常規(guī)公交的出行者可靠性價(jià)值評(píng)價(jià)特征的圖形化問(wèn)卷程序.問(wèn)卷情景利用線條長(zhǎng)短來(lái)表示行程時(shí)間及其變化幅度，每個(gè)選項(xiàng)包含1次出行的5個(gè)可能的行程時(shí)間，時(shí)間條長(zhǎng)短依據(jù)被調(diào)查者自行填制的信息隨機(jī)生成，可靠性不同的2個(gè)選項(xiàng)構(gòu)成1個(gè)決策情景，問(wèn)卷共設(shè)置8個(gè)決策情景.整個(gè)問(wèn)卷程序包括3部分：第1部分收集調(diào)查對(duì)象的年齡、性別和收入等社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性信息；第2部分如圖1所示，收集被調(diào)查者的出行習(xí)慣信息，包括出發(fā)時(shí)刻、工作開(kāi)始時(shí)刻和通常的行程時(shí)間等，作為生成后續(xù)決策情景的依據(jù)；第3部分是決策情景，要求被調(diào)查者選擇偏好的選項(xiàng)，如圖2所示.程序依據(jù)被調(diào)查者自行填制的出行信息生成其熟悉的出行情景，從而得到貼近被調(diào)查者實(shí)際選擇偏好的結(jié)果.問(wèn)卷中的出行費(fèi)用沒(méi)有采用出行者的實(shí)際票價(jià)，而是以實(shí)際票價(jià)的2倍作為情景生成的依據(jù).原因是調(diào)查對(duì)象基本都選擇了票價(jià)為2元的常規(guī)公交出行方式，他們普遍對(duì)以2元為基準(zhǔn)的成本波動(dòng)并不敏感， 而評(píng)價(jià)過(guò)程主要依據(jù)的是成本的相對(duì)量而非絕對(duì)量， 因此調(diào)查情景設(shè)計(jì)中提高了出行成本，并在問(wèn)卷中對(duì)此做出了說(shuō)明.

共回收調(diào)查問(wèn)卷165份，剔除不符合研究背景和信息不全的樣本后，剩余133個(gè)樣本共有 1 064 條記錄可用于標(biāo)定參數(shù).按照本文模型中特性變量的分類，樣本統(tǒng)計(jì)特征如表1所示.

圖1 調(diào)查問(wèn)卷預(yù)置信息界面Fig.1 The initial interface of survey program

圖2 調(diào)查問(wèn)卷決策情景界面Fig.2 Decision scene interface of the survey program

表1 調(diào)查樣本基本情況統(tǒng)計(jì)Tab.1 Descriptive statistics of the sample

3 實(shí)證分析

在可靠性價(jià)值評(píng)價(jià)模型的基礎(chǔ)上，引入性別(G)、年齡(A)、月收入(S)、出行時(shí)間范圍(T) 共4個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性變量，其中S分為小于 3 000 元(低收入)和 3 000～5 000 元(中等收入)2類，分別用分段變量S1和S2表示，前者不僅含有調(diào)查對(duì)象中的低收入人群，還包括了無(wú)收入的學(xué)生.采用Stata 11進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定.初步標(biāo)定結(jié)果表明，G和A這2個(gè)變量的差異都不顯著.前者說(shuō)明所調(diào)查群體性別特性對(duì)其可靠性偏好影響不大；后者考慮到本文調(diào)查樣本年齡分布不均勻且跨度較大，因此不能斷言年齡對(duì)可靠性偏好是否有顯著影響.將這2個(gè)變量剔除后得到模型參數(shù)的標(biāo)定結(jié)果.

3.1 均值-標(biāo)準(zhǔn)差模型標(biāo)定結(jié)果分析

表2給出了以行程時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)差為可靠性評(píng)價(jià)指標(biāo)的均值-標(biāo)準(zhǔn)差模型參數(shù)標(biāo)定結(jié)果，模型標(biāo)定采用了2 128個(gè)樣本，得到對(duì)數(shù)似然值為 -618.150 43，卡方檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量為 88.07，模型無(wú)效假設(shè)檢驗(yàn)P值為0，說(shuō)明模型有效.因?yàn)閷?duì)于服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布的變量，Stata 11給出的是其自然對(duì)數(shù)的均值和標(biāo)準(zhǔn)差，要得到系數(shù)βc的估計(jì)值需依據(jù)對(duì)數(shù)正態(tài)分布均值和標(biāo)準(zhǔn)差公式予以轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)換后得到費(fèi)用系數(shù)βc服從均值為 -1.14 和標(biāo)準(zhǔn)差為 3.06 的負(fù)對(duì)數(shù)正態(tài)分布.

均值-標(biāo)準(zhǔn)差模型以標(biāo)準(zhǔn)差作為可靠性評(píng)價(jià)指標(biāo)，βc的均值為 -1.14，依據(jù)式(3)和(4)可得出行者評(píng)價(jià)行程時(shí)間價(jià)值VT平均值為 6.84 元/h，行程時(shí)間可靠性價(jià)值VR平均值為 10.53 元/h.行程時(shí)間可靠性價(jià)值比行程時(shí)間價(jià)值要高，說(shuō)明早高峰時(shí)段出行，對(duì)出行者而言時(shí)間可靠性比時(shí)間長(zhǎng)短更為重要，因?yàn)檫@一時(shí)段的出行活動(dòng)多為對(duì)時(shí)間準(zhǔn)時(shí)性要求較高的通勤活動(dòng).依據(jù)式(5)可得R=1.5，表明早高峰出行者愿意花費(fèi) 1.5 單位的行程時(shí)間換取1單位的可靠性.與國(guó)外同類型研究相比，本文得到的R處于中等偏高的位置，主要原因除了本文的調(diào)查對(duì)象多以通勤為出行目的外，還與被調(diào)查個(gè)體差異和調(diào)查地域的差異有關(guān).S1和S2都為負(fù)值，說(shuō)明與高收入人群相比，收入低的人更傾向于價(jià)格低廉的選項(xiàng).公交出行本身就是廉價(jià)的出行方式，因此人們不希望每天都要發(fā)生的出行成本占月收入的比重過(guò)大，顯然這一點(diǎn)在中低收入群體中更為突出.結(jié)果顯示，S1和S2的系數(shù)分別為 -0.62 和 -0.87，說(shuō)明中等收入群體選擇低可靠性選項(xiàng)的意愿要比低收入群體略高.這說(shuō)明盡管中低收入群體都偏好價(jià)格低廉的選項(xiàng)，但低收入群體比中等收入群體更為重視行程時(shí)間可靠性.原因是低收入群體遲到的懲罰成本更高，而中等收入群體的工作時(shí)間相對(duì)而言會(huì)有一定的彈性.T為正說(shuō)明短途出行者的時(shí)間可靠性偏好程度高于中遠(yuǎn)途的出行者.在與調(diào)查對(duì)象的溝通過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，行程時(shí)間超過(guò)30 min的人會(huì)比行程時(shí)間少于25 min的人提前更多的時(shí)間出門(mén)，而出行時(shí)間越短的出行者越是習(xí)慣于踩點(diǎn)出門(mén)，導(dǎo)致出行時(shí)間短的出行者對(duì)可靠性相對(duì)更為敏感.另外，出行時(shí)間更長(zhǎng)的人由于已經(jīng)花費(fèi)了很高的時(shí)間成本而更傾向于選擇費(fèi)用成本較小的出行方式或路線.

表2 均值-標(biāo)準(zhǔn)差模型參數(shù)標(biāo)定結(jié)果Tab.2 Estimation of parameters in mean-variance model

注：S1取值(1，<3 000元；0，其他)；S2取值(1，3 000～5 000元；0，其他)；T取值(1，<25 min；0，其他)

表3 計(jì)劃-延誤模型參數(shù)標(biāo)定結(jié)果Tab.3 Estimation of parameters in scheduling-delay model

注：S1取值(1，<3 000元；0，其他)；S2取值(1，3 000～5 000元；0，其他)；T取值(1，<25 min；0，其他)

ln(-βc)服從均值為 -0.91、標(biāo)準(zhǔn)差為 1.45 的正態(tài)分布，根據(jù) 1.2 節(jié)中的推導(dǎo)可得VR的分布情況，其中l(wèi)nVR～N(-0.71,1.452)，圖3給出均值-標(biāo)準(zhǔn)差模型下可靠性價(jià)值的分布情況.圖中，假設(shè)費(fèi)用變量系數(shù)服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布.可以看出，以行程時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)差為可靠性衡量指標(biāo)的出行者可靠性價(jià)值評(píng)價(jià)分布相對(duì)集中，其均值為 10.53 元/h.

圖3 均值-標(biāo)準(zhǔn)差模型VR概率密度曲線Fig.3 Probability density curve of VR in mean-variance model

3.2 計(jì)劃-延誤模型標(biāo)定結(jié)果分析

表3給出了以延遲或提前程度作為可靠性評(píng)價(jià)指標(biāo)的計(jì)劃-延誤模型參數(shù)標(biāo)定結(jié)果.模型標(biāo)定采用了 2 128 個(gè)樣本，得到對(duì)數(shù)似然值為 -568.869 27，卡方檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量為 103.52，模型無(wú)效假設(shè)檢驗(yàn)P值為0，說(shuō)明模型有效.依據(jù)對(duì)數(shù)正態(tài)分布均值和標(biāo)準(zhǔn)差公式轉(zhuǎn)換后得到費(fèi)用系數(shù)βc服從均值為 -1.29和標(biāo)準(zhǔn)差為 3.44 的負(fù)對(duì)數(shù)正態(tài)分布.

計(jì)劃-延誤模型以相對(duì)期望到達(dá)時(shí)刻的提前和延遲程度(SE和SL)為可靠性評(píng)價(jià)指標(biāo)，表3中的標(biāo)定結(jié)果顯示SE和SL都影響著出行者的可靠性偏好選擇，但SL的影響更為強(qiáng)烈.這說(shuō)明從時(shí)間約束角度考慮出行者可靠性價(jià)值評(píng)價(jià)時(shí)，早到和遲到都會(huì)給出行者帶來(lái)負(fù)效用，但遲到的負(fù)效用遠(yuǎn)高于早到的負(fù)效用.依據(jù)式(7)和(8)得到計(jì)劃-延誤模型下的遲到成本VSL平均值為 20.74元/h，早到成本VSE平均值為 2.56 元/h，以及行程時(shí)間價(jià)值平均值為 3.58 元/h.相比均值-標(biāo)準(zhǔn)差模型，此模型著重突出了遲到對(duì)出行者可靠性偏好的影響而低估了行程時(shí)間的價(jià)值.ln(-βc) 服從均值為 -0.79 和標(biāo)準(zhǔn)差為 1.45 的正態(tài)分布，可以得到lnVSE～N(-2.11,1.452)和 lnVSL～N(-0.02,1.452).圖4和5分別給出了計(jì)劃-延誤模型下以提前和延遲變量表征的可靠性價(jià)值分布情況.

圖4 計(jì)劃-延誤模型VSE概率密度曲線Fig.4 Probability density curve of VSE in scheduling-delay model

圖5 計(jì)劃-延誤模型VSL概率密度曲線Fig.5 Probability density curve of VSL in scheduling-delay model

從圖4可以看出，出行者對(duì)早到價(jià)值評(píng)價(jià)不高，幾乎全部樣本的VSE都落在了10元/h以內(nèi)，表明盡管早高峰出行者不希望過(guò)早到達(dá)，但早到成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于遲到成本.由圖5可以看出，以延遲變量作為可靠性衡量指標(biāo)的出行者可靠性價(jià)值評(píng)價(jià)相對(duì)分散，其均值為 20.74元/h，比均值-標(biāo)準(zhǔn)差模型下可靠性價(jià)值高出1倍，其原因是由于不同出行者從遲到角度評(píng)價(jià)可靠性價(jià)值的差異顯著，抬高了平均水平，反映出了出行者從遲到角度評(píng)價(jià)可靠性價(jià)值存在明顯的不一致性.之所以會(huì)出現(xiàn)這種不一致性，是因?yàn)椴煌鲂姓叩倪t到懲罰成本不同.

上述2種模型的分析結(jié)果都證明了行程時(shí)間可靠性是公交出行者出行決策的重要影響因素，行程時(shí)間可靠性對(duì)于被調(diào)查者而言都具有極高的價(jià)值水平.以標(biāo)準(zhǔn)差衡量行程時(shí)間可靠性的結(jié)果顯示，可靠性價(jià)值與行程時(shí)間價(jià)值較為接近，而以延遲程度衡量行程時(shí)間可靠性則明顯突出了以遲到成本表征的可靠性價(jià)值.這說(shuō)明從公交出行者的角度來(lái)看，并非完全以行程時(shí)間波動(dòng)幅度來(lái)判斷出行方式的可靠性，而是更加關(guān)注是否會(huì)因時(shí)間不確定性而產(chǎn)生遲到的風(fēng)險(xiǎn)，因此更傾向于選擇出發(fā)時(shí)刻不變情況下遲到風(fēng)險(xiǎn)較小的出行方式.由此可知，對(duì)于早高峰公交出行者而言，盡管時(shí)間-計(jì)劃模型在一定程度上低估了行程時(shí)間的價(jià)值，但它更加符合早高峰出行者評(píng)價(jià)可靠性價(jià)值時(shí)的判斷規(guī)律.圖6給出了2種評(píng)價(jià)指標(biāo)下VR和VSL的分布曲線對(duì)比圖.

圖6 2種評(píng)價(jià)指標(biāo)下的可靠性價(jià)值對(duì)比Fig.6 Distribution curves of VR and VSL

綜上所述，以延遲變量作為可靠性價(jià)值評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果顯示出了比行程時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)差更大的差異性.然而，無(wú)論以哪一類指標(biāo)作為可靠性價(jià)值評(píng)價(jià)的依據(jù)，可靠性價(jià)值均值并不能完整地反映全體出行者的評(píng)價(jià)特征，所以應(yīng)該考慮不同個(gè)體間的差異性.因此，可靠性價(jià)值分布曲線更適于估算交通建設(shè)項(xiàng)目在行程時(shí)間可靠性方面的改善給出行者帶來(lái)的效益.

4 結(jié)語(yǔ)

本文研究了早高峰時(shí)段公交出行者的行程時(shí)間可靠性價(jià)值評(píng)價(jià)問(wèn)題，利用SP調(diào)查方法，設(shè)計(jì)了基于調(diào)查對(duì)象預(yù)置信息的可靠性價(jià)值圖形化問(wèn)卷程序，結(jié)合可靠性評(píng)價(jià)指標(biāo)不同的2種評(píng)價(jià)模型，得到天津市區(qū)部分公交出行者的行程時(shí)間可靠性偏好特征及其可靠性支付意愿分布曲線.結(jié)果表明，對(duì)早高峰時(shí)段的公交出行者而言，時(shí)間可靠性比時(shí)間長(zhǎng)短對(duì)出行決策的影響更大，并且出行者評(píng)價(jià)行程時(shí)間可靠性價(jià)值時(shí)，不僅依據(jù)行程時(shí)間的波動(dòng)幅度而且更為注重是否因時(shí)間波動(dòng)而產(chǎn)生遲到的風(fēng)險(xiǎn)，不同出行者在評(píng)價(jià)以延遲表征的可靠性價(jià)值時(shí)差異顯著.因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目評(píng)價(jià)不能只考慮由時(shí)間節(jié)省而產(chǎn)生的價(jià)值，還必須考慮出行者的行程時(shí)間可靠性價(jià)值.