《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約》承運(yùn)人責(zé)任制度研究及對(duì)中國(guó)的借鑒

徐 哲

第二次世界大戰(zhàn)后，由于歐亞地緣政治格局的變化，為滿足歐亞國(guó)家間日益增長(zhǎng)的客貨運(yùn)輸需求，并保證國(guó)際鐵路客貨聯(lián)運(yùn)，部分歐亞國(guó)家就國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)暮献髯鞒隽讼喈?dāng)?shù)呐?，并?956年索菲亞（保加利亞）舉辦了由保加利亞人民共和國(guó)、中華人民共和國(guó)、德意志民主共和國(guó)、蘇維埃社會(huì)主義共和國(guó)聯(lián)盟等國(guó)家主管鐵路運(yùn)輸?shù)牟块L(zhǎng)會(huì)議，會(huì)議上，各國(guó)一致決定成立鐵路合作組織（以下簡(jiǎn)稱“鐵組”）。[1]下述網(wǎng)站可以了解鐵組現(xiàn)階段的活動(dòng)、鐵組的成立和發(fā)展史，http://zh.osjd.org/statico/public/zh?STRUCTUR E_ID=24，最后訪問(wèn)日期：2019年6月13日?！秶?guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約》（以下簡(jiǎn)稱《公約》）是正在改組過(guò)程中的鐵組擬定的一份從規(guī)范鐵組組織架構(gòu)，到國(guó)際貨運(yùn)、客運(yùn)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、機(jī)車車輛使用中法律關(guān)系的全方位的國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)公約，包括一個(gè)框架性公約與八個(gè)附件文件。在鐵組成立的半個(gè)世紀(jì)以來(lái)，《公約》中的責(zé)任制度兼顧了保護(hù)托運(yùn)人權(quán)利和鼓勵(lì)承運(yùn)運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的雙重考慮，對(duì)鐵組成員之間的鐵路運(yùn)輸發(fā)展起到了舉足輕重作用。[2]參見(jiàn)權(quán)詩(shī)琦、張?。骸爸袊?guó)與國(guó)際鐵路運(yùn)輸政府間組織合作的思考”，載《鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》2017年第9期，第64～68頁(yè)。

反觀我國(guó)目前鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，尤其是涉外鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，我國(guó)國(guó)內(nèi)的立法文件相對(duì)比較籠統(tǒng)，缺乏針對(duì)性、可行性和前沿性。[3]參見(jiàn)王馨源：《中國(guó)鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)大事記 1950～1999》，中國(guó)鐵路出版社2002年版，第40～41頁(yè)。然而，我國(guó)目前高鐵技術(shù)的發(fā)展，涉外貿(mào)易數(shù)額的連年增加都對(duì)鐵路運(yùn)輸中的責(zé)任制度的研究提出了更高的需要。在這一背景下，《公約》承運(yùn)人的責(zé)任制度的研究對(duì)完善我國(guó)國(guó)際鐵路交通運(yùn)輸制度布局具有相當(dāng)?shù)慕梃b意義。

一、《公約》中承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)

《公約》對(duì)貨物運(yùn)輸和旅客運(yùn)輸中承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)均作出了規(guī)定。從結(jié)構(gòu)上來(lái)說(shuō)，《公約》的正文對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的基礎(chǔ)作了原則性的規(guī)定，具體的制度則規(guī)定在附件之中。

貨物運(yùn)輸方面，根據(jù)《國(guó)際聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸合同一般規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱“附件一”）第30條的規(guī)定，承運(yùn)人按本一般規(guī)定中規(guī)定的辦法和范圍，對(duì)發(fā)貨人或收貨人承擔(dān)僅由運(yùn)輸合同產(chǎn)生的責(zé)任。言外之意為承運(yùn)人僅承擔(dān)根據(jù)運(yùn)輸合同產(chǎn)生的責(zé)任，即違約責(zé)任，而不承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任等其他責(zé)任。同時(shí)，就責(zé)任期間和責(zé)任內(nèi)容而言，附件一規(guī)定承運(yùn)人的承擔(dān)責(zé)任的范圍為自承運(yùn)貨物之時(shí)起，至交付貨物時(shí)為止，承運(yùn)人對(duì)貨物滅失、短少、毀損（腐壞）所造成的損失負(fù)有責(zé)任。對(duì)于承運(yùn)人負(fù)有責(zé)任的貨物滅失、短少、毀損（腐壞）等情況，應(yīng)以商務(wù)記錄作為證明。另外，承運(yùn)人對(duì)貨物運(yùn)到逾期負(fù)有責(zé)任?！豆s》在附件中對(duì)承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)[4]參見(jiàn)《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約附件一》（2013年11月22日版）第32條。、舉證責(zé)任[5]參見(jiàn)《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約附件一》（2013年11月22日版）第34條。、尤其是舉證責(zé)任中不可抗力情況下的責(zé)任推定設(shè)置[6]參見(jiàn)《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約附件一》（2013年11月22日版）第32條。下文將對(duì)這一點(diǎn)展開(kāi)詳細(xì)論述。和舉證責(zé)任倒置[7]下文將對(duì)這一點(diǎn)展開(kāi)詳細(xì)論述。的規(guī)定都獨(dú)具特色。

旅客運(yùn)輸方面，根據(jù)《國(guó)際聯(lián)運(yùn)旅客運(yùn)輸合同一般規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱“附件二”）第18條的規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)旅客、發(fā)送人或領(lǐng)收人未履行或不合理履行運(yùn)輸合同規(guī)定的各自義務(wù)承擔(dān)責(zé)任。[8]《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約附件二》（2014年4月24日版）第18條。根據(jù)這一規(guī)定，國(guó)際旅客運(yùn)輸合同中責(zé)任的權(quán)利主體為旅客、發(fā)送人及領(lǐng)收人，責(zé)任義務(wù)人為承運(yùn)人，這也與附件二調(diào)整國(guó)際聯(lián)運(yùn)旅客運(yùn)輸法律關(guān)系及行李運(yùn)輸法律關(guān)系相一致。同時(shí)可以看出，承運(yùn)人在國(guó)際旅客運(yùn)輸合同中的責(zé)任制度是過(guò)錯(cuò)責(zé)任制、分別責(zé)任制，在多方聯(lián)運(yùn)匯總，承運(yùn)人僅對(duì)各自義務(wù)承擔(dān)責(zé)任。另外，在國(guó)際聯(lián)運(yùn)旅客運(yùn)輸中產(chǎn)生的責(zé)任為基于合同規(guī)定產(chǎn)生的責(zé)任，筆者認(rèn)為，這一規(guī)定限定了責(zé)任的范圍為違約責(zé)任，但在旅客生命或健康遭受損害時(shí)其責(zé)任范圍擴(kuò)大至侵權(quán)責(zé)任。

在國(guó)際聯(lián)運(yùn)旅客運(yùn)輸中，在旅客的生命、健康受到損害時(shí)，承運(yùn)人的責(zé)任與一般情況下的旅客運(yùn)輸或貨物運(yùn)輸有所不同。根據(jù)附件二第19條，在進(jìn)行國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)運(yùn)送時(shí)，承運(yùn)人對(duì)旅客自乘車之時(shí)開(kāi)始至下車時(shí)止遭受的生命、身體及心理健康損害負(fù)責(zé)。筆者認(rèn)為，這一條的規(guī)定構(gòu)成了上述旅客運(yùn)輸合同責(zé)任特別規(guī)定，因此在適用上具有優(yōu)先性。根據(jù)公約條文，對(duì)于旅客自乘車之時(shí)至下車時(shí)“遭受”的生命、身體及心理健康損害，承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任。這一條文確定了承運(yùn)人的責(zé)任期間是旅客自乘車之時(shí)至下車時(shí)，這相當(dāng)于對(duì)承運(yùn)人施加了旅客的生命、身體及心理健康的保證義務(wù)，這是由于在國(guó)際旅客運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中，旅客相對(duì)處于承運(yùn)人的控制和管理下，其生命、身體及心理健康受承運(yùn)人的影響較大的原因。同時(shí)，《公約》附件也對(duì)列車或車廂晚點(diǎn)或停運(yùn)時(shí)的責(zé)任范圍和計(jì)算方法作出了具體規(guī)定，這一點(diǎn)將在下文展開(kāi)詳細(xì)論述。

二、《公約》中承運(yùn)人責(zé)任額度的計(jì)算及限額

對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的確定不僅包括責(zé)任是否存在，還包括具體責(zé)任額度及計(jì)算?！豆s》在這一方面的規(guī)定具有很強(qiáng)的可操作性和可借鑒性。

（一）貨物運(yùn)輸僅賠償實(shí)際損失

附件一第17條對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的賠償責(zé)任提出了細(xì)化的規(guī)定：（一）在托運(yùn)人或者旅客申請(qǐng)辦理保價(jià)運(yùn)輸?shù)那闆r下，按照實(shí)際損失賠償，但最高不超過(guò)保價(jià)額。（二）在托運(yùn)人或者旅客未申請(qǐng)辦理保價(jià)運(yùn)輸?shù)那闆r下，按照實(shí)際損失賠償，但最高不超過(guò)國(guó)務(wù)院鐵路主管部門規(guī)定的賠償限額；除外情況在于，如若出于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的故意或重大過(guò)失造成損失，則不適用賠償限額的規(guī)定，按照實(shí)際損失賠償。[9]《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約附件一》（2013年11月22日版）第17條。此外，為了防范風(fēng)險(xiǎn)，托運(yùn)人或者旅客可自愿向保險(xiǎn)公司申請(qǐng)辦理貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)，保險(xiǎn)公司按照保險(xiǎn)合同的約定承擔(dān)賠償責(zé)任，任何人不得以任何方式強(qiáng)迫辦理保價(jià)運(yùn)輸或者貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)。[10]參見(jiàn)《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約附件一》（2013年11月22日版）第17條。由此可見(jiàn)，《公約》將貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人的賠償額度限制在了實(shí)際損失的范疇之內(nèi)。筆者認(rèn)為，這一規(guī)定側(cè)重于對(duì)承運(yùn)人權(quán)利的保護(hù)，因此將預(yù)期利益拒之門外。同時(shí)，實(shí)際損失相較于預(yù)期損失而言更容易衡量和確認(rèn)，從而大大增強(qiáng)了潛在的糾紛解決中的確定性。

（二）承運(yùn)人責(zé)任的最高責(zé)任限額

就最高責(zé)任限額而言，在國(guó)際聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸方面，附件一第38條就貨物運(yùn)到逾期的賠償額規(guī)定違約金額度應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成運(yùn)到逾期承運(yùn)人的運(yùn)費(fèi)和逾期（期限）的長(zhǎng)短，即逾期（天數(shù)）占總運(yùn)到期限的比例確定。在國(guó)際聯(lián)運(yùn)旅客運(yùn)輸方面，附件二第25條，就對(duì)行李全部或部分滅失、毀損（腐壞）、運(yùn)到逾期的賠償以行李的重量、件數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定了責(zé)任限額。[11]參見(jiàn)《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約附件一》（2013年11月22日版）第25條。同一文件的第26條對(duì)攜帶品的滅失、短少、毀損（腐壞）的責(zé)任進(jìn)行了規(guī)定，如損失是由于旅客隨身攜帶的物品全部或部分滅失或者損毀而造成的，在存在國(guó)內(nèi)法律規(guī)定的證據(jù)的情況下，根據(jù)本條第2項(xiàng)予以賠償，如果國(guó)內(nèi)法律未規(guī)定更高的賠償額度，則不應(yīng)超過(guò)500SDR（國(guó)際貨幣組織確定的特別提款權(quán)）。[12]參見(jiàn)《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約附件一》（2013年11月22日版）第26條。

設(shè)置最高責(zé)任限額的目的不言而喻，即保護(hù)承運(yùn)人的利益，一般僅規(guī)定承運(yùn)人賠償直接損失，而非預(yù)期利益。[13]參見(jiàn)石波、周體江：《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)》，中國(guó)鐵道出版社2010年版，第165頁(yè)。在國(guó)際聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸中，公約僅就貨物運(yùn)送逾期的最高責(zé)任限額進(jìn)行了規(guī)定，恰恰體現(xiàn)了上述原則。在貨物滅失、短缺的情況下，發(fā)貨人等貨物所有權(quán)人的財(cái)產(chǎn)權(quán)利受到侵犯，由承運(yùn)人承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任無(wú)可非議，并且承運(yùn)人在承運(yùn)時(shí)就對(duì)所運(yùn)送的貨物的本質(zhì)和特性有一定了解，比如若運(yùn)送貨物為鮮活、易腐產(chǎn)品，則運(yùn)費(fèi)也會(huì)較普通運(yùn)費(fèi)有所提高，在這種情況下，使承運(yùn)人承擔(dān)貨物滅失、短缺等情況下直接利益損失賠償責(zé)任具有相當(dāng)?shù)暮侠硇?。然而，在貨物逾期運(yùn)送的情況下，該運(yùn)送可能為發(fā)貨人國(guó)際貿(mào)易中的一環(huán)，其逾期運(yùn)送對(duì)發(fā)貨人的直接利益損失很有可能遠(yuǎn)不及對(duì)其在其他貿(mào)易關(guān)系中的預(yù)期利益損失巨大，但在此種情況下，承運(yùn)人并不了解，也沒(méi)有義務(wù)了解發(fā)貨人可能參與的其他貿(mào)易關(guān)系，若此時(shí)對(duì)承運(yùn)人施加預(yù)期利益賠償?shù)囊螅瑒t不僅使承運(yùn)人承擔(dān)了與其得到的運(yùn)費(fèi)不相匹配的義務(wù)，也會(huì)在長(zhǎng)期實(shí)踐中大大打擊國(guó)際聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的積極性，從而不利于國(guó)際聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。在國(guó)際聯(lián)運(yùn)旅客運(yùn)輸中，公約對(duì)最高責(zé)任限額的規(guī)定僅限于承運(yùn)人對(duì)行李和攜帶品的賠償，而未對(duì)旅客生命、健康受到損害時(shí)的損害限額進(jìn)行規(guī)定。旅客的行李、攜帶品與國(guó)際聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸中的貨物具有相似性，此處不再贅述。而旅客的生命、健康受到損害時(shí)的責(zé)任賠償根據(jù)其性質(zhì)也不適宜設(shè)置責(zé)任限額，而是應(yīng)當(dāng)根據(jù)應(yīng)當(dāng)適用的侵權(quán)法律規(guī)定進(jìn)行賠償，公約也不應(yīng)進(jìn)行干涉。[14]參見(jiàn)孫林：《鐵路法概論》，中國(guó)鐵道出版社1992年版，第1～36頁(yè)。

（三）承運(yùn)人責(zé)任的最低責(zé)任限額

就最低責(zé)任限額而言，《公約》中最低責(zé)任限額的性質(zhì)又可分為兩類，一種為一般意義上的規(guī)定承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)支付的最低額度，即承運(yùn)人所支付的賠償損害應(yīng)當(dāng)高于這一最低責(zé)任限額規(guī)定；附件一第39條就賠償請(qǐng)求規(guī)定，在旅客死亡的情況下，依照法律在過(guò)去或今后由該旅客向其提供物質(zhì)保障，同時(shí)現(xiàn)在已經(jīng)失去這一保障的人員有權(quán)提出賠償請(qǐng)求。前述情況所涉及到的損害賠償辦法與額度，根據(jù)旅客遭受損害時(shí)所在國(guó)的國(guó)內(nèi)法律進(jìn)行確定。同時(shí)，如國(guó)內(nèi)法律未對(duì)該項(xiàng)賠償規(guī)定更大的額度，則損害賠償?shù)闹Ц额~度不應(yīng)低于3000SDR（國(guó)際貨幣組織確定的特別提款權(quán)）。[15]參見(jiàn)《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約附件一》（2013年11月22日版）第39條。

第二種最低責(zé)任限額的規(guī)定就一般責(zé)任額度的內(nèi)容頗具特色，即引起賠償?shù)呢?zé)任門檻，少于該責(zé)任限額的賠償請(qǐng)求將不能得到賠償。如在在國(guó)際聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸方面，附件二第20條規(guī)定，如一批貨物滅失、短少、損壞（腐壞）的賠償請(qǐng)求額在23瑞士法郎清算單位以內(nèi)或更少，則不予滿足。如提出的賠償請(qǐng)求額超過(guò)該款額，而承認(rèn)的應(yīng)賠款額在23瑞士法郎清算單位以內(nèi)或更少，則這項(xiàng)款額也不付給賠償請(qǐng)求人。[16]參見(jiàn)《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約附件二》（2014年4月24日版）第20條。在國(guó)際聯(lián)運(yùn)旅客運(yùn)輸方面，附件二第30條同樣規(guī)定，對(duì)每張乘車票據(jù)或每批行李，不超過(guò) 1.5SDR的賠償請(qǐng)求，不予賠償。[17]參見(jiàn)《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約附件二》（2014年4月24日版）第30條。公約的上述規(guī)定并非否認(rèn)賠償請(qǐng)求權(quán)利人在相應(yīng)責(zé)任限額以下的請(qǐng)求權(quán)，而是出于實(shí)踐的考量。在國(guó)際聯(lián)運(yùn)貨物和旅客運(yùn)輸實(shí)踐中，由于其較長(zhǎng)的距離、周期以及眾多的影響因素，發(fā)生侵權(quán)損害賠償?shù)膸茁室草^國(guó)內(nèi)短途運(yùn)輸?shù)膸茁矢撸粼试S所有額度的損害賠償請(qǐng)求，則可能造成訴訟及爭(zhēng)端的泛濫。公約的這一規(guī)定相當(dāng)于對(duì)國(guó)際聯(lián)運(yùn)旅客和貨物運(yùn)輸中的小額糾紛進(jìn)行了過(guò)濾，以在一定程度上減少相應(yīng)的纏訴的產(chǎn)生。上述規(guī)定具有一定的合理性，但是筆者認(rèn)為對(duì)小額糾紛的過(guò)濾不應(yīng)由公約來(lái)完成，在國(guó)際爭(zhēng)端解決中，若當(dāng)事方的賠償請(qǐng)求額度較少，則有可能解決糾紛本身的成本就遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于可能獲得的賠償額，當(dāng)事方出于國(guó)際爭(zhēng)端解決的復(fù)雜性和成本極有可能主動(dòng)放棄訴訟，國(guó)際爭(zhēng)端的性質(zhì)及特性本身即可起到過(guò)濾閥的作用。公約對(duì)最低責(zé)任限額的規(guī)定剝奪了小額爭(zhēng)端權(quán)利人的救濟(jì)途徑。另外，公約對(duì)最低責(zé)任限額的規(guī)定是基于“每批貨物”或“每一乘車票據(jù)”而言，但在貨物批數(shù)眾多，或乘車票據(jù)眾多的情況下，該爭(zhēng)端本身所涉及的請(qǐng)求總額可能是巨大的，如果提出集體訴訟（class action）則有可能能夠獲得相當(dāng)可觀的賠償。筆者認(rèn)為，公約的這一規(guī)定也體現(xiàn)了其對(duì)集體訴訟的消極態(tài)度，雖然其出發(fā)點(diǎn)可能是出于對(duì)承運(yùn)人利益的考量，但其對(duì)國(guó)際聯(lián)運(yùn)中的貨物權(quán)利人和旅客的權(quán)利保障方面仍然存在一定的缺陷。

三、《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約》中承運(yùn)人責(zé)任制度對(duì)我國(guó)的借鑒意義

我國(guó)作為《公約》的重要成員國(guó)，《公約》同樣適用于我國(guó)的涉外鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，在我國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，現(xiàn)有的法律主要以《中華人民共和國(guó)鐵路法》（以下簡(jiǎn)稱《鐵路法》）為主。對(duì)《公約》中責(zé)任制度進(jìn)行借鑒，首先需要厘清《公約》與《鐵路法》的適用關(guān)系及后者的特征，其次分析和借鑒《公約》中的責(zé)任基礎(chǔ)規(guī)定，最后結(jié)合我國(guó)國(guó)情，對(duì)具體的責(zé)任制度提出建議。

（一）《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約》和《鐵路法》的適用關(guān)系及《鐵路法》的特征

通觀《公約》全文，其并未提到成員國(guó)如何適用《公約》和國(guó)內(nèi)法律的問(wèn)題。然而，《公約》第71條僅規(guī)定了《公約》不減損成員國(guó)已經(jīng)簽署的國(guó)際公約和區(qū)域性經(jīng)濟(jì)組織安排項(xiàng)下的權(quán)利和義務(wù)，這就意味著，在《公約》和締約國(guó)國(guó)內(nèi)法的適用關(guān)系上，《公約》仍然具有優(yōu)先適用的效力。在附件一和附件二中，均提到直接或間接背離本一般規(guī)定條件的任何條件，均為無(wú)效之約定，但本一般規(guī)定做出保留聲明的情況除外，此外，這些條件的無(wú)效并不導(dǎo)致運(yùn)送合同其他條件當(dāng)然無(wú)效。[18]參見(jiàn)李敏：《一帶一路下的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)SWOT分析》，現(xiàn)代教育出版社2016年版，第2～21頁(yè)。這一規(guī)定賦予了《公約》適用時(shí)的強(qiáng)制性效力，雖然這一效力因上述對(duì)成員國(guó)簽署的其他國(guó)際公約的讓步而有所減弱，但由于公約的讓步并不包括國(guó)內(nèi)法，同時(shí)，根據(jù)《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國(guó)涉外民事關(guān)系法律適用法〉若干問(wèn)題的解釋（一）》的規(guī)定，國(guó)際條約在中國(guó)具有優(yōu)先適用的效力。[19]參見(jiàn)《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國(guó)涉外民事關(guān)系法律適用法〉若干問(wèn)題的解釋（一）》第4條 “涉外民事關(guān)系的法律適用涉及適用國(guó)際條約的，人民法院應(yīng)當(dāng)根據(jù)《中華人民共和國(guó)民法通則》第142條第2款以及《中華人民共和國(guó)票據(jù)法》第95條第1款、《中華人民共和國(guó)海商法》第268條第1款、《中華人民共和國(guó)民用航空法》第184條第1款等法律規(guī)定予以適用，但知識(shí)產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域的國(guó)際條約已經(jīng)轉(zhuǎn)化或者需要轉(zhuǎn)化為國(guó)內(nèi)法律的除外?！币虼丝梢缘贸觯豆s》在適用時(shí)與國(guó)內(nèi)法相比具有更高的效力，應(yīng)當(dāng)?shù)玫絻?yōu)先適用。與《公約》適用時(shí)可能出現(xiàn)沖突的國(guó)內(nèi)立法主要體現(xiàn)在《中華人民共和國(guó)鐵路法》（以下簡(jiǎn)稱《鐵路法》）中。

（二）《公約》與《鐵路法》的適用領(lǐng)域及主管部門

在《公約》與《鐵路法》的適用方面，通觀《鐵路法》全文，其以促進(jìn)鐵路領(lǐng)域的交通運(yùn)輸發(fā)展為宗旨，其內(nèi)容多為原則性的規(guī)定，立法目的是為了保障我國(guó)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中鐵路運(yùn)輸和鐵路建設(shè)的順利進(jìn)行，適應(yīng)對(duì)于鐵路運(yùn)輸不斷增長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)需求。在適用領(lǐng)域的范圍方面，《鐵路法》所稱鐵路，包括國(guó)家鐵路、地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線等，幾者的區(qū)別在于其主管部門不同，國(guó)家鐵路由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門管理；地方鐵路由地方人民政府管理；專用鐵路是指由企業(yè)或者其他單位管理，專為本企業(yè)或者本單位內(nèi)部提供運(yùn)輸服務(wù)的鐵路。鐵路專用線是指由企業(yè)或者其他單位管理的與國(guó)家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線。[20]參見(jiàn)孫林：《鐵路法概論》，中國(guó)鐵道出版社1992年版，第1～36頁(yè)。《公約》并未對(duì)鐵路的種類作出上述分類，筆者認(rèn)為，中國(guó)國(guó)內(nèi)的上述三種鐵路在從事國(guó)際聯(lián)運(yùn)貨物或旅客運(yùn)輸時(shí)，無(wú)論其屬于何種鐵路，均受《公約》調(diào)整?！惰F路法》在適用范圍領(lǐng)域的劃分可以作為《公約》適用時(shí)的有益補(bǔ)充。在主管部門方面，《公約》雖然設(shè)立了鐵路合作組織，但其職能為協(xié)調(diào)鐵路合作組織成員之間的國(guó)際鐵路運(yùn)輸安排，并不涉及各國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路部門的安排。對(duì)此，《鐵路法》中規(guī)定，全國(guó)鐵路工作由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門實(shí)行高度集中、統(tǒng)一指揮的運(yùn)輸管理體制，對(duì)地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線進(jìn)行指導(dǎo)、監(jiān)督和幫助。筆者認(rèn)為，這一內(nèi)容賦予了國(guó)務(wù)院鐵路主管部門對(duì)國(guó)際鐵路運(yùn)輸事務(wù)的管理職能。雖然《鐵路法》規(guī)定的是負(fù)責(zé)國(guó)內(nèi)鐵路工作的主管部門，但是實(shí)踐方面，中國(guó)并未專門設(shè)立主管國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)事務(wù)的部門。歷史沿革方面，早期的洲際鐵路直通聯(lián)運(yùn)事務(wù)主要由各國(guó)的鐵路部門的部長(zhǎng)負(fù)責(zé)。因此由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門負(fù)責(zé)中國(guó)在《公約》項(xiàng)下的權(quán)利和義務(wù)安排具有相當(dāng)?shù)暮侠硇院涂尚行浴?/p>

《鐵路法》在國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域作出了許多原則性的規(guī)定。例如，《鐵路法》規(guī)定，在鐵路發(fā)展規(guī)劃方面，國(guó)家鐵路作為重點(diǎn)發(fā)展對(duì)象，地方鐵路由地方主導(dǎo)、國(guó)家予以扶持。在鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)責(zé)任方面，《鐵路法》要求其必須堅(jiān)持為人民服務(wù)的宗旨，在發(fā)展的過(guò)程中改善經(jīng)營(yíng)管理、提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。在各主體承擔(dān)的義務(wù)方面，法律禁止任何公民個(gè)人破壞鐵路設(shè)施，擾亂鐵路運(yùn)輸?shù)恼Ｖ刃颉ｈF路沿線各級(jí)地方人民政府承擔(dān)協(xié)助鐵路運(yùn)輸企業(yè)保證鐵路運(yùn)輸安全暢通，車站、列車秩序良好，鐵路設(shè)施完好和鐵路建設(shè)順利進(jìn)行的義務(wù)。在鐵路運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展方面，對(duì)于在技術(shù)研究、科技成果有突出貢獻(xiàn)的單位或個(gè)人，國(guó)家予以獎(jiǎng)勵(lì)等。[21]參見(jiàn)《中華人民共和國(guó)鐵路法》第4、5、6、7、9條。由上述規(guī)定可以看出，《鐵路法》對(duì)中國(guó)鐵路的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在鐵路運(yùn)輸中的地位和作用，公民的義務(wù)，鐵路沿線各級(jí)地方人民政府的責(zé)任等方面均為原則性、宣言性的規(guī)定，而鮮有實(shí)體權(quán)利義務(wù)的規(guī)定。[22]參見(jiàn)張曉東：“‘絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶’鐵路通道構(gòu)成規(guī)劃研究”，載《鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》2016年第5期，第36～40頁(yè)。筆者認(rèn)為，由于《公約》適用的優(yōu)先性，公約在相關(guān)領(lǐng)域的規(guī)定得以優(yōu)先適用。因此國(guó)內(nèi)的鐵路運(yùn)輸，若涉及到國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域，則應(yīng)當(dāng)滿足《公約》對(duì)相關(guān)各方法律主體的具體權(quán)利義務(wù)要求。

（三）《公約》中承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的借鑒意義

在鐵路運(yùn)輸權(quán)利義務(wù)關(guān)系的證據(jù)方面，《鐵路法》第11條提出，鐵路運(yùn)輸合同是明確鐵路運(yùn)輸企業(yè)與旅客、托運(yùn)人之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系的協(xié)議。旅客車票、行李票、包裹票和貨物運(yùn)單是合同或者合同的組成部分。鐵路運(yùn)輸合同是承運(yùn)人與旅客、托運(yùn)人之間的權(quán)利義務(wù)憑證還體現(xiàn)在鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)合同保證按照其所載明的日期、車次按時(shí)發(fā)車，履行將乘客運(yùn)送至目的地的義務(wù)。因鐵路運(yùn)輸企業(yè)的責(zé)任造成旅客不能按車票載明的日期、車次乘車的，應(yīng)當(dāng)退還全部票款或者安排乘客改乘到達(dá)相同目的站的其他列車。[23]參見(jiàn)《中華人民共和國(guó)鐵路法》第11、12條。對(duì)于旅客應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的義務(wù)而言，《鐵路法》規(guī)定有效車票是其享有權(quán)利的書(shū)面憑證，對(duì)所謂“逃票”或“跳票”的行為，旅客應(yīng)當(dāng)按照法律規(guī)定的補(bǔ)繳票款，拒不交付的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以責(zé)令下車。[24]參見(jiàn)《中華人民共和國(guó)鐵路法》第14條。由此可見(jiàn)，《鐵路法》中證明運(yùn)輸合同權(quán)利義務(wù)關(guān)系的證據(jù)主要以鐵路運(yùn)輸合同為主，而《公約》中，除運(yùn)輸合同外，商務(wù)記錄也可作為重要的證據(jù)得到引入。附件一第22條規(guī)定，在貨物運(yùn)送中或交付時(shí)，如承運(yùn)人對(duì)貨物進(jìn)行了檢查，并查明下述情況，則應(yīng)編制商務(wù)記錄。貨物名稱、重量或件數(shù)與運(yùn)單中記載的事項(xiàng)不符；貨件上的標(biāo)記與運(yùn)單中記載的貨件記號(hào)（標(biāo)記）、到站和到達(dá)路、收貨人、件數(shù)等事項(xiàng)不符；貨物毀損（腐壞）；有貨無(wú)票、運(yùn)單缺頁(yè)，或有票無(wú)貨。如果貨物到達(dá)國(guó)的國(guó)內(nèi)法律規(guī)定允許在貨物交付收貨人之后編制商務(wù)記錄，則收貨人由于在貨物交付時(shí)不能通過(guò)外部檢查能夠發(fā)現(xiàn)的某種原因，有權(quán)向已交付貨物的承運(yùn)人提出在貨物交付之后編制商務(wù)記錄的請(qǐng)求。收貨人應(yīng)在確定貨物滅失、短少、毀損（腐壞）之后，立即向已交付貨物的承運(yùn)人提出這種請(qǐng)求，并不應(yīng)晚于貨物交付后的3晝夜。商務(wù)記錄的重要性體現(xiàn)在后續(xù)的責(zé)任賠償請(qǐng)求等多個(gè)方面，[25]參見(jiàn)《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約附件一》（2013年11月22日版）第22條。附件一第30條規(guī)定，對(duì)于承運(yùn)人負(fù)有責(zé)任的貨物滅失、短少、毀損（腐壞）等情況，應(yīng)以商務(wù)記錄作為證明。另外，當(dāng)數(shù)批貨物編寫(xiě)一份商務(wù)記錄時(shí)——在這種情況下，應(yīng)按商務(wù)記錄中記載的全部批數(shù)提出賠償請(qǐng)求。賠償請(qǐng)求人應(yīng)在賠償請(qǐng)求書(shū)上附上貨物運(yùn)送規(guī)則中所述的可作為賠償請(qǐng)求依據(jù)的文件。[26]參見(jiàn)《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約附件一》（2013年11月22日版）第30條。所附運(yùn)單和商務(wù)記錄應(yīng)為原件。相較于國(guó)際海路運(yùn)輸領(lǐng)域的《海牙公約》和《維斯比公約》而言，《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約》并未將運(yùn)單作為權(quán)利人的最終證據(jù)，而是利用商務(wù)記錄作為了補(bǔ)充。

針對(duì)這一問(wèn)題，筆者認(rèn)為，一方面，國(guó)內(nèi)的鐵路運(yùn)輸與國(guó)際鐵路運(yùn)輸相比，其發(fā)生違約事件的概率要小得多，因此如果要求承運(yùn)人出具詳細(xì)的商務(wù)記錄作為運(yùn)輸合同關(guān)系的證明，則可能對(duì)承運(yùn)人施加過(guò)多的責(zé)任要求，不利于國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域運(yùn)行的效率和發(fā)展。但是另一方面，國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸，尤其是用于家用的貨物購(gòu)買及運(yùn)輸領(lǐng)域，消費(fèi)者的維權(quán)意識(shí)與法律意識(shí)還需要加強(qiáng)，[27]參見(jiàn)王蘇男、賈俊芳主編：《旅客運(yùn)輸》，中國(guó)鐵道出版社2008年版，第202～210頁(yè)。因此如果將運(yùn)輸合同關(guān)系的證明證據(jù)僅局限在運(yùn)輸合同領(lǐng)域，則可能不利于對(duì)托運(yùn)人的權(quán)利保護(hù)。筆者認(rèn)為，在運(yùn)輸權(quán)利義務(wù)關(guān)系的證明中，可以賦予托運(yùn)人請(qǐng)求承運(yùn)人有償作出商務(wù)記錄的權(quán)利，并允許將該商務(wù)記錄納入到證明運(yùn)輸合同關(guān)系的證據(jù)之中。同時(shí)，除運(yùn)輸合同關(guān)系本身之外，應(yīng)當(dāng)允許法庭在判斷運(yùn)輸合同關(guān)系時(shí)引入其他證據(jù)，如雙方在協(xié)商過(guò)程中的通話記錄等，賦予法官在這一事項(xiàng)上的自由裁量權(quán)，允許法官結(jié)合所有情況（totality of the circumstances）對(duì)承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系進(jìn)行判斷。

（四）《公約》在計(jì)算承運(yùn)人責(zé)任額度方面的借鑒意義

1. 以實(shí)際損失作為賠償?shù)囊罁?jù)

《鐵路法》第16條規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)按照合同約定的期限或在合同沒(méi)有約定期限或期限不明的情況下，根據(jù)國(guó)務(wù)院鐵路主管部門的規(guī)定時(shí)限，將貨物、包裹、行李運(yùn)到目的站；否則應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任并支付違約金。另外，如若超過(guò)三十日其仍未將貨物、包裹、行李交付收貨人或者旅客的，則托運(yùn)人、收貨人、旅客任意一方均有權(quán)向鐵路運(yùn)輸企業(yè)要求賠償。[28]參見(jiàn)《中華人民共和國(guó)鐵路法》第16條。但與《公約》相比，該國(guó)內(nèi)法的規(guī)定仍顯原則性，附件一第17條對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的賠償責(zé)任提出了更為細(xì)化的規(guī)定?！豆s》首先區(qū)分了辦理保價(jià)運(yùn)輸與未辦理保價(jià)運(yùn)輸?shù)那闆r，其次規(guī)定，辦理保價(jià)運(yùn)輸時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)按照實(shí)際損失賠償，但最高不超過(guò)保價(jià)額；未辦理保價(jià)時(shí)，承運(yùn)人按照實(shí)際損失賠償，最高不超過(guò)國(guó)家規(guī)定的賠償限額。但如果是由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的故意或重大過(guò)失，則不適用限額的規(guī)定。[29]參見(jiàn)《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約附件一》（2013年11月22日版）第17條。

2. 逾期送到及列車晚點(diǎn)情況下的賠償

對(duì)于貨物運(yùn)輸中的逾期送到和旅客運(yùn)輸中的列車晚點(diǎn)，由于其涉及到時(shí)間成本，因而在確認(rèn)責(zé)任額度時(shí)存在一定的困難，對(duì)于這一點(diǎn)，《公約》提出了具體而明確的計(jì)算方法，值得我國(guó)鐵路運(yùn)輸法律借鑒。

首先，對(duì)于逾期送到的情況，《公約》規(guī)定，在返還因貨物運(yùn)到逾期賠款時(shí)，如貨物運(yùn)到逾期屬數(shù)個(gè)承運(yùn)人的過(guò)錯(cuò)所導(dǎo)致，則應(yīng)按運(yùn)送全程的總逾期日數(shù)，確定計(jì)算賠款的百分比，并按造成逾期的每一承運(yùn)人所收的運(yùn)費(fèi)計(jì)算。如賠償業(yè)經(jīng)司法機(jī)關(guān)判決，并且受理返還賠償要求的承運(yùn)人事先已經(jīng)得知司法機(jī)關(guān)的審理，則受理已付賠款返還要求的承運(yùn)人，對(duì)于提出返還要求的承運(yùn)人所付的賠款是否正確，無(wú)權(quán)爭(zhēng)辯。其次，關(guān)于返還按賠償請(qǐng)求已付的賠償款額的要求，應(yīng)自根據(jù)賠償請(qǐng)求實(shí)際支付應(yīng)付款額之日起，在75天以內(nèi)提出。司法機(jī)關(guān)已判決的賠償要求，應(yīng)在自該判決生效之日起的75天以內(nèi)提出。附件一的對(duì)多式聯(lián)運(yùn)中承運(yùn)人責(zé)任的分擔(dān)制度的規(guī)定具有較高的可行性，《公約》秉持著過(guò)錯(cuò)責(zé)任的基本原則，即承運(yùn)人對(duì)其造成的損失負(fù)責(zé)，但對(duì)于不能證明損失是某個(gè)或數(shù)個(gè)承運(yùn)人造成的情況，承運(yùn)人首先商定責(zé)任的分擔(dān)辦法，在承運(yùn)人不能商定的情況下，根據(jù)承運(yùn)人運(yùn)送時(shí)的行經(jīng)運(yùn)價(jià)公里比例分擔(dān)，這一規(guī)定在實(shí)踐中兼顧了承運(yùn)人的運(yùn)送距離、運(yùn)費(fèi)、在多式聯(lián)運(yùn)中的作用等多個(gè)因素，筆者認(rèn)為雖然不能保證結(jié)果的絕對(duì)公正，但是在一定程度上降低了承運(yùn)人之間運(yùn)費(fèi)分擔(dān)的嚴(yán)重失衡的情況出現(xiàn)。同時(shí)，《公約》還對(duì)逾期送到的賠償分配也進(jìn)行了規(guī)定。《公約》規(guī)定，按照運(yùn)送全程的總逾期日數(shù)，確定計(jì)算賠款的百分比，并按造成逾期的每一承運(yùn)人所收的運(yùn)費(fèi)計(jì)算。這一規(guī)定為運(yùn)送逾期情況下承運(yùn)人的賠償款項(xiàng)計(jì)算方法提供了思路，中國(guó)在適用這一規(guī)定時(shí)，不僅應(yīng)當(dāng)保證《公約》的優(yōu)先適用，還可以考慮將其納入到國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸?shù)牧⒎w系當(dāng)中以完善中國(guó)國(guó)內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域的立法，進(jìn)一步規(guī)定更為具體且具有可行性的國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域立法。

根據(jù)附件二第21條，對(duì)于承運(yùn)人在列車或直通車廂晚點(diǎn)或停運(yùn)的情況下的責(zé)任，承運(yùn)人在下列情況下對(duì)旅客承擔(dān)責(zé)任：列車或直通車廂在旅客運(yùn)行全程或中途停運(yùn)；由于列車或直通車廂晚點(diǎn)，乘客無(wú)法根據(jù)同一運(yùn)輸合同完成對(duì)接列車的換乘。列車或直通車廂晚點(diǎn)到達(dá)旅客終點(diǎn)站時(shí)旅客乘車距離小于等于3499公里時(shí)晚點(diǎn)60分鐘及以上；或旅客乘車距離自3500公里起晚點(diǎn)300分鐘及以上。當(dāng)執(zhí)行國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)運(yùn)送時(shí)，如果發(fā)生列車及直通車廂晚點(diǎn)或停運(yùn)的情況，則由參加運(yùn)送的合同承運(yùn)人和接續(xù)承運(yùn)人對(duì)旅客承擔(dān)責(zé)任。[30]參見(jiàn)《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約附件二》（2014年4月24日版）第21條。關(guān)于列車晚點(diǎn)情況下的責(zé)任范圍，《公約》提出，旅游有權(quán)在運(yùn)輸合同晚點(diǎn)超過(guò)上述規(guī)定時(shí)間的情況下解除合同，并享有運(yùn)送規(guī)則規(guī)定的權(quán)利以及運(yùn)輸合同適用的權(quán)利。但同時(shí)，《公約》并未規(guī)定旅客可以獲得因此造成的預(yù)期利益受損賠償。筆者認(rèn)為，《公約》將預(yù)期利益受損排除在列車或直通車廂晚點(diǎn)或停運(yùn)狀況下的責(zé)任之外是有其合理之處的，國(guó)際聯(lián)運(yùn)旅客運(yùn)輸客流量大，且由于運(yùn)送距離長(zhǎng)，影響因素眾多，發(fā)生停運(yùn)或晚點(diǎn)的幾率也會(huì)相應(yīng)增大，限制旅客運(yùn)輸?shù)馁r償范圍可以對(duì)國(guó)際聯(lián)運(yùn)旅客運(yùn)輸中的承運(yùn)人提供保護(hù)，進(jìn)而鼓勵(lì)國(guó)際聯(lián)運(yùn)旅客運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。[31]參見(jiàn)催艷萍：“交通運(yùn)輸國(guó)際公約比較研究”，載《鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》2017年第7期，第53～57頁(yè)。

關(guān)于第二個(gè)問(wèn)題，《公約》對(duì)列車晚點(diǎn)到達(dá)旅客終點(diǎn)站時(shí)的責(zé)任計(jì)算方法作出了如下規(guī)定，根據(jù)運(yùn)輸合同，如旅客不行使本條第1項(xiàng)第1款中所規(guī)定的權(quán)利，則旅客有權(quán)獲得下列賠償：旅客乘車距離小于等于3499公里：當(dāng)晚點(diǎn)60～119分鐘（包括119分鐘）時(shí)，為乘車票據(jù)價(jià)格的25%；當(dāng)晚點(diǎn)120分鐘及以上時(shí)，為乘車票據(jù)價(jià)格的50%；旅客乘車距離自3500公里起及以上：當(dāng)晚點(diǎn)300～599分鐘（包括599分鐘）時(shí)，為乘車票據(jù)價(jià)格的25%；當(dāng)晚點(diǎn)600分鐘及以上時(shí)，為乘車票據(jù)價(jià)格的50%。若一張票中辦理“往返”乘車，對(duì)于列車或直通車廂在其中一個(gè)方向上晚點(diǎn)的賠償費(fèi)，按照乘車票據(jù)價(jià)格的一半計(jì)算。由承運(yùn)人規(guī)定賠償?shù)男问郊捌渲Ц掇k法。如旅客在獲得乘車票據(jù)前已被告知列車晚點(diǎn)，則不予支付賠償費(fèi)。[32]參見(jiàn)《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約附件二》（2014年4月24日版）第22條。除設(shè)置責(zé)任限額保護(hù)承運(yùn)人利益外，《公約》對(duì)晚點(diǎn)的賠償計(jì)算方案進(jìn)行了相對(duì)明確且具體的規(guī)定，為國(guó)際聯(lián)運(yùn)旅客運(yùn)輸提供了切實(shí)可行的執(zhí)行依據(jù)，可圈可點(diǎn)。同時(shí)，在同一條文中，《公約》還規(guī)定，如果無(wú)法在當(dāng)天最近一段時(shí)間內(nèi)繼續(xù)乘坐相應(yīng)條件下的其他列車，則承運(yùn)人盡可能按相應(yīng)的條件將旅客組織運(yùn)送到其終到站或可向旅客提供酒店或其他宿所，并負(fù)責(zé)從鐵路車站到宿所的交通，在必要的情況下可住宿一晚或多晚。在本一般規(guī)定第21條第1項(xiàng)規(guī)定的情況下，承運(yùn)人應(yīng)將預(yù)計(jì)發(fā)車或到達(dá)時(shí)間通知旅客。在列車晚點(diǎn)超過(guò)本一般規(guī)定第21條第1項(xiàng)第3款中規(guī)定時(shí)間的情況下，參考列車晚點(diǎn)時(shí)間，盡可能向旅客免費(fèi)提供飲食。由此可見(jiàn)，《公約》對(duì)晚點(diǎn)情況下旅客的安排也進(jìn)行了適當(dāng)?shù)目剂?，體現(xiàn)了《公約》的人文關(guān)懷與國(guó)際聯(lián)運(yùn)旅客運(yùn)輸服務(wù)行業(yè)的本質(zhì)特性。

3. 旅客生命或健康遭受損害的情況下的損失賠償

在旅客身體或心理健康遭受損害的情況下的賠償包括：由于身體健康損害所承受的必要的可以出具依據(jù)的費(fèi)用；由于完全或部分喪失勞動(dòng)能力或鑒定其所需需求的提高而使旅客承受的損失。在旅客死亡情況下的賠償包括：由于旅客死亡引起的必要費(fèi)用；非立即死亡引起的必要費(fèi)用，適用旅客身體或心理健康遭受損害的情況下的賠償規(guī)定。[33]參見(jiàn)《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約附件二》（2014年4月24日版）第20條。同時(shí)，在旅客死亡的情況下，依照法律在過(guò)去或今后由該旅客向其提供物質(zhì)保障，同時(shí)現(xiàn)在已經(jīng)失去這一保障的人員有權(quán)提出賠償請(qǐng)求。這些人員、損害賠償辦法與額度一覽表，根據(jù)旅客遭受損害時(shí)所在國(guó)的國(guó)內(nèi)法律確定。在旅客死亡的情況下，損失賠償?shù)臋?quán)利人的范圍有所擴(kuò)大，不僅包括其權(quán)利繼受人，同時(shí)包括依照法律在過(guò)去或今后由該旅客向其提供物質(zhì)保障，同時(shí)現(xiàn)在已經(jīng)失去這一保障的人員。筆者認(rèn)為，這是《公約》在人權(quán)保障和衡平法方面進(jìn)步的規(guī)定。同時(shí)，如國(guó)內(nèi)法律未對(duì)該項(xiàng)賠償規(guī)定更大的額度，則損害賠償?shù)闹Ц额~度不應(yīng)低于3000SDR，對(duì)賠償責(zé)任最低限額的規(guī)定也對(duì)賠償請(qǐng)求權(quán)利人的權(quán)利提供了保護(hù)。

4. 對(duì)責(zé)任限額的借鑒

雖然如前文所述，《公約》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的最高和最低限額的設(shè)置均有其現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，但也同樣應(yīng)當(dāng)注意到國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)和我國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸?shù)牟町愋裕M(jìn)而確定是否可以借鑒《公約》中對(duì)責(zé)任限額的規(guī)定。筆者認(rèn)為，就兩者的差異而言，國(guó)際鐵路運(yùn)輸因其距離長(zhǎng)，常橫跨多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，受外界影響因素更多等原因，因而為鼓勵(lì)國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，設(shè)置限額具有合理性。而中國(guó)國(guó)內(nèi)的鐵路運(yùn)輸屬于國(guó)家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之一，其背后有國(guó)家的支持和保障。且在中國(guó)境內(nèi)發(fā)生鐵路安全事故的幾率要大大低于國(guó)際鐵路運(yùn)輸。因此作者認(rèn)為，可以有選擇地借鑒《公約》中限額的規(guī)定，先對(duì)涉及國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸訴訟的數(shù)量和糾紛實(shí)質(zhì)進(jìn)行調(diào)研，再平衡對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)的保護(hù)和對(duì)消費(fèi)者利益的保障。

另外，雖然《公約》中的責(zé)任限額是否適用于鐵路運(yùn)輸可能仍需要考量，但其也為中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)制提供了新思路。在網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物盛行的今天，中國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)也亟需進(jìn)一步規(guī)范和調(diào)整。責(zé)任限額的實(shí)質(zhì)是對(duì)消費(fèi)者權(quán)益和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的平衡，而不僅僅局限在鐵路運(yùn)輸之中?！豆s》的規(guī)定也同樣可以為空運(yùn)、海運(yùn)等其他運(yùn)輸方式的規(guī)制提供思路。

（五）承運(yùn)人責(zé)任的證明方面的借鑒意義

在舉證責(zé)任方面，《公約》附件一規(guī)定，對(duì)由于承運(yùn)人不能預(yù)防和不能消除的情況；以及由于發(fā)貨人或收貨人裝車或卸車的原因所造成，如果裝車或卸車由發(fā)貨人或收貨人進(jìn)行而發(fā)生的貨物滅失、短少、毀損（腐壞），由承運(yùn)人負(fù)責(zé)舉證。對(duì)于貨物運(yùn)到逾期不是由于承運(yùn)人的過(guò)失而造成，由承運(yùn)人負(fù)責(zé)舉證。[34]參見(jiàn)《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約附件一》（2013年11月22日版）第34條。如查明貨物的滅失、短少、毀損（腐壞）可能是由于包裝貨物的容器質(zhì)量不符合要求，或由于某些其自然或物理特征如包裝材料的特殊材質(zhì)以致引起毀損（腐壞）；由于發(fā)貨人或收貨人的過(guò)失或由于其要求，而不能歸咎于承運(yùn)人；由于貨物沒(méi)有運(yùn)送該貨物所需的容器和包裝；由于發(fā)貨人在托運(yùn)貨物時(shí)使用不正確、不確切或不完全的名稱，或未遵守關(guān)于貨物托運(yùn)的一般規(guī)定；由于發(fā)貨人將貨物裝入不適于運(yùn)送該貨物的車輛或集裝箱；由于發(fā)貨人錯(cuò)誤地選擇了易腐貨物運(yùn)送方法或車輛（集裝箱）種類；由于發(fā)貨人、收貨人未執(zhí)行或未正確執(zhí)行海關(guān)或其他行政手續(xù)；由于國(guó)家機(jī)關(guān)以與承運(yùn)人無(wú)關(guān)的原因檢查、扣留、沒(méi)收貨物。以及在國(guó)際鐵路——輪渡直通聯(lián)運(yùn)中發(fā)生滅失、短少、毀損（腐壞）或運(yùn)到逾期，但是由于為拯救生命而采取措施，或?yàn)橥炀蓉?cái)產(chǎn)而采取合理的措施；或發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)、危險(xiǎn)或不幸事故，但發(fā)貨人或收貨人未提出證據(jù)證明貨物損害是由于危險(xiǎn)或事故以外的情況造成，則推定損失由前述幾個(gè)情況造成。[35]參見(jiàn)《國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)公約附件一》（2013年11月22日版）第32條第2項(xiàng)。

《公約》明確區(qū)分了承運(yùn)人的舉證責(zé)任和發(fā)貨人或收貨人的舉證責(zé)任倒置，對(duì)于免責(zé)事項(xiàng)的分配，一方面，承運(yùn)人有所參與的事項(xiàng)導(dǎo)致的貨物發(fā)生損毀滅失或有運(yùn)到逾期的情況，則由承運(yùn)人承擔(dān)舉證責(zé)任；另一方面，對(duì)于幾乎與承運(yùn)人無(wú)關(guān)，承運(yùn)人鮮有參與的事項(xiàng)，如果發(fā)貨人或收貨人不能提出相反的證明，則推定相關(guān)的免責(zé)情況存在。筆者認(rèn)為，這是對(duì)上述較為嚴(yán)格的免責(zé)制度在舉證責(zé)任方面的折衷，以保護(hù)承運(yùn)人的利益，鼓勵(lì)國(guó)際鐵路直通聯(lián)運(yùn)承運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。同時(shí)，《公約》采取的責(zé)任制度使承運(yùn)人為自己造成的損失負(fù)責(zé)，而在不能明確責(zé)任人時(shí)又規(guī)定了切實(shí)可行的責(zé)任額度計(jì)算方法，在另一方面也保護(hù)了托運(yùn)人的利益。[36]參見(jiàn)石波、周體江：《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)》，中國(guó)鐵道出版社2010年版，第165頁(yè)。

反觀我國(guó)《鐵路法》，僅第五章“法律責(zé)任”對(duì)鐵路運(yùn)輸中可能產(chǎn)生的法律責(zé)任作出了規(guī)定，而這些規(guī)定更多的是對(duì)乘客違法攜帶危險(xiǎn)品，或群眾聚眾哄搶物資等方面的規(guī)定，對(duì)于承運(yùn)人的責(zé)任，僅第69至71條對(duì)承運(yùn)人多收運(yùn)費(fèi)、走私、玩忽職守的情況追究相關(guān)責(zé)任。[37]參見(jiàn)《鐵路法》第五章 法律責(zé)任第69條：鐵路運(yùn)輸企業(yè)違反本法規(guī)定，多收運(yùn)費(fèi)、票款或者旅客、貨物運(yùn)輸雜費(fèi)的，必須將多收的費(fèi)用退還付款人，無(wú)法退還的上繳國(guó)庫(kù)。將多收的費(fèi)用據(jù)為己有或者侵吞私分的，依照刑法有關(guān)規(guī)定追究刑事責(zé)任。第70條：鐵路職工利用職務(wù)之便走私的，或者與其他人員勾結(jié)走私的，依照刑法有關(guān)規(guī)定追究刑事責(zé)任。第71條：鐵路職工玩忽職守、違反規(guī)章制度造成鐵路運(yùn)營(yíng)事故的，濫用職權(quán)、利用辦理運(yùn)輸業(yè)務(wù)之便謀取私利的，給予行政處分；情節(jié)嚴(yán)重、構(gòu)成犯罪的，依照刑法有關(guān)規(guī)定追究刑事責(zé)任?！惰F路法》對(duì)承運(yùn)人的民事責(zé)任規(guī)定尤其簡(jiǎn)單，而對(duì)于實(shí)踐中較承運(yùn)人多收運(yùn)費(fèi)、走私和玩忽職守更多出現(xiàn)的情況則幾乎沒(méi)有作出規(guī)定。可以說(shuō)，我國(guó)的《鐵路法》與《公約》相比，就這一點(diǎn)幾乎是完全空白的，也因此，《公約》提出的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)更加值得我們進(jìn)行借鑒。

結(jié) 語(yǔ)

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展和中國(guó)國(guó)際地位的提高，中國(guó)在國(guó)際經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域扮演著越來(lái)越重要的角色。在這其中，鐵路運(yùn)輸作為重要的運(yùn)輸手段，因其卓越的安全性和穩(wěn)定性越來(lái)越得到各國(guó)的青睞。而中國(guó)高鐵技術(shù)的發(fā)展目前在世界上也處于首屈一指的地位，在對(duì)鐵路運(yùn)輸日趨增長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)需求帶動(dòng)下，我國(guó)已建成最現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)和最發(fā)達(dá)的高速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。[38]“2018年全國(guó)鐵路發(fā)送旅客33.7億人”，光明日?qǐng)?bào)，2019年1月3日，http://www.gov.cn/xinwen/2019-0 1/03/content_5354359.htm，最后訪問(wèn)時(shí)間：2019年6月22日。但我國(guó)的《鐵路法》立法于1990年，雖然于2015年進(jìn)行了修正，但其內(nèi)容仍然較為原則，對(duì)鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域常出現(xiàn)的糾紛并未給予充分的考量。在這一背景下，現(xiàn)有的鐵路法領(lǐng)域的立法文件已經(jīng)不能滿足我國(guó)蓬勃發(fā)展的鐵路運(yùn)輸事業(yè)的需求。具體而言，對(duì)承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的借鑒可以更好的保障乘客及托運(yùn)人的利益，而對(duì)承運(yùn)人責(zé)任限額的借鑒又可以促進(jìn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的良性發(fā)展。我國(guó)作為《公約》的主要成員國(guó)和推動(dòng)國(guó)，在積極推動(dòng)《公約》的執(zhí)行，使鐵組在國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)中發(fā)揮越來(lái)越重要的作用，充分履行《公約》項(xiàng)下義務(wù)的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)積極學(xué)習(xí)鐵組中的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)《公約》中具有借鑒意義的制度進(jìn)行分析和學(xué)習(xí)，完善我國(guó)的鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域的法治建設(shè)，以實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域國(guó)內(nèi)法與國(guó)際法的統(tǒng)一，為我國(guó)在國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)方面的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展提供立法上的支持。