巴黎區(qū)域快線（RER）運(yùn)營(yíng)組織特點(diǎn)分析及啟示

潘偉健，林華楨，羅欽

（1.深圳市地鐵運(yùn)營(yíng)集團(tuán)有限公司，廣東 深圳 518040；2.同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 201804；3.深圳技術(shù)大學(xué) 城市交通與物流學(xué)院，廣東 深圳 518118）

0 引言

巴黎區(qū)域快線法語(yǔ)名稱為法蘭西島區(qū)域快線（Réseau Express Régional d' ?le-de-France，RER），是服務(wù)于法國(guó)巴黎所屬首都圈法蘭西島大區(qū)（Région d' ?le-de-France）的市域快軌系統(tǒng)。RER開(kāi)通40年來(lái)，在法蘭西島大區(qū)的交通運(yùn)輸及城市發(fā)展中起到關(guān)鍵作用，成為市域快軌的經(jīng)典案例。近年來(lái)，我國(guó)市域快軌發(fā)展迅速，但仍存在一定問(wèn)題。通過(guò)分析RER系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)組織上的特點(diǎn)與經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，為我國(guó)市域快軌的發(fā)展提出建議。

1 概況

1.1 法蘭西島大區(qū)軌道交通

法蘭西島大區(qū)軌道交通主要有地鐵、有軌電車和市域快軌3種制式，由巴黎公交公司（RATP）和法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司（SNCF）2家運(yùn)營(yíng)商運(yùn)營(yíng)，法蘭西島運(yùn)輸聯(lián)合會(huì)（?le-de-France Mobilités，原STIF）協(xié)調(diào)線路規(guī)劃建設(shè)、票款清分等事宜。地鐵共設(shè)14條主線、2條副線，覆蓋巴黎市區(qū)。RER設(shè)A、B、C、D、E等5條線路，主要服務(wù)于以巴黎為中心、半徑約60 km的范圍，線路總長(zhǎng)589.9 km，共設(shè)249個(gè)車站。巴黎R E R及遠(yuǎn)郊鐵路線網(wǎng)見(jiàn)圖1，R E R線路概況見(jiàn)表1。除RER外，還有8條從巴黎主要火車站始發(fā)的遠(yuǎn)郊鐵路Transilien，該遠(yuǎn)郊鐵路由SNCF運(yùn)營(yíng)，與RER共同組成法蘭西島大區(qū)的市域快軌網(wǎng)絡(luò)，主要服務(wù)于本大區(qū)及周邊省份未被RER覆蓋的區(qū)域。

1.2 RER線路

圖1 巴黎RER及遠(yuǎn)郊鐵路線網(wǎng)圖

表1 RER線路概況[3]

1936年，巴黎地鐵公司（CMP）公布了魯爾曼·朗之萬(wàn)方案（Plan Ruhlmann Langevin），首次提出將巴黎以外的部分鐵路在巴黎市區(qū)連接，組成“地鐵快線”（RER前身）。1956年，RATP重啟該計(jì)劃，并于1969年開(kāi)通RER首段線路——A線；此后，B線在原國(guó)璽線（Ligne de Sceaux）基礎(chǔ)上開(kāi)工建設(shè)，并與A線一起于1977年12月9日貫通運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著RER正式啟用；C、D線分別于1979、1987年相繼開(kāi)通；20世紀(jì)80年代末，SNCF利用東部線網(wǎng)建設(shè)E線，僅建至奧斯曼-圣拉扎爾站（Haussmann-Saint Lazare）；1999年E線完工開(kāi)通；E線西延至芒特拉若利（Mantes-la-Jolie）的線路預(yù)計(jì)將于2024年通車[1-3]。

2 主要運(yùn)營(yíng)組織模式

RER采取多樣化的運(yùn)營(yíng)組織模式，較典型的包括：支線運(yùn)營(yíng)、長(zhǎng)短交路運(yùn)營(yíng)、快慢車運(yùn)營(yíng)、過(guò)軌運(yùn)營(yíng)等。

2.1 支線運(yùn)營(yíng)

RER所有線路均含支線，以擴(kuò)大線路覆蓋范圍，提高通達(dá)性。從支線形態(tài)看，除C線在市區(qū)岔出1條支線，其他線路支線均在郊區(qū)岔出并在干線盡頭延伸。一般情況下，支線并不形成環(huán)線，而是岔出后形成獨(dú)立終點(diǎn)，但C、D線的支線形成大小2個(gè)環(huán)，在分岔點(diǎn)岔出2條支線后經(jīng)不同路線抵達(dá)同一站點(diǎn)，且C線的支線最復(fù)雜，支線數(shù)量多達(dá)7條（見(jiàn)圖2）。C線的支線過(guò)多帶來(lái)一定問(wèn)題：一方面，單一支線一旦發(fā)生故障，勢(shì)必影響其他支線運(yùn)行；另一方面，支線過(guò)于復(fù)雜增加了乘客誤乘風(fēng)險(xiǎn)。

在分岔站的線路布置上，A線的楠泰爾-省政府站（Nanterre-Préfecture）是1個(gè)典型案例。該站為前往圣日耳曼昂萊（Saint-Germain-en-Laye）及普瓦西（Poissy）/上賽爾吉（Cergy-le-Haut）2條支線的分岔站，為2島1側(cè)4線站，也是普瓦西/上賽爾吉支線的過(guò)軌運(yùn)營(yíng)分界站。為避免支線列車之間相互影響，且便于換乘，2條支線雙方向不共用股道。同時(shí)，往巴黎方向的2條支線股道布置于同一站臺(tái)，便于換乘（見(jiàn)圖3）[4]。

在行車組織上，RER所有支線均與干線共線運(yùn)營(yíng)，干線列車按一定規(guī)律交替駛?cè)胫Ь€。

2.2 長(zhǎng)短交路及快慢車運(yùn)營(yíng)

針對(duì)線路較長(zhǎng)及線路客流時(shí)空分布不均衡的特點(diǎn)，RER采取長(zhǎng)短交路運(yùn)營(yíng)和快慢車運(yùn)營(yíng)結(jié)合的方式，縮短列車周轉(zhuǎn)時(shí)間、提高運(yùn)營(yíng)效率。

圖2 RER C線線路示意圖

圖3 楠泰爾-省政府站線路布置圖

由于R E R各條線路客流存在較明顯的潮汐性，加之線路普遍較長(zhǎng)，各線路大多實(shí)行大小交路結(jié)合運(yùn)營(yíng)，尤其在高峰時(shí)段根據(jù)客流開(kāi)行快慢車。以B線為例，B線在不同時(shí)段采取多交路運(yùn)營(yíng)與快慢車結(jié)合運(yùn)營(yíng)的模式（見(jiàn)圖4）。

為滿足旅客長(zhǎng)距離出行需求，縮短旅行時(shí)間，在RER線路上采取快慢車運(yùn)營(yíng)。所有線路的越行站點(diǎn)均位于郊區(qū)，且在無(wú)越行線的線路，通過(guò)調(diào)整前后列車間的停站方案避免列車間越行。平峰時(shí)期，B線每小時(shí)開(kāi)行4對(duì)巴黎北站—戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)的直達(dá)快車[5]。在B線南部線路，結(jié)合長(zhǎng)短交路運(yùn)營(yíng)，采取交替越站運(yùn)行，不同交路的列車交替?？坎煌军c(diǎn)，避免過(guò)分延長(zhǎng)被越行站的候車時(shí)間（見(jiàn)圖5）。

圖4 B線交路示意圖

圖5 RER B線列車平峰期停站方案示意圖

除上述2種方式，RER還在運(yùn)營(yíng)高峰期客流較大的方向開(kāi)行若干特別班次列車。特別班次列車并不到達(dá)線路終點(diǎn)，而在某個(gè)折返站清客后停止運(yùn)營(yíng)。通過(guò)該方式，很好地彌補(bǔ)了單方向因客流呈現(xiàn)潮汐性變化而導(dǎo)致運(yùn)能不足的缺陷，如B線在早高峰及晚高峰期間分別開(kāi)行羅班松（Robinson）—平原-法蘭西體育場(chǎng)（La Plaine-Stade de France）以及平原-法蘭西體育場(chǎng)—奧賽城（Orsay-Ville）等單向列車。

2.3 過(guò)軌運(yùn)營(yíng)

RER在運(yùn)營(yíng)組織上的另一特點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)跨運(yùn)營(yíng)商的過(guò)軌運(yùn)營(yíng)。A、B線均為RATP和SNCF共同運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)過(guò)軌運(yùn)營(yíng)將面臨下列問(wèn)題：（1）信號(hào)系統(tǒng)與列車運(yùn)行控制；（2）票款清分；（3）不同運(yùn)營(yíng)商的不同工作方式；（4）車輛的所有權(quán)與維護(hù)。

首先，列車運(yùn)行控制方面，由各公司監(jiān)控各自區(qū)段線路的列車。SNCF、RATP擁有獨(dú)立的控制中心或控制崗，但兩者間持續(xù)保持聯(lián)絡(luò)或統(tǒng)一設(shè)立線路控制中心。同一條線路采用同一信號(hào)系統(tǒng)，但信號(hào)顯示方式有細(xì)微差異。第二，票款清分方面，由法蘭西島運(yùn)輸聯(lián)合會(huì)統(tǒng)一負(fù)責(zé)。整個(gè)大區(qū)采用統(tǒng)一票制，不論乘坐哪家公司線路，一律按照收費(fèi)分區(qū)收費(fèi)。第三，員工工作協(xié)調(diào)方面，RATP員工以線路為單位進(jìn)行服務(wù)，1名員工入職后只在1條線路服務(wù)；SNCF以區(qū)域?yàn)閱挝唬?名員工可在1個(gè)區(qū)域內(nèi)的不同線路上服務(wù)。經(jīng)協(xié)調(diào)，SNCF在RER及遠(yuǎn)郊鐵路Transilien上的服務(wù)方式已與RATP一致，即員工只在單一線路工作。在過(guò)軌線路執(zhí)乘的司機(jī)需要接受RATP、SNCF雙方的培訓(xùn)以適應(yīng)不同的工作方式。目前，A、B線已不需要在過(guò)軌車站更換司機(jī)。第四，車輛所有權(quán)方面，A線所有列車均屬于RATP，并由其進(jìn)行日常維護(hù)；B線部分列車屬于RATP、部分屬于SNCF，但維護(hù)檢修工作主要由RATP的車輛段完成，且不同運(yùn)營(yíng)商間的列車可重聯(lián)運(yùn)行。

2.4 列車編碼系統(tǒng)

為區(qū)分列車車次、運(yùn)行方向及經(jīng)停站點(diǎn)，SNCF開(kāi)發(fā)了1套由4個(gè)字母組成的獨(dú)特列車編碼規(guī)則，并沿用至RER。這套規(guī)則在RATP所屬線路也得到推廣并發(fā)揮了獨(dú)特作用。具體而言，用4個(gè)字母組成易拼讀的單詞，便于記憶與區(qū)分，字母及所在位置所代表的含義在各條線路有所不同。根據(jù)不同線路各自的命名規(guī)則，通過(guò)列車或站臺(tái)顯示的車次編碼確定列車的運(yùn)行方向、經(jīng)停站點(diǎn)等信息。對(duì)于不熟悉該套編碼系統(tǒng)的乘客而言，各字母所代表的含義并不完全清楚，需要從車站及列車配備的信息顯示屏了解。

3 相關(guān)系統(tǒng)設(shè)施

3.1 線路與車站

巴黎地鐵與RER在線路上有較大差異，兩者雖均采用標(biāo)準(zhǔn)軌，但巴黎地鐵車輛限界小于RER采用的3.15 m國(guó)家鐵路限界，站臺(tái)長(zhǎng)度也不滿足RER要求，無(wú)法與RER實(shí)行過(guò)軌運(yùn)營(yíng)。但RER采用國(guó)家鐵路限界，可與法國(guó)國(guó)鐵線路互聯(lián)互通，其線路來(lái)源主要有：（1）運(yùn)力富余的既有線；（2）廢棄線路改造；（3）與既有線共用通道。同時(shí)，RER設(shè)置大量支線，擴(kuò)大了服務(wù)范圍（如C、D線）。

RER車站多為地下站，并形成多個(gè)換乘樞紐，各換乘樞紐均可換乘地鐵，部分可換乘干線鐵路或遠(yuǎn)郊鐵路Transilien。多數(shù)RER車站的跨線換乘采取通道換乘或站廳換乘，與地鐵換乘時(shí)，常與多個(gè)鄰近地鐵站聯(lián)通。奧拜爾（Auber）及奧斯曼-圣拉扎爾組成的樞紐通過(guò)地下通道連通4座地鐵站，有7條地鐵線及2條RER線路在此換乘（見(jiàn)圖6）。

部分RER車站設(shè)有多條配線，如折返線、存車線等，且擁有多個(gè)站臺(tái)，為實(shí)施多樣化的運(yùn)營(yíng)模式提供了保障。位于巴黎市中心的C線奧賽博物館（Musée d' Orsay）站設(shè)有多條存車線，且為2島4線站。

3.2 車輛與牽引供電系統(tǒng)

RER在車輛方面具有較強(qiáng)兼容性，可適應(yīng)不同運(yùn)營(yíng)商、不同路段的各種基礎(chǔ)設(shè)施條件，主要體現(xiàn)在對(duì)不同供電制式、不同站臺(tái)高度及不同信號(hào)系統(tǒng)的兼容。RER普遍采用雙電壓列車，適應(yīng)DC 1 500 V及AC 25 kV兩種不同供電制式。此外，為適應(yīng)低站臺(tái)，部分列車配有固定式（如Z5600、Z8800等）或升降式臺(tái)階（如MI 84、Z50000等）。

在供電系統(tǒng)方面，RER內(nèi)部供電制式存在一定差異，給過(guò)軌運(yùn)營(yíng)帶來(lái)一定挑戰(zhàn)。其原因有：（1）在過(guò)軌運(yùn)營(yíng)線路上，RATP與SNCF的供電制式不一致。如在A、B線上，RATP采用DC 1 500 V，SNCF采用AC 25 kV。（2）由于歷史原因，SNCF部分線路使用DC 1 500 V（如SNCF東南線網(wǎng)），部分采用AC 25 kV（如SNCF東部線網(wǎng)）。不同供電制式區(qū)段擁有各自的牽引變電所，列車通過(guò)不同供電制式路段時(shí)，需要調(diào)整受電弓高度。

圖6 奧拜爾—奧斯曼-圣拉扎爾樞紐示意圖

3.3 運(yùn)行控制系統(tǒng)

在線路方面，RATP與SNCF對(duì)于各自線路或區(qū)段運(yùn)行的列車進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控與指揮，但主要功能與控制方式有所不同。

RATP運(yùn)行控制較簡(jiǎn)單，其線路由各線的中央控制中心（Poste de Commandes et de contr?les Centralisé，PCC）管理監(jiān)控。PCC主要負(fù)責(zé)故障處置、列車進(jìn)路控制、乘客信息發(fā)布等。

SNCF運(yùn)行控制較復(fù)雜，其系統(tǒng)由3部分組成：（1）遠(yuǎn)郊鐵路T r a n s i l i e n線網(wǎng)控制中心（C e n t r e Opérationnel Transilien，COT），專責(zé)某一特定區(qū)域的RER及遠(yuǎn)郊鐵路Transilien列車，主要負(fù)責(zé)管理人員與車輛、調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃及乘客信息發(fā)布；（2）運(yùn)行控制管理中心（Centre Opérationnel de la Gestion des Circulations，COGC），監(jiān)控某一區(qū)域內(nèi)運(yùn)行的所有列車，包括干線鐵路、RER及遠(yuǎn)郊鐵路Transilien，同時(shí)負(fù)責(zé)處置事故與故障，并與道岔控制崗持續(xù)聯(lián)絡(luò)獲悉線路狀況，如是否有異物侵限等；（3）道岔崗（Poste d' aiguillages），主要控制相關(guān)道岔，監(jiān)視車站及線路列車運(yùn)行狀況，且服從于COGC。

在有過(guò)軌運(yùn)營(yíng)的A、B線上，列車運(yùn)行控制采取不同方式。A線不設(shè)統(tǒng)一的調(diào)度中心，RATP段由萬(wàn)塞訥（Vincennes）的PCC控制，SNCF段由圣拉扎爾車站（Gare Saint-Lazare）的COT/COGC監(jiān)控，2家運(yùn)營(yíng)商的控制中心/控制崗間持續(xù)進(jìn)行信息交換，同時(shí)SNCF在R A T P的P C C長(zhǎng)期派駐1名聯(lián)絡(luò)員負(fù)責(zé)溝通聯(lián)絡(luò)。B線將SNCF與RATP的控制中心合二為一，由設(shè)于丹費(fèi)爾-羅什洛（Denfert-Rochereau）的B線統(tǒng)一調(diào)度中心（Centre unique de commandement，CUB）對(duì)全線進(jìn)行監(jiān)控[3，6-7]。

3.4 乘客信息發(fā)布系統(tǒng)

RER運(yùn)營(yíng)組織模式較復(fù)雜，因此采用多種方式向旅客發(fā)布乘車信息，且在控制中心由專人負(fù)責(zé)此系統(tǒng)。

（1）車站指引。在RER車站站廳及站臺(tái)均配備有列車動(dòng)態(tài)信息顯示板及液晶顯示屏，以亮燈或滾動(dòng)字幕形式顯示后續(xù)列車的目的地、經(jīng)停站點(diǎn)及到站時(shí)間等信息。在列車越站運(yùn)行前的站點(diǎn)或分岔站，有廣播即時(shí)告知抵達(dá)的列車的終點(diǎn)站及經(jīng)停站點(diǎn)。

（2）車內(nèi)指引。部分列車配有電子顯示屏，以亮燈的形式顯示列車停站信息，同時(shí)所有列車在車頭標(biāo)注該車次列車的代碼（部分車輛還標(biāo)注列車終點(diǎn)站）對(duì)乘客進(jìn)行列車信息發(fā)布。MI09、Z50000在車廂內(nèi)還配有液晶顯示屏提示下一站點(diǎn)。所有列車均已配備廣播系統(tǒng)提示下一站點(diǎn)。但由于部分列車生產(chǎn)年代較早且未得到更新，車內(nèi)并未配備足夠的動(dòng)態(tài)指引系統(tǒng)。

（3）互聯(lián)網(wǎng)及移動(dòng)客戶端。一方面，RATP、SNCF積極利用其官方網(wǎng)站發(fā)布各類動(dòng)態(tài)信息，包括時(shí)刻表、實(shí)時(shí)交通狀況等。另一方面，線路及運(yùn)營(yíng)商積極開(kāi)發(fā)手機(jī)移動(dòng)客戶端，通過(guò)這些應(yīng)用向旅客實(shí)時(shí)推送交通狀況、后續(xù)列車信息、時(shí)刻表及路線指引。此外，運(yùn)營(yíng)商以線路為單位借助社交媒體實(shí)時(shí)發(fā)布信息，及時(shí)向乘客解釋各類運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)的問(wèn)題及普及知識(shí)，提高公眾認(rèn)知并積極與乘客互動(dòng)[8-9]。

4 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)RER運(yùn)營(yíng)模式特點(diǎn)與相關(guān)系統(tǒng)設(shè)施的分析，針對(duì)我國(guó)市域快軌發(fā)展提出幾點(diǎn)建議：

（1）靈活多樣的運(yùn)營(yíng)組織模式。鑒于RER運(yùn)營(yíng)組織方式的靈活性與多樣性，尤其是長(zhǎng)短交路及快慢車2種運(yùn)營(yíng)方式的靈活運(yùn)用，建議在市域快軌運(yùn)營(yíng)時(shí)，考慮多種運(yùn)營(yíng)組織模式，積極開(kāi)行長(zhǎng)短交路與快慢車。同時(shí)，在規(guī)劃建設(shè)時(shí)，從運(yùn)營(yíng)組織角度出發(fā)，適當(dāng)規(guī)劃建設(shè)配線與支線。

（2）車輛兼容性強(qiáng)。我國(guó)既有市域快軌線路主要采用地鐵A、B型車或國(guó)鐵車輛，缺乏互聯(lián)互通的技術(shù)條件。建議在有與國(guó)鐵互聯(lián)互通需求的線路上，研究并采用DC 1 500 V/AC 25 kV雙供電制式列車，兼顧信號(hào)系統(tǒng)兼容性。

（3）深化體制改革，打破體制壁壘。RER的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明，國(guó)鐵與城軌交通的互聯(lián)互通已無(wú)技術(shù)障礙。我國(guó)國(guó)鐵與地方企業(yè)之間仍存在一定體制壁壘，建議深化體制改革、打破體制壁壘，讓國(guó)鐵企業(yè)與地方企業(yè)一同參與城軌運(yùn)營(yíng)。

在經(jīng)歷了40年的發(fā)展后，盡管存在線路老化、準(zhǔn)點(diǎn)率偏低等問(wèn)題，RER仍是市域快軌發(fā)展的經(jīng)典案例。與RER相比，我國(guó)市域快軌發(fā)展尚處于起步階段，應(yīng)充分借鑒RER在運(yùn)營(yíng)組織上的經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合實(shí)際情況，保證市域快軌健康有序發(fā)展。