中國智慧城市旅游便利性評價的理論與實證

王 建 英,張 利

(1.華僑大學(xué)旅游學(xué)院，福建 泉州 362021；2.華僑大學(xué)智慧旅游研究所，福建 泉州 362021)

0 引言

2008年，美國IBM公司首次提出“智慧地球”的理念，并于次年建立美國第一個智慧城市，此后開啟了全球智慧城市建設(shè)[1，2]。智慧城市是利用信息和通信技術(shù)對城市進行控制和服務(wù)[3-5]，一定程度上可簡單理解為“智慧城市=數(shù)字城市+物聯(lián)網(wǎng)”。近年來，智慧城市作為人類社會、經(jīng)濟發(fā)展高度集中的載體，其旅游功能不斷凸顯，智慧城市是智慧旅游發(fā)展的前提與基礎(chǔ)，智慧旅游又成為智慧城市發(fā)展的核心競爭力，但城市智慧旅游的建設(shè)尚無技術(shù)標準與發(fā)展模式[6]，僅打造單一的智慧景區(qū)，不足以支撐城市的智慧旅游發(fā)展。因此，如何提升城市的智慧旅游發(fā)展水平[7]成為學(xué)者關(guān)注的重點。

城市便利性理論起源于西方學(xué)者關(guān)于城市發(fā)展驅(qū)動力的討論，實證研究區(qū)域多集中于美國[8,9]，認為城市便利性是評價城市發(fā)展的重要途徑，高城市便利性能促進城市發(fā)展。著名經(jīng)濟學(xué)家Glaeser等認為充實的商品市場及服務(wù)、藝術(shù)和自然環(huán)境、良好的公共服務(wù)和便利的交通及通信基礎(chǔ)設(shè)施是城市便利性的主要內(nèi)涵[10-13]，并通過服務(wù)城市居民作用于城市生活系統(tǒng)。但在智慧化服務(wù)普及和高精神追求的今天，旅游要素逐漸融入城市活動，智慧城市智能設(shè)施的服務(wù)對象逐漸由居民向游客拓展，便利性的作用場域也由生活場轉(zhuǎn)向旅游場。在智慧城市旅游系統(tǒng)內(nèi)，智慧城市依靠高便利性吸引外來游客，推動當?shù)芈糜伟l(fā)展，進而形成城市旅游發(fā)展的良性循環(huán)。因此，本文將旅游要素融入城市便利性內(nèi)涵中，構(gòu)建旅游便利性系統(tǒng)，用于衡量智慧城市旅游服務(wù)水平和質(zhì)量[14]，為智慧城市旅游發(fā)展水平評價提供理論依據(jù)；基于旅游便利性理論，構(gòu)建智慧城市旅游便利性評價指標體系，以中國152個智慧城市為例進行實證分析，為制定智慧城市旅游可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略提供參考。

1 研究方法與數(shù)據(jù)

智慧城市旅游便利性是城市便利性更具體、更智慧的體現(xiàn)，高便利性的智慧旅游城市能提高游客的旅游體驗質(zhì)量，優(yōu)化旅游服務(wù)系統(tǒng)。因此，本文基于已有城市便利性的定義并結(jié)合旅游系統(tǒng)的要素構(gòu)成，提出旅游便利性系統(tǒng)框架，根據(jù)旅游系統(tǒng)理論中的目的地系統(tǒng)、支持系統(tǒng)和出行系統(tǒng)中的各要素及特點，從交通、功能、環(huán)境和服務(wù)4個維度闡述旅游便利性的內(nèi)涵，進而構(gòu)建三級指標評價體系，最后對智慧城市的旅游便利性指數(shù)進行測度與級別劃分，具體技術(shù)路線如圖1所示。

圖1 技術(shù)路線Fig.1 Technology roadmap

1.1 旅游便利性系統(tǒng)構(gòu)建

本文在已有研究基礎(chǔ)上，結(jié)合吳必虎的旅游系統(tǒng)理論對旅游便利性的內(nèi)涵進行梳理[15](圖2)。旅游便利性指城市中使游客心生向往并產(chǎn)生愉悅心理的、優(yōu)美的景點(觀)和環(huán)境，全面智慧且多樣化的娛樂、購物、服務(wù)設(shè)施，智慧便捷的交通設(shè)施以及智能高效的服務(wù)能力。遵循以人為本的思想，從游客需求的角度，將智慧城市旅游便利性系統(tǒng)構(gòu)架劃分為目的地系統(tǒng)、支持系統(tǒng)和出行系統(tǒng)三大系統(tǒng)，并根據(jù)各要素的功能和特點，對具體含義進行界定。1)目的地系統(tǒng)中的智慧旅游便利性主要指為到達終點的旅游者提供食宿、娛樂、購物、享受等旅游需求以及依賴于各項旅游設(shè)施提供服務(wù)的綜合體，購物、娛樂、教育和醫(yī)療等設(shè)施可刺激就業(yè)增長和人口集聚[16，17]，稱為目的地系統(tǒng)的功能便利；此外，與旅游者出行密切相關(guān)的城市旅游服務(wù)設(shè)施便利性也是目的地系統(tǒng)便利性的重要組成部分，如智能票務(wù)、增強與虛擬旅游、在線電子商務(wù)等。2)支持系統(tǒng)是智慧旅游便利性理論的核心組成部分，主要指旅游者在旅途中接觸到的自然環(huán)境和社會文化環(huán)境等環(huán)境要素。環(huán)境要素是城市旅游發(fā)展的核心吸引力，包括氣候適宜的自然環(huán)境、舒適優(yōu)美的景區(qū)環(huán)境和支持旅游活動開展及智慧管理的經(jīng)濟技術(shù)環(huán)境。3)出行系統(tǒng)中的智慧旅游便利性刻畫了智慧交通指引下保證旅游者出行的交通便利和時間便利，交通便利包括聯(lián)系緊密的城市外部交通設(shè)施和完善且智慧的內(nèi)部交通設(shè)施，時間便利是指交通設(shè)施的完善與智能化(如交通一卡通)所引致的通行時間縮短。

圖2 智慧城市便利性與旅游發(fā)展模型Fig.2 Amenity of smart cities and its tourism development model

1.2 智慧城市旅游便利性評價指標體系

本文依據(jù)旅游便利性系統(tǒng)，構(gòu)建智慧城市旅游便利性評價指標體系，涉及交通(外部交通和內(nèi)部交通)、功能(教育、購物、文娛、住宿、餐飲和醫(yī)療)、環(huán)境(自然環(huán)境、景區(qū)/景點環(huán)境和經(jīng)濟環(huán)境)、服務(wù)(城市服務(wù)和景區(qū)服務(wù))4個維度共34個指標(30個定量指標，4個定性指標)，各指標釋義見表1。

1.3 旅游便利性指數(shù)測算

(3)綜合權(quán)重。組合賦權(quán)的重點在于兩種方法的權(quán)重分配問題，主要采用乘法合成歸一化法和線性加權(quán)組合法確定綜合權(quán)重。前者存在使小者更小、大者更大的倍增效果，因此，本文采用線性加權(quán)組合法確定綜合權(quán)重Wj(式(1))，各指標的權(quán)重值見表1。

表1 智慧城市旅游便利性評價指標體系及權(quán)重Table 1 Evaluation index system and weights of travel amenity in smart cities

(1)

式中：α、β(β=1-α)分別為G1法、熵權(quán)法的權(quán)重系數(shù)。

(4)旅游便利性指數(shù)。對各項指標權(quán)重Wj與賦值后的指標數(shù)據(jù)Qj進行加權(quán)求和，得到智慧城市旅游便利性指數(shù)P，公式如下：

(2)

1.4 研究數(shù)據(jù)

根據(jù)國家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部公布的智慧城市試點名單，為保證數(shù)據(jù)易獲取并避免行政級別不同造成的干擾，本文根據(jù)行政級別對研究樣本進行篩選或合并(如將成都、溫江區(qū)、郫都區(qū)、崇州等隸屬于同一地級市的統(tǒng)一合并為成都，同時刪除肥城、石嘴鎮(zhèn)等行政級別較低的縣鎮(zhèn))，最終選取北京、天津、成都、武漢等152個智慧城市作為研究樣本，研究數(shù)據(jù)來源于各城市統(tǒng)計年鑒、統(tǒng)計公報、官方網(wǎng)站及網(wǎng)絡(luò)地圖爬取等渠道。

2 結(jié)果分析

2.1 旅游便利性指數(shù)合理性驗證

中國城市競爭力報告發(fā)布的中國城市綜合競爭力[28]包含城市宜居競爭力、宜商競爭力、可持續(xù)競爭力和綜合經(jīng)濟競爭力等分項競爭力，是依據(jù)經(jīng)濟、人民生活水平、環(huán)境、教育、科技、政府行政能力等指標構(gòu)建的，本文構(gòu)建的旅游便利性指標體系也包含以上相關(guān)指標。為驗證智慧城市旅游便利性指數(shù)的合理性，本文嘗試將智慧城市旅游便利性指數(shù)與城市各分項競爭力指數(shù)進行相關(guān)性分析(表2)，可以看出，旅游便利性指數(shù)與城市宜居、宜商、可持續(xù)、綜合經(jīng)濟競爭力指數(shù)的Pearson相關(guān)系數(shù)分別為0.508、0.630、0.644、0.652，兩兩相關(guān)性較強且顯著，驗證了旅游便利性指數(shù)構(gòu)建的合理性。

表2 旅游便利性指數(shù)與城市競爭力指數(shù)的Pearson相關(guān)系數(shù)Table 2 Pearson coefficients between travel amenity indicator and urban competitiveness indexes

2.2 智慧城市旅游便利性水平特征

根據(jù)式(2)計算出152個智慧城市旅游便利性指數(shù)，為便于對智慧城市便利性水平進行評價，運用自然斷點法將旅游便利性水平劃分為高、較高、一般、較低和低5級(圖3)。1)從數(shù)量分布看，各等級城市數(shù)量呈不均勻分布。高、較高、一般、較低、低旅游便利性智慧城市數(shù)量分別為9、34、31、46、32個，占比分別為5.92%、22.37%、20.40%、30.26%、21.05%，總體上，智慧城市旅游便利性偏低，高旅游便利性智慧城市較少。2)從便利性指數(shù)的離散程度看，同一等級智慧城市之間的旅游便利性差異呈現(xiàn)兩極分化趨勢。其中，一般旅游便利性智慧城市的方差為1.44，表明該等級各城市間差距最小，發(fā)展最均衡；其次為低旅游便利性(2.67)、較高旅游便利性(2.78)和較低旅游便利性(3.41)智慧城市；高旅游便利性智慧城市的方差最大(4.95)，說明城市間旅游便利水平差異最大，發(fā)展最不均衡。3)從區(qū)域分布看(圖3)，城市旅游便利性區(qū)域分布不均衡。東南沿海及中部地區(qū)智慧城市數(shù)量分布最多，該區(qū)域旅游便利性高且梯度差異不明顯，不同旅游便利性等級的城市交錯分布。其中高和較高旅游便利性智慧城市呈“兩縱一橫”的空間分布格局，“兩縱”分別為沿京廣鐵路線分布的北京、石家莊、鄭州、株洲、廣州和沿海分布的青島、上海、福州、泉州、漳州等，“一橫”為成都—重慶—武漢—杭州；武漢和上海作為“兩縱一橫”的交點城市，其旅游便利性等級很高，核心輻射作用明顯。西南地區(qū)智慧城市旅游便利性水平高于西北和東北地區(qū)，如成都和重慶旅游便利性等級均為高，東北地區(qū)除沈陽外旅游便利性均處于一般或較低水平，西北地區(qū)受智慧城市試點政策與地理條件影響，智慧城市數(shù)量少，旅游便利性水平處于較低或低水平。

注：審圖號為GS(2020)4619號，底圖無修改，下同。圖3 智慧城市旅游便利性水平分布Fig.3 Regional distribution of travel amenity in smart cities

2.3 智慧城市一級指標便利性水平特征

為分析同一等級智慧城市中一級指標的差異，運用自然斷點法將智慧城市的一級指標便利性水平(即交通便利、功能便利、環(huán)境便利和服務(wù)便利的評價值)劃分為5個等級(圖4)，由于各等級智慧城市數(shù)量眾多，故采用各等級智慧城市一級指標的便利性均值(圖5)探討其便利性水平特征。

圖4 智慧城市一級指標便利性分級Fig.4 Amenity classification of the first-level indicators in smart cities

圖5 智慧城市一級指標便利性均值Fig.5 Average amenity of the first-level indicators in smart cities

(1)高旅游便利性智慧城市:從一級指標的平均水平看，交通便利、功能便利、環(huán)境便利和服務(wù)便利的平均水平均達到高便利性標準，該等級智慧城市多為直轄市以及高發(fā)展水平的一線城市，基礎(chǔ)設(shè)施完善。從一級指標分級情況看，各城市間交通便利、環(huán)境便利、功能便利的等級差異較小(圖4a-圖4c)，如北京、上海、成都、重慶、珠海、廣州等城市，由于強大的經(jīng)濟支撐和科研投入，交通和城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善，鄰近城市的輻射作用顯著，在空間上形成“聚合型”格局；服務(wù)便利包含高、較高、一般3個等級(圖4d)，部分城市用地緊張、人口眾多、服務(wù)設(shè)施壓力過大，導(dǎo)致城市間服務(wù)便利水平差異大且平均水平低。

(2)較高旅游便利性智慧城市：從一級指標的平均水平看，交通便利、功能便利、環(huán)境便利與服務(wù)便利的平均水平均達到較高便利性標準，該等級智慧城市經(jīng)濟發(fā)展迅速、資源豐富。從一級指標分級情況看，交通便利與服務(wù)便利均包括高、較高、一般、較低和低5個等級(圖4a、圖4d)，分級差異大于其他兩類一級指標。受智慧城市試點政策影響，部分城市智慧建設(shè)滯后，一定程度上阻滯了其交通及服務(wù)的發(fā)展，致使二者便利水平參差不齊；但城市自身豐富、優(yōu)美的景區(qū)環(huán)境和完善的功能，對于提升城市環(huán)境和拓展城市功能具有不可替代的作用?？傮w而言，該等級智慧城市中，一級指標的便利水平差異較大，城市間發(fā)展不平衡，以交通便利最為明顯，這與政策試行力度及城市自身條件關(guān)系密切。

(3)一般旅游便利性智慧城市：從一級指標的平均水平看，4個一級指標的平均水平均符合一般便利性標準，除個別省會城市外，這類城市多為經(jīng)濟發(fā)展水平一般的內(nèi)陸城市，代表了中國智慧城市便利性的整體水平。從一級指標分級情況看，各城市間交通便利和服務(wù)便利存在明顯差異(圖4a、圖4d)。資源和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)差異導(dǎo)致該等級中部分城市受鐵路樞紐城市(鄭州、合肥、無錫等)和優(yōu)質(zhì)旅游資源區(qū)城市(桂林、蘇州等)的“擠壓效應(yīng)”影響，其交通和服務(wù)便利水平極低，進而影響整體旅游便利水平。

(4)較低旅游便利性智慧城市：從一級指標的平均水平看，4個一級指標的平均水平均達標(圖4)。從一級指標分級情況看，交通便利和服務(wù)便利的差異最大(圖4a、圖4d)。沿鐵路(南昌、長沙)與偏遠地區(qū)(林芝等)的“分散型”空間分布格局使該等級智慧城市的交通和服務(wù)便利水平呈現(xiàn)明顯的兩極分化特征，可見城市基礎(chǔ)設(shè)施是交通及服務(wù)便利性差異明顯的引致因素。

(5)低旅游便利性智慧城市：從一級指標的平均水平看，4個一級指標的平均水平均屬低旅游便利性，部分城市受經(jīng)濟、技術(shù)等條件限制，城市功能未能得到有效開發(fā)，功能便利明顯落后于其他等級的城市。從一級指標分級情況看，交通便利和服務(wù)便利的差異大于功能便利和環(huán)境便利(圖4a-圖4d)，該等級智慧城市多位于東北及西部地區(qū)，自然資源的破壞力度較小，獨特的地形風(fēng)貌、民族特色成為城市旅游的主要驅(qū)動因素，但部分城市旅游開發(fā)較晚，智慧交通及服務(wù)設(shè)施建設(shè)力度不足，導(dǎo)致旅游服務(wù)效率低下。因此，城市自身特色與旅游開發(fā)水平是造成該等級智慧城市交通便利和服務(wù)便利水平差異過大的主要原因。

3 結(jié)論與討論

本文根據(jù)旅游系統(tǒng)理論及城市便利性理論，從交通便利、功能便利、環(huán)境便利和服務(wù)便利4個維度構(gòu)建旅游便利性評價指標體系，運用熵值法和G1法對中國智慧城市旅游便利性水平進行測度，并采用自然斷點法劃分等級，得出以下結(jié)論：1)功能便利是影響智慧城市旅游便利性最關(guān)鍵的一級指標，其次是環(huán)境便利、交通便利、服務(wù)便利。2)智慧城市旅游便利性分為高、較高、一般、較低和低5級，智慧城市間的旅游便利性差異呈現(xiàn)出由一般區(qū)向兩極區(qū)逐漸加大的趨勢，其中，高旅游便利性智慧城市匱乏，且與較高旅游便利性智慧城市形成沿“兩縱一橫”鐵路線及沿海分布的空間格局。3)從分維度看，各分區(qū)智慧城市的一級指標平均水平均符合其所在區(qū)的級別標準，其中，各分區(qū)交通和服務(wù)便利發(fā)展水平不均衡，而環(huán)境及功能便利性差異不顯著，這與城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和發(fā)展水平密不可分。

盡管智能技術(shù)的多領(lǐng)域、多元化投放與使用在旅游城市中越來越普遍，但中國智慧城市旅游便利性水平整體一般，具備高旅游便利性水平的一類智慧城市較少，因此，亟須提升城市旅游便利水平并推動其向優(yōu)質(zhì)均衡發(fā)展。一方面積極發(fā)揮高旅游便利性智慧城市的輻射帶動作用，加強各城市間的旅游合作、協(xié)同發(fā)展，突破高旅游便利性智慧城市沿鐵路線和沿海分布的限制，推動智慧旅游全方位發(fā)展；另一方面，地方智慧旅游部門應(yīng)積極配合，挖掘城市特色，開展個性化旅游服務(wù)，同時應(yīng)加大智慧基礎(chǔ)設(shè)施及旅游服務(wù)設(shè)施的建設(shè)力度，縮小交通便利性與服務(wù)便利性的組內(nèi)差異，進一步拓展城市旅游功能，促進各維度要素的合理流動與傳導(dǎo)，實現(xiàn)各維度優(yōu)勢互補。

隨著智慧城市發(fā)展與智慧旅游建設(shè)逐漸融合，旅游依賴于城市的智慧設(shè)施提高服務(wù)水平，智慧城市則通過旅游資源開發(fā)進一步拓展城市功能，這將是智慧城市發(fā)展與智慧旅游建設(shè)的新方向。旅游便利性是影響旅游者體驗質(zhì)量與滿意度最直接的因素，以定量的方式對智慧城市的旅游便利性進行評價，并表征智慧城市旅游便利水平特征，是對城市便利性概念、內(nèi)涵、方法的具體化與補充，也為中國城市旅游便利性測度提供依據(jù)。因此，智慧城市旅游發(fā)展可通過對評價指標值進行等級劃分，對照三級指標找出智慧城市旅游服務(wù)的優(yōu)勢與不足，對智慧城市旅游服務(wù)體系加以完善，從而提高城市旅游者的滿意度，為智慧城市旅游部門制定旅游發(fā)展戰(zhàn)略提供參考。但受數(shù)據(jù)獲取難度的影響，該研究指標體系仍有一定的局限性，同時未將智慧城市試點名單中行政級別較低的縣、鎮(zhèn)納入研究樣本，有待后期深入探討。