發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運的思考

張香菊 中國鐵路上海局集團有限公司計劃統(tǒng)計部

集裝箱運輸是當前交通運輸業(yè)發(fā)展的重心，是現(xiàn)代物流進程中的標志性產(chǎn)物，由于其在多式聯(lián)運體系中的銜接作用不可取代，因此，集裝箱運輸正在成為各種交通方式競相爭取的“戰(zhàn)略要地”。2013年貨運改革以來，上海局集團公司加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的步伐，制定多項舉措增加鐵路在多式聯(lián)運中的運輸比例，并將發(fā)展鐵路集裝箱作為向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，推進市場化改革的突破口。2018年，集裝箱運量同比增長27.7%，占總貨物發(fā)送比重也由2016年的7.9%快速增加到13.6%。集裝箱運輸已經(jīng)駛?cè)肟燔嚨?，并逐漸成為帶動貨運上量的新引擎。

1 集裝箱能夠逆勢增長，并保持長久驅(qū)動力的原因分析

1.1 受惠于國家政策紅利

近年，國家相繼推出供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、“一帶一路”建設(shè)，并打響藍天保衛(wèi)戰(zhàn)，給現(xiàn)代物流業(yè)帶來巨大沖擊。鐵路作為全天候、大運量、運價低廉、節(jié)能環(huán)保的運輸方式，在多式聯(lián)運體系中占據(jù)骨干地位，是國家運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要方向。受此政策便利，公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運（海鐵聯(lián)運）、國際鐵路聯(lián)運得以蓬勃發(fā)展。

1.2 順應(yīng)新興物流市場需要

隨著社會發(fā)展以及國企改革的進一步深化，運輸市場中貨物價值增大，傳統(tǒng)貨運需求增速放緩，新興貨運形態(tài)迅速崛起，貨物運輸需求結(jié)構(gòu)逐漸向服務(wù)產(chǎn)品多樣化和服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)質(zhì)化轉(zhuǎn)變。集裝箱以其強時效、小批量、一站式、便于周轉(zhuǎn)等優(yōu)勢，滿足高質(zhì)量運輸需求，并助推中高端白貨運輸市場迅速崛起。據(jù)統(tǒng)計，上海局集團公司2018年白貨集裝箱運量占總集裝箱發(fā)送量為51%，同比增加10個百分點，鐵路集裝箱所占白貨市場份額正在不斷擴大。

2 當前鐵路集裝箱多式聯(lián)運面臨的形勢分析

2.1 集裝箱發(fā)送總量偏低，整體結(jié)構(gòu)不合理

上海局集團公司集裝箱發(fā)送量占貨物發(fā)送比例盡管從2013年的6.6%快速增長到13.6%，但仍低于發(fā)達國家鐵路30-40%水平。沿海港口集疏運比例較低，上海港集裝箱吞吐量雖排名全國第一，但海鐵聯(lián)運尚未起步；集裝箱吞吐量全國第三的寧波舟山港鐵運量僅為1.6%左右；連云港鐵運集裝箱占進口量18.6%，數(shù)據(jù)表明，鐵路比較優(yōu)勢發(fā)揮并不明顯。

2.2 鐵路現(xiàn)有站場、線路作業(yè)能力不足，限制運能

如寧波舟山港北侖線邱隘站至北侖站區(qū)段為單線半自動、非電氣化線路，設(shè)備老舊，圖定貨物列車24對，平圖能力利用率為63%，實際日均開行20.03對，接近飽和，散貨與集裝箱互相爭能瓶頸問題突出。連云港現(xiàn)有港區(qū)堆存能力受限，港區(qū)轉(zhuǎn)場成本偏高。另外部分場站環(huán)保設(shè)施欠賬較大，2018年徐州地區(qū)銅山貨場受環(huán)保原因影響，35 t箱停裝，受其影響徐州地區(qū)6月份集裝箱運量出現(xiàn)大幅下滑。

2.3 多式聯(lián)運技術(shù)裝備水平整體較為落后，鐵路在疏港建設(shè)投入不足

上海港因疏港鐵路建設(shè)滯后，海鐵聯(lián)運尚處起步階段。裝備更新、配套設(shè)施建設(shè)也不夠完善。連云港港口方面，以連云港港區(qū)為主體，徐圩、灌河港區(qū)為南翼，贛榆、前三島港區(qū)為北翼的“一體兩翼”組合港的布局正在形成，兩翼港區(qū)鐵路線路均已貫通，但徐圩、贛榆港區(qū)鐵路及配套工程的點上建設(shè)稍顯滯后，鐵水、公鐵作業(yè)協(xié)同銜接存在梗阻環(huán)節(jié)。寧波穿山港鐵路支線的“最后一公里”尚未打通，點上配套建設(shè)尚不完全，北侖鐵路支線的電氣化改造等建設(shè)進度較緩慢。

2.4 多式聯(lián)運經(jīng)營主體欠缺

鐵路在多式聯(lián)運中的骨干作用未能得到凸顯，由于各經(jīng)營主體標準制定不統(tǒng)一，導(dǎo)致相互間協(xié)同銜接不夠順暢。另外，信息開放共享不足，港口、貨代、鐵路、海運等各業(yè)務(wù)主體間電子數(shù)據(jù)信息還未實現(xiàn)互聯(lián)互通，交換、共享、開放的信息服務(wù)平臺尚未形成。

3 當前鐵路集裝箱存在的問題

集裝箱產(chǎn)品以集裝箱班列為主。集裝箱班列分為中歐、中亞國際聯(lián)運、多式聯(lián)運普速、多式聯(lián)運快速以及其他不定期集裝箱班列產(chǎn)品。

3.1 政策扶持力度不夠及回程貨源不足影響集裝箱班列開行穩(wěn)定性

2018年連云港開行中亞班列625列，因出口班列補貼大幅下調(diào)因素影響（由8600元/車下調(diào)至4600元/車），以及西安局集團公司開行的“長安號”出口班列補貼增加，導(dǎo)致長三角及華南地區(qū)的貨源流失。更為嚴峻的是，青島、日照港最近加大了對過境班列的補貼標準（3200元/車增加到 9600元/車），搶占日韓過境貨源市場，港口出口過境箱運量出現(xiàn)急劇下滑。多式聯(lián)運快速班列開行不穩(wěn)定問題也很突出，兌現(xiàn)率維持在50%左右，距80%目標相去甚遠。其中，2017年10月份X8701次金華東～三水西、X8712次南京東～沙嶺、X8715次南京東～團結(jié)村平均兌現(xiàn)率不足10%。回程貨源不足，“重去空回”導(dǎo)致成本增加，部分班列車次支撐困難。

3.2 運價調(diào)整后，市場應(yīng)對機制不健全

國家鐵路集團公司2018年6月份對集裝箱運價政策進行調(diào)整。本次基價調(diào)整，短運距集裝箱運價降低，中長遠距運價提高，全局20英尺平均漲幅13%，40英尺平均漲幅5%，35噸敞頂箱核收裝卸費后全程運輸費用有所增加，對靜載重高的散改集跨局項目影響較大，6月份，部分地區(qū)集裝箱運量明顯下滑，如連云港地區(qū)的有色礦入箱、上海和寧波港至貴溪北的銅精礦、農(nóng)夫山泉全程物流等項目，日均減少69車。冷鏈板塊，冷藏箱價格上調(diào)以及部分公路物流價格的下調(diào)，政策優(yōu)勢丟失，造成銅山凍品項目無法與公路競爭，項目遲遲不能啟動。

3.3 冷鏈集裝箱運能緊張，運輸效率低

集裝箱冷藏箱型主要包括20英尺冷藏集裝箱、40英尺冷藏集裝箱、45英尺冷藏集裝箱和BX1k集裝箱專用平車（可裝2個20英尺集裝箱，1個40英尺或45英尺集裝箱）。其中，BX1k可不帶動力運輸。冷鏈貨物作為集團公司重點培育產(chǎn)品，雖然有著巨大的市場潛力，但當前鐵路占有率仍然很低。目前全路冷鏈裝備投入不足。200輛機保車，將于2-3年內(nèi)陸續(xù)淘汰，并且不再造新車，而舊車大部分被呼和局蒙牛、伊利項目征用，上海局只能零星使用。50組冷藏箱，受制于發(fā)電工作車不足，全路只有50組車底循環(huán)使用，沒有新的設(shè)備投入。100個自發(fā)電40英尺冷藏集裝箱新設(shè)備列入計劃，上海地區(qū)分到20個，但新設(shè)備何時投入使用沒有時間表。目前已造成沭陽糧食、北侖凍品項目受到影響。另外，冷鏈車輛周轉(zhuǎn)、運用效率不高，也是阻礙冷鏈上量的重要因素。

3.4 箱型不完善影響集裝箱產(chǎn)品開發(fā)

對于批量零散貨物，規(guī)定使用20英尺、40英尺通用集裝箱轉(zhuǎn)運。但在實際應(yīng)用中，40英尺集裝箱存在白貨入箱不能使用托盤和容積小的問題。目前，出現(xiàn)一種45英尺34 t新內(nèi)陸箱型，容積可比40英尺通用箱提高18%。該箱寬度2550 mm、高度2 896 mm、長度13 716 mm、容積90 m3，可并排裝載2個托盤，在裝運醫(yī)藥、玻璃制品、橡膠用品、紡織品、服裝、日用品等輕泡貨物時可全面取代40英尺通用箱。但該箱型尚未投入使用。另外，多種特種箱型號、數(shù)量也不能滿足需求，冷鏈、危化品、電商市場貨源流失。

3.5 箱源不足成為制約集裝箱運量提升的瓶頸

目前集團公司5天內(nèi)需求20英尺、40英尺箱各2 000車，但國家鐵路集團公司近期下達20英尺箱每5日排空任務(wù)達750車以上，最高時達1 250車，滿足率僅50%，40英尺箱總公司調(diào)撥給上海局集團公司每5天也僅400車左右，滿足率僅25%，客戶用箱需求無法滿足。

4 全面加速鐵路集裝箱發(fā)展的對策和建議

4.1 完善合作機制，推進鐵路與其他運輸方式深度融合

強化平臺合作，與寧波港、連云港、上海港三大港口以及中遠海運公司等物流企業(yè)，建立大件箱發(fā)送平臺，合作開發(fā)水鐵聯(lián)運物流產(chǎn)品，爭取航運公司自備箱運價下浮以及延長鐵路集裝箱辦理站自備空箱免費倉儲天數(shù)等，互相出讓優(yōu)惠條件，建立“互保協(xié)議”，使得班列車次能重去重回，或吸引海運過境貨源。與地方政府要加強溝通，通過各項減負手段，給予港雜費優(yōu)惠、政策補貼等支持，利用“一口價”政策，吸引海運箱上路運輸，通過“公轉(zhuǎn)鐵”項目，促進大宗重質(zhì)貨源回歸鐵路。

4.2 強化基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，形成以鐵路為龍頭的綜合樞紐和集疏運體系

協(xié)調(diào)地方政府，支持大型貨場、物流園區(qū)、工礦企業(yè)集約建設(shè)鐵路專用線，打通“最后一公里”。推進上海港、寧波舟山港、連云港疏港鐵路建設(shè)、擴能，提升設(shè)備設(shè)施銜接配套水平，從提高鐵路作業(yè)效率方面考慮，盡量減少調(diào)車、取送、集結(jié)等作業(yè)，實現(xiàn)整列裝卸，港口船直達鐵路堆場，形成以鐵路場站為龍頭的集裝箱場站樞紐及集疏運體系。對既有設(shè)備設(shè)施進行升級改造，加快通港、通江線路電氣化改造，針對運能限制線路，要規(guī)劃建設(shè)“第二通道”。優(yōu)化“三省一市”集裝箱辦理站布局，堅持以市場需求為導(dǎo)向，避免出現(xiàn)集裝箱場站布局與市場脫節(jié)或者站點布局不均衡，全面增強多式聯(lián)運能力。

4.3 用好政策，健全運價調(diào)整應(yīng)對機制

堅持市場導(dǎo)向，制定不同地區(qū)、不同季節(jié)、不同速度等級、空重流向等差別化運價應(yīng)對策略，針對鐵路、公路運價調(diào)整，發(fā)揮價格杠桿作用，尋求替代產(chǎn)品。用好政策，發(fā)揮20英尺集裝箱在既有排空方向政策范圍內(nèi)自主定價權(quán)，加強排空方向集裝箱運價政策和產(chǎn)品服務(wù)宣傳，吸引潛在市場，實現(xiàn)效益最大化。

4.4 推進多式聯(lián)運“軟件”升級，實現(xiàn)互聯(lián)互通

推動港區(qū)電子數(shù)據(jù)交換中心（EDI）在業(yè)務(wù)合作層面實現(xiàn)信息開放，加快與江海聯(lián)運公共信息平臺、海洋港口信息平臺、綜合物流信息平臺以及海關(guān)相關(guān)系統(tǒng)互聯(lián)互通，建設(shè)海鐵、江鐵等聯(lián)運平臺多樣化多式聯(lián)運產(chǎn)品，打通港口、貨代、鐵路、海運等各業(yè)務(wù)主體之間電子化單證等信息交換路由。

4.5 創(chuàng)新冷鏈運輸組織模式，培育冷鏈物流市場

針對不同的冷鏈物流市場，充分發(fā)揮BX1k型車和機械冷藏車成組運量大，以及柴電一體冷藏箱適合小批量運輸?shù)幕パa優(yōu)勢，靈活選擇運輸方式，探索開行冷藏車和通用車混編班列，積極組織利用既有班列掛運冷藏箱，縮短運到時限提高市場競爭力，逐步培育穩(wěn)定的冷鏈物流產(chǎn)品。

4.6 優(yōu)化箱型結(jié)構(gòu)，滿足多元化需求

推進集裝箱升級換代，加大投資40英尺和20英尺35噸敞頂箱為主體的內(nèi)陸箱，推廣使用新型45英尺寬體箱，豐富"箱子"數(shù)量和型號，支持內(nèi)陸集裝箱參與多式聯(lián)運。加大投入冷藏集裝箱、糧食專用箱、液體罐式箱等特種箱，以集裝箱為載體，開拓電商、冷鏈、?；肺锪鞣?wù)市場。