那些與大眾汽車不可分割的人

文|梁宋

時間像把錘子，總是打破人的想象。生于小汽車鋪滿馬路的時代，很難想象，35年前的馬路是什么樣子。那時候，小汽車還被稱為“轎車”，很少見，路上跑的多是卡車、公交車，不停摁喇叭，試圖引起騎自行車者的注意，而呼啦啦的自行車大軍根本不會理會這些喇叭聲。

我們好像習(xí)慣了掏出手機(jī)，輕輕點(diǎn)幾個按鈕就能網(wǎng)上約車的生活，乘坐這些四輪交通工具，從一個地方匆匆趕往下一個地方。商業(yè)世界很有魅力的一點(diǎn)是，扎下去，許多司空見慣的事情，一次消費(fèi)，一件產(chǎn)品，背后都是有趣的人和故事，臺面上大家談?wù)摰氖瞧放?、政策、巨額資金，細(xì)細(xì)延伸下去，影響的是每一個人具體而微的生活。

今年，是大眾汽車成為中國汽車產(chǎn)業(yè)合資伙伴的35周年，其實(shí)也是中國人從騎自行車到普遍能搭乘轎車的35周年，是時候總結(jié)一部分歷史了。這一次，我們挑選了一些與大眾汽車不可分割的人物，回望來時路。

卡爾·哈恩

35年前，中國的汽車行業(yè)是什么樣子？那時，大眾和上海的合資談判已經(jīng)進(jìn)入尾聲，那場被形容為“馬拉松式的會議”，十分艱難，曠日持久，前后進(jìn)行了6年。

當(dāng)時的新華社記者李安定是這么敘述的，1978年，上海向全世界幾家知名大汽車廠商發(fā)出了邀請，美國通用汽車公司拒絕了合作，法國企業(yè)覺得返銷和外匯平衡有問題，日產(chǎn)只肯提供過時的舊車型，只有大眾汽車公司，屬于極少數(shù)對上海項(xiàng)目感興趣的廠商之一。

可以說，卡爾·哈恩促成了中國與海外汽車工業(yè)的首次合資生產(chǎn)。他曾擔(dān)任大眾汽車集團(tuán)董事長10多年，見證了這家公司從“一無所有”躍升為世界第四大汽車生產(chǎn)商，在長達(dá)半個世紀(jì)之久的時間里，他感覺，自己就是大眾汽車公司的一部分。

1982年，他擔(dān)任大眾董事長，一到任，就親自負(fù)責(zé)中國上海項(xiàng)目——這個項(xiàng)目，當(dāng)時在大眾內(nèi)部并不被看好，因?yàn)橹袊娜司杖脒h(yuǎn)未達(dá)到可以購買轎車的標(biāo)準(zhǔn)。

可哈恩堅(jiān)持，中國那時正在進(jìn)行改革開放，各方面的快速發(fā)展將是不可抑制的。這個民族有五千年以上的文明史，在18世紀(jì)前是世界上最領(lǐng)先的國家。

他極力促成大眾和中國的合作，1984年5月，中國一位副總理訪問大眾集團(tuán)沃爾夫斯堡總部，共同進(jìn)餐時，他給副總理穿上一件大眾汽車的夾克，擠擠眼睛說，“從現(xiàn)在起他就是我們的工作人員了，這下我們倆都有義務(wù)幫助項(xiàng)目迅速開始。”當(dāng)年10月，就簽署了合作項(xiàng)目的成立合同。

1985年夏天，上海汽車展覽會上，大眾汽車頗受歡迎，宣傳小冊子都被發(fā)光了，大家從德國運(yùn)來了能找到的所有的宣傳小冊子。

作為推動并見證私家車在中國全面普及的重要企業(yè)家，2018年，92歲的哈恩在北京當(dāng)選“2018影響中國年度人物-見證40年·經(jīng)濟(jì)人物”，這一獎項(xiàng)主要授予40年改革開放過程中，參與國家經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展并作出杰出貢獻(xiàn)的人物。

為了參加頒獎禮，他再次搭乘了12個小時的飛機(jī)來到中國，對他來說，這是一份來自中國的意義非凡的表彰，“我非常驕傲，能參與到中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程中，這是一段讓我銘記終生的經(jīng)歷?！?/p>

1987年10月，大眾集團(tuán)總裁哈恩博士和奧迪公司總裁皮希博士訪問一汽

1988年8月24日，在德國簽署“一汽和大眾公司長期合作備忘錄”

耿昭杰

耿昭杰是哈恩的合作伙伴，他曾擔(dān)任一汽的廠長。

1987年秋，正在海外度假的哈恩，收到了朋友瓦爾特·基普發(fā)來的傳真，獲悉一汽將要建設(shè)一個15萬輛轎車的項(xiàng)目。

哈恩后來回憶說：謝天謝地，盡管我當(dāng)時正在度假，但謝謝基普立即聯(lián)系了我。幸好這一年我在專門用以度假的別墅里安裝了一臺傳真機(jī)。我立即在我的小型日本打字機(jī)上給耿昭杰廠長寫了一封信，24小時內(nèi)我就收到了他的訪問邀請。

1987年10月20日，哈恩去長春進(jìn)行考察。飛機(jī)滑過一排排老式米格戰(zhàn)斗機(jī)，停在一座很小的機(jī)場大樓前，歡迎委員身穿棉襖開著中國產(chǎn)的加長紅旗牌轎車等候。長春給人一種荒涼的印象，寬闊的大街沒有盡頭，街上都是沉默地騎著自行車的人流。

到達(dá)之前，耿昭杰接到電話，說哈恩只是禮節(jié)性拜訪，不作實(shí)質(zhì)性談判，但哈恩一到達(dá)就開始了內(nèi)容密集的會談，晚飯是一頓熱騰騰的東北菜。飯后，哈恩立即看廠。從鑄造、機(jī)加工看到“解放”的總裝線，從老廠看到剛剛做好“三通一平”的二廠區(qū)，哈恩在自傳里寫道，那時候，自己24小時沒有脫掉大衣，到凌晨1點(diǎn)仍在談判。

哈恩表達(dá)了自己對合作的熱切盼望，“如果能合作，在5個月內(nèi)就能簽署所有合同。”之后，哈恩被獨(dú)自留在會議室里呆了一個多小時，因?yàn)楣⒄呀芘艹鋈チ恕谀且粋€多小時里，耿昭杰在與一汽在美國的談判團(tuán)隊(duì)打電話，讓他們不要和克萊斯勒簽合同。還算及時，當(dāng)時一汽已經(jīng)與克萊斯勒簽了一個發(fā)動機(jī)合作的合同，但整車合作的合同還沒有簽。

談判是高效的，更是充滿誠意的。最終，一汽與大眾的合資談判在四五個月時間里就達(dá)成了目標(biāo)。耿昭杰和哈恩也因此成為至交。

1991年2月6日舉行公司成立大會

馬丁·波斯特

今已去世的馬丁·波斯特是那個來到上海建立合資企業(yè)“上海大眾”的人。

當(dāng)時，上海大眾每天只能組裝兩輛桑塔納，而在德國，大眾公司的一個總裝車間一天至少能夠生產(chǎn) 1000輛汽車，沃爾夫斯堡著名的大眾第 54車間，全盛時期甚至每天可以生產(chǎn)3000輛汽車。臨行前，哈恩以大眾監(jiān)事會的名義給波斯特送行，對他說：“去上海一切從零開始，建造第 55車間！”

第一天去工廠，波斯特坐出租車從上海市區(qū)出發(fā)，前往30公里之外的嘉定工業(yè)區(qū)，因?yàn)槁飞隙际亲孕熊嚒⑺＃?0公里的路開了整整一小時，農(nóng)民在稻田里勞作，路上曬滿稻子，汽車是稻谷脫粒的工具。

剛剛到達(dá)上海的廠房時，他太吃驚了，在一本名為《上海1000天》的書里，他寫下當(dāng)時的心情：有那么一刻我呼吸停止：目不轉(zhuǎn)睛地盯著眼前這些落伍的廠房，腦子一片空白。難道這些遍地塵土的簡棚陋屋，就是一家汽車制造廠？就是在這種地方，大眾要聯(lián)合中國人一起造車？然而，望一眼公司的招牌，證實(shí)了我的確沒有走錯地方。

這里，窗戶是漏風(fēng)的，滿是沙土的路從廠區(qū)中央穿過，室內(nèi)室外一樣潮濕陰冷，好像一塊荒地。這樣衰敗的廠房，能生產(chǎn)出來哪怕一輛可以勉強(qiáng)認(rèn)可的轎車嗎？“天啊”，波斯特產(chǎn)生了懷疑。

盡管如此，波斯特依然不后悔來到中國建立上海大眾，他說，“只有少數(shù)人理解，親歷中國發(fā)生的巨變過程這件事，著實(shí)吸引著我”。

在中國生產(chǎn)一輛德國標(biāo)準(zhǔn)的轎車?yán)щy重重。大眾一口氣給了上海16個專利，幾個月過去，中方還不知道去哪里登記專利保護(hù)的申請，因?yàn)楫?dāng)時中國根本就沒有這樣的機(jī)構(gòu)。

1983年4月11日第一輛桑塔納駛下流水線

就算全部零件從德國運(yùn)來也需要操心，桑塔納所有的單件必須先匯總在一起，排序并裝箱，常常是需要5200個零件，只到了5000個，到處找那缺少的200個零件，卻常常找不到，為了能保持產(chǎn)量，這些缺件常常通過空運(yùn)補(bǔ)發(fā)，費(fèi)用高昂。如果集裝箱到了，必須馬上卸貨，不然那些集裝箱第二天早晨便會無序地堆放在地上，埋在幾十個集裝箱下面，更難找到了。

零件不能一直依靠進(jìn)口，還需要“國產(chǎn)化”。桑塔納的國產(chǎn)化率，即便是提高1%，也是困難重重。起點(diǎn)太低，資金短缺，有些原材料國內(nèi)根本沒有。過去生產(chǎn)方向盤測試指標(biāo)只有6個，而桑塔納的方向盤指標(biāo)有100多個。

來自上海、北京、南京、湖北、吉林、貴州的上百個零部件工廠，面對無數(shù)次的失敗、退貨，日日夜夜地實(shí)驗(yàn)、攻關(guān)。為了讓配套零部件廠達(dá)到德國標(biāo)準(zhǔn)，大眾公司組織退休專家到中國，這些德國退休專家不要工資，前后陸續(xù)來了上百人，幫助解決了大量技術(shù)和管理問題。

德國大眾公司認(rèn)可一個零件，從考察工廠設(shè)備開始，到驗(yàn)收通過，要經(jīng)過18道程序。光是試制樣品就要選送3次。那些終于獲得大眾公司認(rèn)可的零部件工廠，其他整車廠紛紛主動上門定貨，而且“一律免檢”。

就這樣，中國汽車產(chǎn)業(yè)一點(diǎn)一點(diǎn)開始“國產(chǎn)化”，開始發(fā)展起來。這個數(shù)字到了2018年已蔚為大觀，中國市場的汽車交付量已超過2800萬輛，約占全球汽車交付總量的30%。

張綏新

今年剛剛退休的前大眾汽車集團(tuán)（中國）執(zhí)行副總裁張綏新是“見證了兩個世界”的人。

1978年，他是恢復(fù)高考后的第一批大學(xué)生，考入了大學(xué)，正是這一年，時任工業(yè)部部長帶領(lǐng)著團(tuán)隊(duì)到大眾汽車去訪問。

張綏新見證了中國汽車工業(yè)“缺重少輕、轎車幾乎空白”的狀態(tài)，35年來，中國從手工作坊式造車，到如今國際一流水平的生產(chǎn)線作業(yè)，“這是兩個不同的世界，簡直是無法比較的，語言難以形容。如果勉強(qiáng)用兩個詞的話，我想翻天覆地、史無前例這樣的詞都不足以形容這個過程”。

計劃經(jīng)濟(jì)時代，中國還沒有知識產(chǎn)權(quán)意識。張綏新記得，在德國對外經(jīng)濟(jì)合作部的幫助下，中國雖然建立了專利保護(hù)體系，但專利保護(hù)意識缺失的情況非常嚴(yán)重，當(dāng)時，在桑塔納售后服務(wù)的配件供應(yīng)系統(tǒng)中，正規(guī)配件只占20%，上海大眾專門成立了聯(lián)合工作小組，積極開展了許多“打假”工作。中國的第一部合資企業(yè)法很大程度是參考上海大眾的合資合同做出來的。

大眾集團(tuán)也十分重視本土職工隊(duì)伍和管理團(tuán)隊(duì)的培養(yǎng)。早在合資公司成立初期，大眾集團(tuán)就展開了員工海外培訓(xùn)計劃，挑選了一批優(yōu)秀的中國員工前往大眾集團(tuán)德國研發(fā)部門進(jìn)行深造，為中國汽車工業(yè)培養(yǎng)了許多“大眾系”優(yōu)秀人才。

現(xiàn)在中國的汽車行業(yè)，零部件廠、整車廠，甚至中國本土的企業(yè)，許多人都是從大眾系統(tǒng)里出來的，這種人才外溢、技術(shù)外溢促進(jìn)了整個中國汽車工業(yè)的發(fā)展。在張綏新看來，大眾集團(tuán)在中國的員工隊(duì)伍是全世界最優(yōu)秀的，更加值得肯定的是，在這支隊(duì)伍中，幾乎99%以上都是中國人，只有少部分德國專家。