基于行為經(jīng)濟(jì)學(xué)視角對(duì)共享單車(chē)市場(chǎng)信用監(jiān)管缺陷的反思

北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 姚瑤 郭子賓

隨著互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)技術(shù)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，傳統(tǒng)由政府公共部門(mén)提供的市政公共單車(chē)服務(wù)得到擴(kuò)展，以私營(yíng)企業(yè)為主要資金和技術(shù)提供者的共享單車(chē)突破市政公共單車(chē)有樁式的限制，以無(wú)樁模式極大提高作為交通運(yùn)輸工具所能提供的產(chǎn)品完整性，使用便利性迅速得到發(fā)展。共享單車(chē)作為深入人們生活的最根本共享出行模式，為長(zhǎng)期困擾城市交通“最后一公里”，即通勤者使用市政公交系統(tǒng)如地鐵或公交到達(dá)站點(diǎn)后解決通勤目的地與站點(diǎn)間可達(dá)問(wèn)題提供了良好的解決途徑。然而，在作為新事物出現(xiàn)的共享單車(chē)發(fā)展國(guó)過(guò)程中，不可避免地出現(xiàn)負(fù)外部性問(wèn)題，諸如亂停亂放、私自占用等違規(guī)使用現(xiàn)象，降低了城市出行效率和城市公共資源利用效率，成為城市治理新問(wèn)題[1]。

為了共享單車(chē)可持續(xù)性發(fā)展，更充分發(fā)揮其便利性和綠色環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，各方都極力解決上述問(wèn)題。主流觀點(diǎn)主張由政府出面規(guī)制這一自下而上發(fā)展出的自由市場(chǎng)亂象[2]，然而也有觀點(diǎn)指出政府監(jiān)管存在滯后性，無(wú)法滿足共享單車(chē)迅猛發(fā)展的態(tài)勢(shì)，而能夠同時(shí)調(diào)用多方力量的信用監(jiān)管可以通過(guò)用戶間舉報(bào)、監(jiān)管和行業(yè)間監(jiān)管相結(jié)合，使用積分記錄和價(jià)值誘導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)共享單車(chē)亂象的有效治理，而這一機(jī)制正是我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域長(zhǎng)期缺乏的市場(chǎng)力量[3]。

本文使用行為經(jīng)濟(jì)學(xué)的分析框架，對(duì)共享單車(chē)市場(chǎng)用戶使用行為亂象產(chǎn)生的原因進(jìn)行反思，證明和思考信用監(jiān)管機(jī)制存在與發(fā)展的必要性。

1 概述共享單車(chē)市場(chǎng)

共享單車(chē)是共享經(jīng)濟(jì)的一種具體表現(xiàn)。在國(guó)外，荷蘭最早推出了公共自行車(chē)出行方式，由此西方學(xué)界開(kāi)始了對(duì)共享單車(chē)的研究。20世紀(jì)60年代的共享單車(chē)由政府免費(fèi)提供，但由于缺乏管理，失竊、損毀嚴(yán)重等問(wèn)題不得不暫停。直到1995年，丹麥?zhǔn)紫韧瞥鲇袠妒焦沧孕熊?chē)模式，使公共自行車(chē)統(tǒng)一管理、定點(diǎn)停放，共享單車(chē)的管理問(wèn)題才得到大幅改善，有樁公共自行車(chē)的模式一直被沿用至今。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、科技的進(jìn)步，共享單車(chē)的管理越來(lái)越智能，GPS技術(shù)被廣泛運(yùn)用到共享單車(chē)的定位服務(wù)中。與此同時(shí)，隨著私家車(chē)數(shù)量增加，共享單車(chē)作為一種緩解城市公共交通壓力的有效手段，得到了廣泛的重視，越來(lái)越多的城市建立起自己的公共自行車(chē)系統(tǒng)[4]。

近年來(lái)，我國(guó)開(kāi)始引進(jìn)并發(fā)展共享單車(chē)。早期我國(guó)共享單車(chē)主要由政府出資建立，并統(tǒng)一管理，所有權(quán)歸屬于政府。隨著共享單車(chē)租賃的出現(xiàn)，共享單車(chē)管理模式開(kāi)始轉(zhuǎn)為私人企業(yè)承包，不再由政府統(tǒng)一管理，共享單車(chē)市場(chǎng)在我國(guó)并未非?；鸨ｋS著互聯(lián)網(wǎng)與智能手機(jī)的發(fā)展，共享經(jīng)濟(jì)得到了越來(lái)越多的關(guān)注。OFO、摩拜等共享單車(chē)企業(yè)以“掃碼即騎、無(wú)樁停放、按時(shí)收費(fèi)”的新型共享單車(chē)，成功將共享單車(chē)的發(fā)展推向高潮，這一新型共享單車(chē)模式得到迅速的普及并開(kāi)始向海外輸出。但與此同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)共享單車(chē)的模式也并未完全解決共享單車(chē)的管理問(wèn)題，共享單車(chē)損毀、丟失等問(wèn)題依然亟待解決[5]。

2 共享單車(chē)市場(chǎng)信用監(jiān)管機(jī)制現(xiàn)狀

共享單車(chē)信用監(jiān)管機(jī)制主要分為共享單車(chē)公司間信用體制和社會(huì)水平的信用機(jī)制兩類。前者由企業(yè)作為監(jiān)管機(jī)制的發(fā)起人，使用互聯(lián)網(wǎng)共享單車(chē)出行平臺(tái)進(jìn)行信用記錄和獎(jiǎng)懲，從而達(dá)到對(duì)用戶使用行為的監(jiān)管和約束；后者由相關(guān)政府和行政部門(mén)執(zhí)行監(jiān)管角色，并且使用大數(shù)據(jù)信息化技術(shù)，將共享單車(chē)行為和信用數(shù)據(jù)統(tǒng)籌進(jìn)入交通運(yùn)輸信用機(jī)制以及金融信用領(lǐng)域，擴(kuò)大共享單車(chē)信用監(jiān)管機(jī)制影響力和約束力。

基于單車(chē)公司間的合作和用戶使用共享單車(chē)的行為，可以在公共社會(huì)信用體系中建立有效的信用點(diǎn)機(jī)制。例如，像“摩拜”現(xiàn)已在移動(dòng)終端內(nèi)置的信用積分機(jī)制一樣，每個(gè)注冊(cè)用戶都有一百分的信用積分，當(dāng)他們正常騎車(chē)、報(bào)告已有損壞情況或報(bào)告他人違規(guī)時(shí)，用戶可以相應(yīng)增加信用積分作為獎(jiǎng)勵(lì)。對(duì)違法行為，如非法停車(chē)、忘記鎖車(chē)、添加一個(gè)私鎖、或由交警通報(bào)的其他違反交通規(guī)則的行為，會(huì)實(shí)施負(fù)反饋，即每個(gè)被發(fā)現(xiàn)的違規(guī)操作扣至少十五分。最終，負(fù)分?jǐn)?shù)的用戶將被禁止使用共享單車(chē)。信用積分可用于折價(jià)和騎車(chē)免費(fèi)券，從而用貨幣的方式，在對(duì)特定共享單車(chē)公司的用戶信用制度中引入了行為價(jià)值。

社會(huì)水平的信用體制發(fā)起原因主要在于，即使違法行為人從未使用過(guò)共享單車(chē)，也有可能實(shí)施破壞，偷盜。因此，對(duì)特定共享單車(chē)公司的用戶信用制度對(duì)這些人沒(méi)有約束力。在這種情況下需要引進(jìn)政府規(guī)章。比如通過(guò)與共享單車(chē)企業(yè)共享信息，結(jié)合來(lái)自交警數(shù)據(jù)庫(kù)的信息，政府機(jī)構(gòu)可以建立一個(gè)非機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)據(jù)庫(kù)，用于禁止違法的共享單車(chē)的使用。也可以建立個(gè)人交通失信行為數(shù)據(jù)庫(kù)，將共享單車(chē)的信用與汽車(chē)駕駛員駕駛證的年度評(píng)價(jià)掛鉤。這些數(shù)據(jù)庫(kù)可以進(jìn)一步影響社會(huì)信用體系，如影響未來(lái)的貸款申請(qǐng)、旅游和消費(fèi)的便利性等。因此，即使是沒(méi)有在特定共享單車(chē)公司注冊(cè)使用共享單車(chē)的人，也會(huì)受到信用制度的影響，因?yàn)樗c政府?dāng)?shù)據(jù)庫(kù)有關(guān)，影響著社會(huì)信用體系。

3 基于行為經(jīng)濟(jì)學(xué)視角對(duì)共享單車(chē)使用亂象原因分析

行為經(jīng)濟(jì)學(xué)是西方主流經(jīng)濟(jì)學(xué)中的一個(gè)分支，行為心理學(xué)家和經(jīng)濟(jì)學(xué)家共同創(chuàng)建的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析流派。行為經(jīng)濟(jì)學(xué)將行為分析理論與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行規(guī)律相結(jié)合，研究社會(huì)中人類的理性和趨利避害問(wèn)題。行為經(jīng)濟(jì)學(xué)的主要貢獻(xiàn)在于拓展了西方經(jīng)濟(jì)學(xué)傳統(tǒng)的“理性經(jīng)濟(jì)人”“完全信息”“效用最大化”及“偏好一致”等過(guò)于理想的不足假設(shè)，使傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)的在個(gè)體經(jīng)濟(jì)決策上應(yīng)用性更強(qiáng)[6]。

從行為經(jīng)濟(jì)學(xué)分析框架思考共享單車(chē)使用行為亂象的問(wèn)題，可以有以下原因歸納。

首先是信息不對(duì)稱問(wèn)題，傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)分析框架基于“完全信息”原則，而行為經(jīng)濟(jì)學(xué)提出不完全信息，即信息不對(duì)稱。在共享單車(chē)使用情景中，用戶往往會(huì)面臨對(duì)指定地點(diǎn)共享單車(chē)可用情況了解信息不足等信息不對(duì)稱問(wèn)題。盡管共享單車(chē)作為建立在信息化大數(shù)據(jù)技術(shù)的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)共享出行服務(wù)平臺(tái)，相比于傳統(tǒng)交通運(yùn)輸出行方式所提供的信息豐裕度已經(jīng)完整許多，但是不可避免地，仍然存在信息不對(duì)稱問(wèn)題，比如盡管共享單車(chē)移動(dòng)終端上顯示某地可使用共享單車(chē)數(shù)量充足，但是使用者往往會(huì)遇到區(qū)域內(nèi)所顯示可使用共享單車(chē)有極大比例存在損壞等不可使用情況，而這些是共享單車(chē)平臺(tái)并不會(huì)實(shí)時(shí)提供給用戶的，只有當(dāng)用戶面對(duì)某輛特定單車(chē)掃碼完成后，才會(huì)給予相關(guān)信息，而此時(shí)用戶出行的時(shí)間成本大大增加了。這使用戶的出行體驗(yàn)大大降低。而共享單車(chē)的主要適用目標(biāo)是完成地鐵或公交等通勤的“最后一公里”，使用群體往往是時(shí)間價(jià)值較高的通勤者，因此當(dāng)上述信息不對(duì)稱問(wèn)題出現(xiàn)時(shí)，相比于平靜時(shí)期，使用者負(fù)面情緒更容易被激化，易于作出惡意損毀的決策。甚至部分使用者在多次遇到此種情況以后，為了避免之將作出私自占有等不當(dāng)使用決策，以減少自己出行時(shí)間成本增加的風(fēng)險(xiǎn)。

其次是缺乏對(duì)非理性的考慮。受到傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)“完全理性人”假設(shè)的長(zhǎng)期影響，研究者和市場(chǎng)分析者往往忽視了非理性的實(shí)際存在。完全理性人假設(shè)認(rèn)為市場(chǎng)行為者的決策是在完全信息下的自主獨(dú)立，是不受其他決策者影響完成的。然而事實(shí)上在真實(shí)的社會(huì)環(huán)境中，市場(chǎng)決策者，無(wú)論是企業(yè)還是消費(fèi)者，都不可避免地要面臨“同類效應(yīng)”，即個(gè)體的決策會(huì)接受到同樣情景下決策個(gè)體的潛在影響。甚至人們還會(huì)受到“從眾心理”的影響。因此，由于市場(chǎng)非理性，在共享單車(chē)的使用亂象問(wèn)題上，當(dāng)使用者為了自身便利自發(fā)地出現(xiàn)不規(guī)范使用，在企業(yè)決策者還未來(lái)得及發(fā)現(xiàn)時(shí)，該行為將會(huì)以較快速度進(jìn)行擴(kuò)散，成為現(xiàn)象級(jí)問(wèn)題。而此時(shí)進(jìn)行事后監(jiān)管成本和難度都大大增加。

最后是忽視認(rèn)知偏見(jiàn)[7]。認(rèn)知偏見(jiàn)主要有兩個(gè)方面，第一，行為主體存在“短視”認(rèn)知偏差，在面臨收益即期實(shí)現(xiàn)而成本未來(lái)支付的行為選擇時(shí)，會(huì)過(guò)于重視選擇的即期收益。人們本身在進(jìn)行決策時(shí)就有“短視”的決策偏好，即偏愛(ài)短期收益，而由于一定程度上的監(jiān)管不力，共享單車(chē)在短期給人們帶來(lái)的收益收效十分迅速，并且效益損失幾乎為零。因此人們?cè)谑褂霉蚕韱诬?chē)時(shí)，往往考慮的是自身利益，而很難思考到對(duì)社會(huì)資源的浪費(fèi)和過(guò)度占用。第二，人們?cè)诿媾R即期支付成本而未來(lái)實(shí)現(xiàn)收益的行為選擇時(shí)也常常不愿意為之。在作為通勤者面對(duì)“最后一公里”情景中是否進(jìn)行共享單車(chē)違規(guī)使用決策時(shí)，選擇規(guī)范使用我們將收益心理道德的認(rèn)同和長(zhǎng)期素質(zhì)的增長(zhǎng)，但是機(jī)會(huì)成本是無(wú)法準(zhǔn)時(shí)出勤，一個(gè)即將在小時(shí)單位內(nèi)兌現(xiàn)的即期成本。因此，人們往往更容易不那么痛苦地選擇違規(guī)使用。

因此，分別針對(duì)上述三點(diǎn)基于行為經(jīng)濟(jì)學(xué)框架的分析，提出對(duì)共享單車(chē)使用亂象的約束機(jī)制。首先由于信息不對(duì)稱問(wèn)題的存在，相比于信用監(jiān)管機(jī)制，政府監(jiān)管的直接力度不足，因此應(yīng)當(dāng)建立共享單車(chē)企業(yè)水平的信用監(jiān)管機(jī)制。由于決策者和市場(chǎng)的非理性問(wèn)題，應(yīng)當(dāng)建立與貨幣獎(jiǎng)懲掛鉤的信用機(jī)制，用信用信息顯示化和貨幣價(jià)值誘導(dǎo)利用決策者“趨利避害”的天性進(jìn)行約束。而基于認(rèn)知偏見(jiàn)問(wèn)題，信用監(jiān)管機(jī)制需要將違規(guī)成本外化，比如信用公示、貨幣懲罰等，糾正決策者天生的認(rèn)知偏見(jiàn)。

4 結(jié)語(yǔ)

行為經(jīng)濟(jì)學(xué)作為西方主流經(jīng)濟(jì)學(xué)的一個(gè)分支，完善了傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)假設(shè)的不足，能夠更好地應(yīng)用于實(shí)際問(wèn)題決策?；谛袨榻?jīng)濟(jì)學(xué)分析框架，研究發(fā)現(xiàn)，共享單車(chē)使用不規(guī)范問(wèn)題產(chǎn)生的原因主要是源于使用者與服務(wù)提供者的信息不對(duì)稱、市場(chǎng)行為者的非理性以及認(rèn)知偏見(jiàn)。因此提出建立信用監(jiān)管機(jī)制，充分發(fā)揮市場(chǎng)行為者自身監(jiān)管的能力，使共享單車(chē)市場(chǎng)完成“共享共治”，實(shí)現(xiàn)自救。