支線機(jī)場(chǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展：以江蘇省為例

白 楊，張楊茗媛

（南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院，南京 211106）

機(jī)場(chǎng)在交通、就業(yè)、產(chǎn)業(yè)聚集等方面具有極大作用，其經(jīng)濟(jì)效應(yīng)可分為直接效應(yīng)、間接效應(yīng)、誘發(fā)效應(yīng)和催化效應(yīng)[1]。通過(guò)建立機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)指標(biāo)之間的關(guān)系模型，可探尋機(jī)場(chǎng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的相互作用，這些關(guān)系模型包括兩階段最小二乘法回歸模型[2]、似不相關(guān)回歸模型[3]、向量誤差修正模型和格蘭杰因果關(guān)系分析[4]、空間尺度分析[5]等。支線機(jī)場(chǎng)是保障航空服務(wù)，建立完善航空運(yùn)輸體系的重要條件。相對(duì)于樞紐和干線機(jī)場(chǎng)，支線機(jī)場(chǎng)的吞吐量低、航班少、盈利能力較差。研究發(fā)現(xiàn)小商業(yè)客運(yùn)機(jī)場(chǎng)對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展有積極作用，且機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量越高，經(jīng)濟(jì)效應(yīng)越強(qiáng)[6]，小社區(qū)和偏遠(yuǎn)區(qū)域基本航空服務(wù)計(jì)劃具有較大的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)[7]，如在澳大利亞的88個(gè)支線機(jī)場(chǎng)與該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間具有雙向促進(jìn)關(guān)系[8]。

中國(guó)大部分機(jī)場(chǎng)都是支線機(jī)場(chǎng)，已有成果大多關(guān)注民航業(yè)的總體發(fā)展，或圍繞樞紐機(jī)場(chǎng)研究航空運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，如民航與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系、臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策[9-13]，民航運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量與GDP之間的關(guān)系[14-17]、空港旅客流量與城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系[18]、航空里程與國(guó)民收入之間的關(guān)系[19]等。但中國(guó)支線機(jī)場(chǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的作用關(guān)系是否與樞紐機(jī)場(chǎng)或干線機(jī)場(chǎng)相似，不同支線機(jī)場(chǎng)與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系是否存在差異等問(wèn)題則需要進(jìn)一步研究。為此，針對(duì)中國(guó)支線航空的發(fā)展，選取江蘇省支線機(jī)場(chǎng)為研究對(duì)象，探討支線機(jī)場(chǎng)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相互作用關(guān)系。將支線機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量作為支線機(jī)場(chǎng)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)，將地區(qū)GDP作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)，分別研究蘇南、蘇北支線機(jī)場(chǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)整性及格蘭杰因果關(guān)系，分析不同區(qū)域之間的差異性，以期為地方政府制定支線航空發(fā)展政策提供參考。

1 研究對(duì)象及數(shù)據(jù)處理

1.1 研究對(duì)象

江蘇省是中國(guó)經(jīng)濟(jì)大省，開(kāi)放程度高、人口密度大，但在2017年，江蘇省9個(gè)機(jī)場(chǎng)共完成旅客吞吐量4 446.3萬(wàn)人次，全國(guó)排名第九，這明顯不能與其經(jīng)濟(jì)地位相對(duì)應(yīng)。且蘇南、蘇北機(jī)場(chǎng)差異大，特別是連云港作為全國(guó)著名的旅游城市，其航空旅客吞吐量?jī)H為109萬(wàn)人次，無(wú)法適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和居民出行的需要，這也與將其建設(shè)成為大型機(jī)場(chǎng)的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。按照中國(guó)民航中小機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼管理規(guī)定，選取江蘇省連云港白塔埠、鹽城南洋、徐州觀音、南通興東、常州奔牛、蘇南碩放6個(gè)機(jī)場(chǎng)為研究對(duì)象，其中連云港、鹽城、徐州3個(gè)機(jī)場(chǎng)位于江蘇省北部；南通、常州、蘇南碩放3個(gè)機(jī)場(chǎng)位于江蘇省南部，如圖1所示（由于揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)與淮安機(jī)場(chǎng)勻在2010年后開(kāi)航，受限于樣本量，未選取為研究對(duì)象）。統(tǒng)計(jì)2個(gè)區(qū)域從2008—2015年機(jī)場(chǎng)吞吐量與地區(qū)GDP的季度數(shù)據(jù)。（數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)民用航空華東地區(qū)管理局，各地區(qū)統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站）

圖1 江蘇省機(jī)場(chǎng)布局圖Fig.1 Airport locations in Jiangsu Province

1.2 數(shù)據(jù)處理

為了保證分析的合理性與科學(xué)性，對(duì)所收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行如下處理。

1）為反映地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況，消除價(jià)格因素對(duì)GDP的影響，利用各地區(qū)的CPI指數(shù)對(duì)GDP處理，獲得不變價(jià)GDP，即實(shí)際GDP。圖2為2008—2015年蘇南、蘇北地區(qū)旅客吞吐量與實(shí)際CDP的趨勢(shì)圖，其中，TQS、TQN、GDPS、GDPN 分別為蘇南地區(qū)機(jī)場(chǎng)吞吐量、蘇北地區(qū)機(jī)場(chǎng)吞吐量、蘇南地區(qū)實(shí)際GDP、蘇北地區(qū)實(shí)際GDP。

2）對(duì)圖2數(shù)據(jù)進(jìn)行季節(jié)調(diào)整，以消除季節(jié)性因素導(dǎo)致季度數(shù)據(jù)存在的規(guī)律性波動(dòng)，如圖3所示。TQSSA、TQNSA、GDPSSA、GDPNSA分別為季節(jié)性調(diào)整后的蘇南地區(qū)機(jī)場(chǎng)吞吐量、蘇北地區(qū)機(jī)場(chǎng)吞吐量、蘇南地區(qū)實(shí)際GDP和蘇北地區(qū)實(shí)際GDP。

3）對(duì)季節(jié)調(diào)整后的數(shù)據(jù)取對(duì)數(shù)，以消除時(shí)間序列數(shù)據(jù)易產(chǎn)生異方差的影響，如圖4所示。LNTQSSA、LNTQNSA、LNGDPSSA、LNGDPNSA 分別為調(diào)整后的蘇南地區(qū)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量、蘇北地區(qū)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量、蘇南地區(qū)GDP和蘇北地區(qū)GDP，并將其數(shù)據(jù)作為分析對(duì)象。

圖2 2008—2015年蘇南蘇北地區(qū)旅客吞吐量與實(shí)際GDP的發(fā)展趨勢(shì)Fig.2 Regional airport passenger throughput and real GDP in southern and northern Jiangsu Province

2 協(xié)整性分析

根據(jù)圖2～圖4，蘇南地區(qū)的GDP與旅客吞吐量均明顯高于蘇北地區(qū)，且蘇南地區(qū)機(jī)場(chǎng)吞吐量的增長(zhǎng)幅度高于蘇北地區(qū)，波動(dòng)性也較明顯。特別是2013年后，蘇南地區(qū)的民航運(yùn)輸規(guī)模呈現(xiàn)高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。為了消除時(shí)間序列數(shù)據(jù)分析產(chǎn)生偽回歸的問(wèn)題，首先對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，再進(jìn)行協(xié)整性檢驗(yàn)與格蘭杰因果檢驗(yàn)。

圖3 季節(jié)性調(diào)整后旅客吞吐量與實(shí)際GDPFig.3 Seasonally adjusted passenger throughput and real GDP

2.1 單位根檢驗(yàn)

圖4 取對(duì)數(shù)后的旅客吞吐量與實(shí)際GDPFig.4 Passenger throughput（in log）and real GDP

采用ADF檢驗(yàn)法進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，分析數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性。檢驗(yàn)結(jié)果如表1和表2所示。d（LNGDPSSA）與d（LNTQSSA）表示蘇南地區(qū)GDP與吞吐量的一階差分；d（LNGDPNSA）與 d（LNTQNSA）表示蘇北地區(qū)GDP與吞吐量的一階差分。根據(jù)計(jì)算，蘇南蘇北地區(qū)GDP與吞吐量都為非平穩(wěn)序列，而一階差分為平穩(wěn)序列，因此蘇南蘇北地區(qū)GDP與吞吐量均為一階平穩(wěn)，記作LNGDPSSA～I(xiàn)（1）、LNTQSSA～I(xiàn)（1）、LNGDPNSA～I(xiàn)（1）、LNTQNSA～I(xiàn)（1）。

表1 蘇南地區(qū)變量的ADF單位根檢驗(yàn)Tab.1 ADF unit root test on southern Jiangsu parameters

表2 蘇北地區(qū)變量的ADF單位根檢驗(yàn)Tab.2 ADF unit root test on northern Jiangsu parameters

2.2 協(xié)整檢驗(yàn)

通過(guò)單位根檢驗(yàn)可知蘇南蘇北地區(qū)旅客吞吐量與實(shí)際GDP兩個(gè)變量均是一階單整，因此可通過(guò)協(xié)整檢驗(yàn)分析兩變量之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系。采用EG兩步法對(duì)兩個(gè)變量進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)。

2.2.1 EG方程

用最小二乘法對(duì)機(jī)場(chǎng)吞吐量和實(shí)際GDP進(jìn)行回歸估計(jì)，得到EG方程。

1）蘇南地區(qū)的EG方程

根據(jù)式（1）和式（2）計(jì)算出相應(yīng)的殘差序列為

2）蘇北地區(qū)的EG方程

根據(jù)式（5）和式（6）計(jì)算出相應(yīng)的殘差序列為

2.2.2 平穩(wěn)性檢驗(yàn)

對(duì)EG方程的殘差序列進(jìn)行ADF檢驗(yàn)，檢驗(yàn)形式為（0，0，7），檢驗(yàn)結(jié)果如表 3所示。根據(jù)方程（3）、（4）、（7）、（8）的殘差序列單位根檢驗(yàn)得知，序列平穩(wěn)，因此方程（1）、（2）、（5）、（6）是協(xié)整方程。

表3 EG方程殘差序列的平穩(wěn)性檢驗(yàn)Tab.3 Stationarity test on EG equation residual sequence

2.2.3 結(jié)果分析

計(jì)算可知，蘇南蘇北機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量和地區(qū)實(shí)際GDP之間存在協(xié)整關(guān)系即長(zhǎng)期穩(wěn)定的均衡關(guān)系。由EG 協(xié)整方程（1）、（2）、（5）、（6）可得到從 2008—2015年蘇南蘇北地區(qū)機(jī)場(chǎng)吞吐量與地區(qū)實(shí)際GDP之間的彈性系數(shù)。彈性系數(shù)反映了兩個(gè)變量之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系，蘇南機(jī)場(chǎng)吞吐量對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的彈性系數(shù)為1.87，即蘇南地區(qū)經(jīng)濟(jì)每增加1%，機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量增加約1.87%；蘇南地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的彈性系數(shù)為0.5，即蘇南機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量每增加1%，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)約0.5%。同理，蘇北機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的彈性系數(shù)為1.69；蘇北經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的彈性系數(shù)為0.57。

分析可知，蘇南蘇北兩地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和機(jī)場(chǎng)吞吐量之間正相關(guān)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)吞吐量的作用大于吞吐量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用。兩地區(qū)對(duì)比，蘇南地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)更能促進(jìn)該地區(qū)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，而蘇北地區(qū)航空運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用略大。根據(jù)李艷華[17]的研究，2002—2012年中國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的彈性系數(shù)為0.956 4，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的彈性系數(shù)為1.031 8。因此，江蘇地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)淖饔脧?qiáng)度高于全國(guó)整體水平，但航空運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響弱于全國(guó)整體水平，這也符合江蘇省航空運(yùn)輸總體水平不及其經(jīng)濟(jì)地位的現(xiàn)狀。

2.3 誤差修正模型

通過(guò)協(xié)整檢驗(yàn)分析變量之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系，利用誤差修正模型研究變量之間的短期波動(dòng)特征。根據(jù)蘇南蘇北地區(qū)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量和地區(qū)GDP之間的協(xié)整關(guān)系，建立兩變量的誤差修正模型，即式（9）～式（12），t表示滯后期。

對(duì)于蘇南地區(qū)，誤差修正模型式（10）的F統(tǒng)計(jì)量不顯著，機(jī)場(chǎng)總吞吐量和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的各解釋變量在5%顯著性水平下均不顯著，因此變量的系數(shù)不能用來(lái)解釋變量之間的關(guān)系?？捎檬剑?）判斷蘇南機(jī)場(chǎng)發(fā)展和地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的短期波動(dòng)關(guān)系，誤差修正項(xiàng)系數(shù)的大小反映了對(duì)長(zhǎng)期偏離的調(diào)整力度，即短期彈性系數(shù)為-0.605 4，在5%的顯著性水平下，短期波動(dòng)的偏離以每期60.54%的力度作反向調(diào)整，將非均衡狀態(tài)拉回到均衡狀態(tài)。

對(duì)于蘇北地區(qū)，誤差修正模型式（11）的F統(tǒng)計(jì)量不顯著，機(jī)場(chǎng)總吞吐量和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的各解釋變量在5%顯著性水平下均不顯著，因此變量的系數(shù)不能用來(lái)解釋變量之間的關(guān)系。用式（12）判斷蘇北機(jī)場(chǎng)發(fā)展和地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的短期波動(dòng)關(guān)系，在5%的顯著性水平下，短期波動(dòng)的偏離以每期58.28%的力度作反向調(diào)整，將非均衡狀態(tài)拉回到均衡狀態(tài)。

3 格蘭杰因果關(guān)系分析

格蘭杰因果關(guān)系分析的目的是檢驗(yàn)是否存在一個(gè)變量的前期影響另一個(gè)變量的當(dāng)期，一個(gè)變量的滯后項(xiàng)是否包含在另一個(gè)變量的方程中。因此格蘭杰因果分析不是檢驗(yàn)邏輯上的因果關(guān)系，而是檢驗(yàn)時(shí)間序列數(shù)據(jù)中，不同滯后期的數(shù)據(jù)相互之間的影響關(guān)系。建立GDPt與TQt的格蘭杰因果關(guān)系回歸檢驗(yàn)式，t表示滯后期，即

如果GDPt的滯后變量的回歸系數(shù)估計(jì)值均不顯著，則GDPt對(duì)TQt不存在格蘭杰因果性。反之，如果GDPt的任何一個(gè)滯后變量回歸系數(shù)的估計(jì)值是顯著的，則GDPt對(duì)TQt存在格蘭杰因果關(guān)系。類似的，可檢驗(yàn)TQt對(duì)GDPt是否存在格蘭杰因果關(guān)系。

由以上分析可知蘇南蘇北機(jī)場(chǎng)吞吐量和實(shí)際GDP之間存在協(xié)整關(guān)系，因此兩者之間至少存在一個(gè)方向的格蘭杰因果關(guān)系。格蘭杰因果檢驗(yàn)的計(jì)算結(jié)果如表4所示。對(duì)于蘇南地區(qū)，滯后期為1期時(shí)，吞吐量和GDP互為格蘭杰因果關(guān)系，第6期表現(xiàn)為吞吐量不是GDP的格蘭杰原因，GDP是吞吐量的格蘭杰原因，且這種關(guān)系在8、9期都成立，隨著滯后期數(shù)增長(zhǎng)，GDP對(duì)吞吐量的作用更加明顯，滯后期2～4期兩者格蘭杰因果關(guān)系不是十分明顯。對(duì)于蘇北地區(qū)，從滯后期1～5期，8～9期均顯示吞吐量為GDP的格蘭杰原因，GDP不是吞吐量的格蘭杰原因。

表4 格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)Tab.4 Granger causality test

因此，從近期看，蘇南地區(qū)航空運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)互為格蘭杰原因，即短期是相互影響的，但從長(zhǎng)期發(fā)展看，蘇南地區(qū)的GDP是吞吐量的格蘭杰原因，反之不是，即蘇南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展很好地促進(jìn)了區(qū)域航空運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)，但是航空運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用不明顯。蘇北地區(qū)無(wú)論是近期還是長(zhǎng)期，吞吐量都為GDP的格蘭杰原因，反之不是，因此蘇北地區(qū)的航空運(yùn)輸能夠更好地推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

通過(guò)建立兩變量的VAR模型，并檢驗(yàn)最佳滯后期，判斷得到蘇南地區(qū)最優(yōu)滯后期是6，蘇北地區(qū)最優(yōu)滯后期是4。因此可知，蘇南地區(qū)GDP是吞吐量的格蘭杰原因，反之不是；蘇北地區(qū)吞吐量是GDP的格蘭杰原因，反之不是。

4 結(jié)語(yǔ)

2008年后，江蘇省經(jīng)濟(jì)與航空運(yùn)輸都呈現(xiàn)快速發(fā)展趨勢(shì)，雖然蘇南、蘇北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距較大，航空運(yùn)輸量也存在較大差異，但航空運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在長(zhǎng)期穩(wěn)定的均衡關(guān)系。兩地區(qū)比較，蘇南地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展更能促進(jìn)地區(qū)航空運(yùn)輸量的增長(zhǎng)，而蘇北地區(qū)航空運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響略大。蘇南地區(qū)GDP是吞吐量的格蘭杰原因，反之不是；蘇北地區(qū)吞吐量是GDP的格蘭杰原因，反之不是。協(xié)整檢驗(yàn)與格蘭杰因果檢驗(yàn)的結(jié)論一致，即蘇南地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)航空運(yùn)輸?shù)淖饔酶螅K北地區(qū)航空運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。蘇南地區(qū)依托發(fā)達(dá)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)，實(shí)現(xiàn)了航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的快速增長(zhǎng)，可進(jìn)一步優(yōu)化航空運(yùn)輸資源，增加航線與運(yùn)力；在蘇北地區(qū)，要加大對(duì)支線航空的投入，通過(guò)各種激勵(lì)與扶持政策，進(jìn)一步激發(fā)航空市場(chǎng)的活力，帶動(dòng)蘇北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，從而實(shí)現(xiàn)江蘇省航空運(yùn)輸整體能力的提升。