新時期下我國多式聯(lián)運發(fā)展策略研究

新時期下我國經(jīng)濟增長進入了新模式狀態(tài)，多式聯(lián)運不僅是我國經(jīng)濟新形勢下綜合交通運輸領域的重點發(fā)展方向，更是我國經(jīng)濟增長極的新戰(zhàn)略重點。2016年，我國出臺了《多式聯(lián)運術語》行業(yè)標準（JTT 1092-2016），明確了多式聯(lián)運的定義：多式聯(lián)運是指貨物由一種且不變的運載單位裝載，相繼以兩種及以上運輸方式運輸，并且在轉換運輸方式的過程中不對貨物本身進行操作的運輸形式。多式聯(lián)運提供全程一體化組織的貨物運輸服務，具有產(chǎn)業(yè)鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點，對深化物流供給側結構改革，推動物流業(yè)降本增效具有積極意義。

作為21世紀國家重大戰(zhàn)略，“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”戰(zhàn)略規(guī)劃已經(jīng)開始實施，交通運輸業(yè)處于基礎地位，而國際多式聯(lián)運是發(fā)展“一帶一路”必不可少的紐帶和關鍵點。隨著全球貿(mào)易化的不斷推進，我國多式聯(lián)運的發(fā)展程度將直接影響我國經(jīng)濟發(fā)展進程。本文以我國新時期多式聯(lián)運作為研究對象，探討新時期我國多式聯(lián)運發(fā)展的優(yōu)勢、劣勢、機會與挑戰(zhàn)，并提出新時期我國多式聯(lián)運發(fā)展的相應策略。

發(fā)展優(yōu)勢

1.我國綜合交通運輸網(wǎng)絡不斷完善

綜合交通運輸網(wǎng)絡是承載多式聯(lián)運的物理通道與網(wǎng)絡，綜合交通運輸網(wǎng)絡的發(fā)達程度與多式聯(lián)運發(fā)展水平呈正相關性?！笆濉睍r期，我國綜合交通運輸體系不斷完善，高速鐵路營業(yè)里程、高速公路通車里程、沿海港口萬噸級及以上泊位數(shù)量均位居世界第一，全球集裝箱吞吐量排名前十位的港口我國占7席，快遞業(yè)務量年均增長50%以上。我國綜合交通運輸網(wǎng)絡的不斷建設，為我國多式聯(lián)運的發(fā)展提供了良好的基礎優(yōu)勢。2017年2月，我國國務院引發(fā)了《關于印發(fā)“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃的通知》（國發(fā)〔2017〕11號），我國綜合交通運輸網(wǎng)絡將進一步得到升級，這無疑將增大我國多式聯(lián)運發(fā)展的優(yōu)勢。

2.我國政府對于多式聯(lián)運發(fā)展的重視程度日益加深

我國對多式聯(lián)運的發(fā)展十分重視，交通運輸部與國家發(fā)展改革委于2016年、2017年、2018年連續(xù)三年進行了多式聯(lián)運示范工程的申報工作【（交辦運〔2016〕79號）、（交辦運〔2017〕53號）、（交通運輸部公告2018年第63號）】，通過開展多式聯(lián)運示范工程建設，加快培育一批服務優(yōu)質、管理規(guī)范、示范引領作用明顯的龍頭骨干多式聯(lián)運經(jīng)營企業(yè)，為推動多式聯(lián)運高質量發(fā)展提供典型經(jīng)驗借鑒和模式參考。

發(fā)展劣勢

1.我國多式聯(lián)運發(fā)展水平有待提升

2017年我國多式聯(lián)運量為13.68億噸，占全社會貨運量2.9%。多式聯(lián)運貨運量占全社會貨運量比例不高，這是我國多式聯(lián)運發(fā)展水平存在許多問題造成的必然結果。盡管通過交通運輸部的大部制改革、綜合交通運輸體系建設的快速推進完善了各種交通運輸方式，但是對于多式聯(lián)運而言，仍然存在各種運輸方式發(fā)展不平衡、線路銜接不順暢等劣勢。同時，鐵路作為大容量的交通運輸方式，在多式聯(lián)運通道中所發(fā)揮功能仍然不足。

2.我國多式聯(lián)信息化水平有待提升

多式聯(lián)運的信息化水平將直接影響多式聯(lián)運服務水平。長久以來，由于我國鐵路、公路、航空、水運不同交通運輸方式的體制機制問題，不同運輸方式構成的多式聯(lián)運環(huán)節(jié)，存在信息共享和溝通方面的障礙，不僅嚴重地影響了多式聯(lián)運優(yōu)勢的發(fā)揮，也不符合現(xiàn)代物流發(fā)展的趨勢和需要。

發(fā)展機會

1.我國的國際、區(qū)域一體化等發(fā)展政策有利支持發(fā)展多式聯(lián)運

“一帶一路”是我國面向國際開放的重要經(jīng)濟戰(zhàn)略，是主動地發(fā)展與沿線國家的經(jīng)濟合作伙伴關系。經(jīng)濟合作離不開國際貿(mào)易運輸，而國際貿(mào)易運輸中多式聯(lián)運是主要方式，“一帶一路”的建設發(fā)展勢必會讓多式聯(lián)運的建設走在前列。我國出臺了一系列的區(qū)域一體化戰(zhàn)略，京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶發(fā)展、長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展等，一體化區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的核心之一是通過高效的貨物流通達到物資快速流通，從而支撐產(chǎn)業(yè)結構升級，而這無疑要求通過開展多式聯(lián)運提高物流的服務水平與效率。

2.我國政府對多式聯(lián)運發(fā)展提供有力的政策支持

我國政府對于多式聯(lián)運的發(fā)展一直提供強有力的支持，我國的多式聯(lián)運一直在政策的支持下進行著不斷的突破與創(chuàng)新。2011年，交通運輸部與原鐵道部攜手加快推進并啟動了6條從鐵水聯(lián)運示范通道建設；自2011年3月首列中歐班列“渝新歐”成功開行以來，我國相繼開通了蓉歐快鐵、鄭新歐、漢新歐、義新歐、營滿歐等十多條中歐班列。我國出臺的《推進物流大通道行動計劃（2016-2020）》提出了到2020年前重點推進11條國內(nèi)物流大通道的建設，主要承擔國內(nèi)主要經(jīng)濟區(qū)域間長距離、大運量、多方式的貨運物流功能，這一政策又為多式聯(lián)運通道提供了強有力的支撐。

發(fā)展挑戰(zhàn)

1.我國多式聯(lián)運運輸裝備有待加速升級

我國汽車列車、廂式車輛、集裝箱專用車輛以及特種運輸車輛發(fā)展滯后。歐美等國家?guī)桨霋燔囈咽侵髁鬈囆停s90%道路貨運通過廂式半掛車等專用運輸實現(xiàn)。同時，我國的鐵路特種、專用貨車以及鐵路專用平車、高鐵快件、公鐵兩用掛車、半掛車專用滾裝船、江海直達船舶、商品車運輸車等發(fā)展明顯滯后，滿足多式聯(lián)運的快速換裝、轉運設施設備推廣應用緩慢。

2.我國需要加強多式聯(lián)運經(jīng)營方面的人才培養(yǎng)

現(xiàn)代服務業(yè)的特征之一是需要專業(yè)型的人才以支撐產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。多式聯(lián)運的實際經(jīng)營環(huán)節(jié)復雜，在多式聯(lián)運經(jīng)營人的統(tǒng)一管理下，各區(qū)間多樣的運輸方式及服務、全程運輸中所涉及的實際承運人、代理人、有關機構需要統(tǒng)籌優(yōu)化地有機銜接，多式聯(lián)運人才綜合考慮鐵路、公路、航空、船舶運輸方式的組合與排序、具體方式的運輸公司選擇、中轉換裝等多個復雜問題，需要對多式聯(lián)運、運輸市場等具有專業(yè)的知識。多式聯(lián)運人才不僅需要扎實的專業(yè)功底，更需要豐富的市場與經(jīng)營經(jīng)驗。目前，我國即熟練專業(yè)技能、又能具有豐富市場經(jīng)營的多式聯(lián)運專業(yè)復合型人才缺乏，這將制約我國多式聯(lián)運的實際發(fā)展。

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在多式聯(lián)運的過程中，各個運輸方式的行業(yè)主管部門仍然存在協(xié)調與配合不足的現(xiàn)象，在實際應用上各種運輸方式之間尚未形成合理分工，應該從多式聯(lián)運的角度出發(fā)，將多式聯(lián)運作為一個整體，加強不同運輸部門法規(guī)、規(guī)劃、標準、政策等方面的統(tǒng)籌。

發(fā)展對策

1.繼續(xù)推進多式聯(lián)運基礎設施的建設

近年來，我國持續(xù)推進物流園區(qū)的建設，單一交通運輸方式的物流園區(qū)建設較多。根據(jù)《貨物多式聯(lián)運術語》（JTT 1092-2016），多式聯(lián)運型物流園區(qū)指具有多式聯(lián)運換裝、轉運及配套服務功能的物流園區(qū)。我國多式聯(lián)運型物流園區(qū)建設的數(shù)量不足，特別是與歐美等多式聯(lián)運發(fā)達國家相比而言較少。比如，美國芝加哥，1000畝以上公鐵聯(lián)運樞紐28個，最大占地5200畝；德國共有多式聯(lián)運中轉站122個，在聯(lián)邦政府主導的物流園區(qū)規(guī)劃建設中，將多式聯(lián)運中轉功能作為必要條件。多式聯(lián)運物流型物流園區(qū)作為多式聯(lián)運通道的重要換裝點，應在未來加快推進建設，以提升多式聯(lián)運網(wǎng)絡的整體服務效率。

2.推進我國多式聯(lián)運運輸結構轉型升級

我國多式聯(lián)運中公鐵聯(lián)運與公水聯(lián)運的比例結構不高，而在歐美等發(fā)達國家是以鐵路為主導。在美國公鐵聯(lián)運是主要聯(lián)運方式，公鐵、公水、鐵水聯(lián)運運量占全部多式聯(lián)運運量比例分別為53%、34%、13%，相應周轉量占比分別為57%、29%、14%；發(fā)達國家海鐵集裝箱聯(lián)運比例國際通常在20%左右，美國為40%，法國為35%，印度為25%，而我國僅為2.5%。2018年，我國國務院提出了《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》（國辦發(fā)〔2018〕91號），明確提出“到2020年，全國貨物運輸結構明顯優(yōu)化，鐵路、水路承擔的大宗貨物運輸量顯著提高，港口鐵路集疏運量和集裝箱多式聯(lián)運量大幅增長，重點區(qū)域運輸結構調整取得突破性進展”，對多式聯(lián)運的運輸結構轉型升級具有強有力的推動作用，我國的多式聯(lián)運運輸結構應明顯加大公鐵聯(lián)運與公水聯(lián)運所占的比例。

3.加快研發(fā)我國多式聯(lián)運設備設施

多式聯(lián)運設備設施是實現(xiàn)多式聯(lián)運有效換裝的重要載體。針對多式聯(lián)運設備設施的生產(chǎn)與升級，采取產(chǎn)學研的模式，聯(lián)合多式聯(lián)運實際經(jīng)營者、科研高校、技術裝備企業(yè)等采取共同研發(fā)的模式，通過開展標準制定、打造重點實驗室、重點攻關項目等方式，加強半掛車車型、鐵路雙層集裝箱等先進多式聯(lián)運設備的研發(fā)與推廣應用。

4.繼續(xù)深化我國不同部門之間在多式聯(lián)運過程中的統(tǒng)籌協(xié)作

多式聯(lián)運涉及到鐵路、公路、航空、水運等不同的運輸主管部門。盡管我國已經(jīng)進行了交通運輸大部制體制改革，但是在多式聯(lián)運的過程中，各個運輸方式的行業(yè)主管部門仍然存在協(xié)調與配合不足的現(xiàn)象，在實際應用上各種運輸方式之間尚未形成合理分工，應該從多式聯(lián)運的角度出發(fā)，將多式聯(lián)運作為一個整體，加強不同運輸部門法規(guī)、規(guī)劃、標準、政策等方面的統(tǒng)籌。針對多式聯(lián)運涉及的跨境電商等國際多式聯(lián)運，加強運輸部門與海關、金融等部門在通關、支付等方面的協(xié)作。