探討建設樞紐型網絡城市的策略
——以廣州市白云區(qū)城市交通為例

溫茶眉 李昱畿

2016年8月，廣州市委十屆九次全會通過《關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的實施意見》，提出廣州將重點建設國際航運、航空、科技創(chuàng)新三大樞紐，建設樞紐型網絡城市?！稄V州市國土空間總體規(guī)劃 （2018-2035年） （草案）》進一步提出，建設“一帶一路”重要樞紐城市。白云區(qū)在廣州市綜合交通樞紐體系中扮演著非常重要的角色，同時，由于白云區(qū)城鄉(xiāng)二元結構突出，是廣州市受城市化進程影響最大的地區(qū)，也是廣州市最大的物流中心。近年來隨著白云區(qū)的快速發(fā)展，內部交通呈現(xiàn)出相對落后狀態(tài)，在此背景下，借助“一帶一路”和粵港澳大灣區(qū)的建設機遇，發(fā)揮白云區(qū)發(fā)展在粵港澳大灣區(qū)區(qū)域發(fā)展核心引擎作用，深入剖析白云區(qū)交通發(fā)展面臨的問題，切實提高路網密度，實現(xiàn)城市交通環(huán)境的優(yōu)化提升。

1 白云區(qū)概況

1.1 地形地貌特征

白云區(qū)土地資源相對充足，土地面積665 km2，其中中心城區(qū) （北二環(huán)高速以南） 306 km2，北二環(huán)以北359 km2，是廣州市中心城區(qū)中面積最大的區(qū)。受白云山、帽峰山、流溪河等地形地貌的影響，地形北寬南窄，呈蜂腰形，入城通道壓力較大，東西不通、南北不暢，目前城市路網無法支撐城市空間拓展。

1.2 人口資源情況

外來人口占比較高、社會管理難度大、社會建設任務重。根據廣州市統(tǒng)計局《2018年廣州市人口規(guī)模及分布情況》，2018年末，白云區(qū)戶籍人口103.34萬人，常住人口271.43萬人，是廣州市人口最多的區(qū)，近五年白云區(qū)常住人口呈增長趨勢，常住人口年平均增速3.69%。

1.3 綜合交通情況

白云區(qū)具有交通區(qū)位優(yōu)勢，坐擁國際航空樞紐、國際鐵路樞紐 （廣州鐵路集裝箱中心站、大朗站、白云站），是“航空芯”“主城芯”“機場核”和“環(huán)城帶”的重要組成部分，是廣州市北部交通門戶、珠三角地區(qū)客貨運核心樞紐，在廣州市綜合交通樞紐體系中扮演著非常重要的角色，但內部交通不成系統(tǒng)，路網密度偏低。據2017年末統(tǒng)計，白云區(qū)建成道路約1 679.1 km，道路密度為2.52 km/km2（按土地面積665 km2統(tǒng)計），路網密度遠遠低于到2020年城市建成區(qū)平均路網密度提高到8 km/km2的要求。

2 主要交通問題剖析

2.1 城市用地布局不合理

2.1.1 職住不平衡

與廣州市其他區(qū)相比，白云區(qū)通勤出行比例較高。一是白云區(qū)北二環(huán)以北地區(qū)新建住宅較少，以村社為主導、以租賃經濟為特征的低端低效發(fā)展模式為主，尚未形成較為完善的公共服務中心，而現(xiàn)狀公共服務中心主要集聚在北二環(huán)以南地區(qū)，吸引了北部的大量車流人流，造成交通擁堵。二是在現(xiàn)行規(guī)劃中，行政、居住、商業(yè)等功能被過于明確地劃分，大片的居住區(qū)使城市肌理、城市功能被割裂。例如，金沙洲地區(qū)規(guī)劃以居住用地為主，有廣州“睡城”之稱，片區(qū)內無產業(yè)用地，形成鐘擺式交通，造成金沙洲交通高峰期常年擁堵，居民通勤時間長、出行成本高。

2.1.2 道路性質與沿線用地性質服務特征不匹配

路網密度低，路網結構不成系統(tǒng)。既有城市主次干路承載著較大的交通量，城市道路性質沒有很好地區(qū)分，生活性與交通性相混雜、常速與快速混雜，造成白云區(qū)交通高峰期常年擁堵。同時，依托道路沿線交通優(yōu)勢，沿線各類城市用地無序開發(fā)建設，在承擔快速疏解交通功能的道路兩側布局了較多的大型居住區(qū)和商業(yè)綜合體，使得城市道路性質與沿線用地性質服務特征不匹配。如白云大道兩側布局了安華匯、百信廣場等shopping mall和嶺南新世界、白云堡豪苑等大型居住區(qū)，吸引大量車流人流，進一步增加城市交通的擁堵。

2.1.3 物流等低端產業(yè)主導，凸顯客貨混雜問題

當前，白云區(qū)集聚了大量低端產業(yè)用地。產業(yè)結構主要以物流園、批發(fā)市場等為主，用地分散布局于中心城區(qū)及周邊，吸引了大量貨運交通和人流量，客貨不分，加劇了交通擁堵。如增槎路、大源路道路沿線一帶集聚了大量的貨運市場、物流公司，如白云貨運場、林安物流等。

2.1.4 產業(yè)園街區(qū)尺度較大，與城市空間結構脫離

在現(xiàn)行規(guī)劃中，產業(yè)園街區(qū)尺度大部分為200～300 m，地塊面積大部分為2～6 hm2，而實際上一個地塊上可能存在兩個或兩個以上用地單位，或因地塊細分后出讓，但未增加城市道路用地，或因地塊歷史上已屬于不同用地單位，但無城市道路用地分隔。根據近幾年公開出讓的工業(yè)用地情況，大部分工業(yè)用地地塊面積約為1～2 hm2，引入企業(yè)類型主要為研發(fā)創(chuàng)新型企業(yè)或制造與研發(fā)復合型企業(yè)。若未能在規(guī)劃階段加密路網，在建設實施階段則較難實現(xiàn)內部道路公共化。

2.1.5 交通走廊分割，不能滿足交通轉換需求

一是高快速路方面。白云區(qū)現(xiàn)有過境的5條市域高速路和2條國道，廣清高速、京珠高速、機場高速、北二環(huán)高速、機場第二高速、106國道、105國道阻隔內部路網的發(fā)育，使得地區(qū)路網體系碎片化的同時，互通立交之間間距過大，加重了地區(qū)道路的壓力。例如，目前廣清高速出入口在白云區(qū)范圍內間距約為3～5 km，機場高速出入口在白云區(qū)范圍內間距約8 km，遠遠不能滿足高速公路與地區(qū)道路交通轉換的要求。二是鐵路方面。武廣鐵路、京廣鐵路、廣珠鐵路、東北外繞線等穿過白云區(qū)，既有鐵路對城市用地和城市道路造成切割，且鐵路主要道口較少，加劇既有鐵路道口和地區(qū)道路擁堵。

2.2 交通供求失衡

2.2.1 城市蜂腰限制，入城通道供求失衡

交通發(fā)展受制于地形影響。白云區(qū)東有白云山、帽峰山等山體，西有流溪河、巴江河等水域，道路建設空間走廊狹窄，受東部山地影響，倒三角的城市區(qū)位特征及白云山的阻隔，白云區(qū)所處的廣州市北向對外輻射走廊東西向空間寬度由北部的23.5 km，到南部逐漸減少為5.3 km，交通瓶頸制約因素明顯。

2.2.2 現(xiàn)狀軌道線網密度低

現(xiàn)狀及規(guī)劃 （含國家發(fā)改委已批復線路） 的城市軌道線路密度僅0.48 km/ km2，遠低于廣州市中心城區(qū)的其他五區(qū)，站點800 m人口和就業(yè)崗位覆蓋率均不足50%，現(xiàn)狀城市軌道交通僅有2號線、3號線北延線和14號線1期，且均為南北向線網，暫無已建成的東西向軌道線網。大多數建成區(qū)處于軌道交通服務盲區(qū)，缺乏軌道交通服務，使得白云區(qū)對外及內部出行較為困難。

2.2.3 地區(qū)道路投資強度不足

白云區(qū)現(xiàn)狀路網密度僅為2.5 km/ km2，自2003年《廣州市 （原八區(qū)） 城市干道網絡深化方案》構筑了廣州市城市道路結構性網絡，例如白云區(qū)范圍內的白云一線至白云六線6條東西向城市主干路，至今尚無全段建成的。根據白云區(qū)現(xiàn)行規(guī)劃數據統(tǒng)計，現(xiàn)狀道路建成比例僅占規(guī)劃道路用地的50%，未能發(fā)揮主次干路形成的路網結構，城區(qū)道路微循環(huán)能力較差，交通擁堵問題赫然可見。

3 規(guī)劃目標

在建設樞紐型網絡城市的背景下，規(guī)劃構建組團式、網絡型的居住空間體系。充分對接《廣州市國土空間總體規(guī)劃 （2018～2035年） 》《粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃綱要》等國家、省、市的交通戰(zhàn)略，依托國家級的交通基礎設施，結合白云區(qū)山、水、城、林、田、湖等自然資源稟賦，完善白云區(qū)規(guī)劃用地布局，倡導混合式用地模式，引導客流的內部組織，減少一定量的跨區(qū)出行，改善職住平衡，通過站城融合、TOD開發(fā)，建立新的公共中心，疏解中心城區(qū)非核心功能。

4 建設樞紐型網絡城市的具體策略

4.1 完善白云區(qū)規(guī)劃用地布局

一是疏解中心城區(qū)非核心功能。將中心城區(qū)內石門、石井等街道內的傳統(tǒng)物流園、貨運站和批發(fā)市場轉遷至外圍城區(qū)或清遠市等地，疏解中心城區(qū)非核心功能的同時，將貨運交通疏解至中心城區(qū)以外，緩解中心城區(qū)交通壓力；二是倡導混合式用地。在地鐵站、白云新城大型商業(yè)綜合體內設置混合式用地，居住用地、公共服務設施用地、商業(yè)用地適當混合，減少出行量；三是均勻設置公共服務中心。改變目前公共服務中心過于集中在北二環(huán)以南的格局，在白云新城和白云城市中心兩個地區(qū)級公共服務中心的基礎上，設置太和、人和、鐘落潭、江高4個片區(qū)級公共服務中心，服務于周邊居民及就業(yè)人口，減少需求性交通，緩解中心城區(qū)交通壓力；四是倡導職住平衡。改變傳統(tǒng)城鄉(xiāng)規(guī)劃過于注重功能分區(qū)的特點，在各產業(yè)園內設置部分居住、商業(yè)等配套設施，就近解決就業(yè)人口生活與居住需求，避免鐘擺式通勤。

4.2 科學確定道路性質并與沿線用地性質服務特征相匹配

科學確定城市道路性質，生活性道路沿線以“便捷服務”為主導功能，深入居住、商業(yè)地塊內部。交通性道路以“快速疏導”為主導功能，聯(lián)系各個城市組團并滿足快速進出城的要求。生活性道路兩側設置與居民生活密切相關的用地，如居住、商業(yè)、公共服務等設施用地；交通性道路兩側不宜布置吸引大量車流人流的大型居住區(qū)和商業(yè)綜合體，對穿越中心城區(qū)的交通性主干路進行技術處理，通過在兩側增加輔道、設置立交等形式，減少轉彎車輛的等待時間，滿足快速通行需求。

4.3 倡導小街區(qū)密路網，打破大街坊、大單位對城市交通的分割

倡導小街區(qū)密路網，使白云區(qū)中心城區(qū)道路網密度達到 8～12 km/ km2，街區(qū)尺度宜控制在100～250 m。提高主次干路和支路的密度，干路網密度達到 3～4 km/ km2，保障公共交通線路網密度和車站覆蓋率，加強主次干路服務于沿線用地的功能，同時打破大街坊、大單位對城市交通的分割，完善城市交通系統(tǒng)，滿足綠色低碳出行的要求。

4.4 加大交通產品供給力度

4.4.1 加大地區(qū)道路建設投資力度，推進主次干路網實施

逐步打通主次干路網。打通白云一線、白云二線、白云三線、白云四線、白云五線等東西向主干路，貫通空港大道、槎神大道、鐵路東線、鐘永路、鐘港大道、航港大道、創(chuàng)新大道等南北向主干路，提升路網密度及綜合承受能力，結合白云區(qū)的地形特點，打通湖濱南路隧道工程等。

4.4.2 合理增設高速路出入口，加強地區(qū)道路與高等級道路的銜接

根據《公路工程技術標準》 （JTGB 01—2014），受到地形條件或其他特殊情況的限制，經論證高速公路相鄰互通式立交的間距需適當減小時，其上一互通式立體交叉口加速車道終點至下一互通式立體交叉減速車道起點之間的距離不得小于1 km，市區(qū)互通立交中間間距約為1.0～1.5 km左右。依據規(guī)范要求及實際車流情況合理增設高速公路出入口，減少過境交通對地區(qū)用地和交通的切割，進一步提高區(qū)域路網對地區(qū)的服務水平，實現(xiàn)快速疏導白云區(qū)對外交通和緩解地區(qū)路網壓力。

4.4.3 加密軌道線網和TOD高效開發(fā)

在新一輪市域軌道交通線網規(guī)劃中，爭取加密白云區(qū)軌道線網，強化白云中心城區(qū)與廣州白云火車站、廣州北站、廣州站以及白云國際機場等重大樞紐的軌道聯(lián)系功能，支持白云區(qū)各組團發(fā)展。同時，可利用城際軌道廣清城際、穗莞深城際和城市軌道站點構建一體化樞紐，重點推進樞紐站點周邊地區(qū)綜合開發(fā)，實現(xiàn)TOD高效開發(fā)，建立新的公共中心，改善職住平衡問題。

5 結語

白云區(qū)在城鄉(xiāng)土地整治、城鄉(xiāng)建設與土地節(jié)約集約利用方面有著巨大的提升空間，通過加強建設綜合交通樞紐，并借力交通樞紐帶動周邊用地、產業(yè)及內部交通發(fā)展?；貧w到交通運輸和土地利用規(guī)劃的結合，在落實街區(qū)制、密路網、TOD等基本要求上，仍需加深對城市交通系統(tǒng)的認知，研究細致可行的措施并加以落實。應對城市交通的復雜性，應用更寬廣、多維度的視野，充分發(fā)揮城市規(guī)劃的先導和調控作用，把白云區(qū)建設成為更加合理的樞紐型網絡城市。