我國合資鐵路運(yùn)輸管理模式探討

高宏偉， 王懷相

（1.北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044；2. 中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

0 引言

2017年，原中國鐵路總公司及其所屬18個鐵路局集團(tuán)公司開啟了新一輪的公司制改革，明確要求從傳統(tǒng)生產(chǎn)型企業(yè)向現(xiàn)代經(jīng)營型企業(yè)轉(zhuǎn)型。優(yōu)化運(yùn)輸管理模式成為合資鐵路公司進(jìn)一步發(fā)展的關(guān)鍵之一。

20世紀(jì)80年代，合資鐵路在我國興起，經(jīng)過30多年的發(fā)展，由初期單一的自營模式向目前的自營模式與委托運(yùn)輸管理模式并存的方式轉(zhuǎn)變。由于我國合資鐵路還處于不斷發(fā)展壯大的過程中，因此有必要梳理清楚合資鐵路運(yùn)輸管理模式的變化原因及趨勢，以期對合資鐵路公司更好地發(fā)展提供參考借鑒。

合資鐵路是指國家鐵路部門與地方政府、企業(yè)或其他投資單位共同投資建設(shè)、經(jīng)營的鐵路路網(wǎng)干線或重要支線。20世紀(jì)80年代前，我國鐵路完全由國家投資、所有、控制和管理。80年代后，鐵路系統(tǒng)引入社會資本并逐漸確立了鐵路企業(yè)的法人地位。期間出現(xiàn)了我國第1家合資鐵路公司——三茂鐵路公司，它是由原鐵道部和廣東省共同投資成立的。到2017年底，我國合資鐵路公司達(dá)到220家，運(yùn)營里程5萬余公里，占全國運(yùn)營里程近40%[1]。目前，我國幾乎所有鐵路均采用合資建設(shè)的形式。合資鐵路范圍已擴(kuò)大到貨運(yùn)專線和絕大部客運(yùn)及高速鐵路。政府主導(dǎo)、多元投資、公司化經(jīng)營已成為合資鐵路發(fā)展的基本范式。

自主經(jīng)營模式（簡稱自營模式）是指合資鐵路公司全面負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸及全部相關(guān)業(yè)務(wù)，包括線路設(shè)備設(shè)施維護(hù)、運(yùn)輸組織工作（如編制列車運(yùn)行圖）、統(tǒng)一調(diào)度指揮等。委托運(yùn)輸管理模式（簡稱委托模式）是指合資公司將部分業(yè)務(wù)，特別是運(yùn)輸業(yè)務(wù)委托給相關(guān)企業(yè)，按協(xié)議接受服務(wù)和付費(fèi)的方式。委托運(yùn)輸業(yè)務(wù)主要包括客貨運(yùn)組織管理、調(diào)度指揮、設(shè)備設(shè)施維護(hù)維修等。委托模式還包括將某個運(yùn)輸生產(chǎn)環(huán)節(jié)委托管理的情形。對我國合資鐵路企業(yè)運(yùn)輸管理模式的變化原因給予理論闡述和案例分析，有利于探討未來合資鐵路運(yùn)輸管理模式的發(fā)展趨勢，提出模式選擇及優(yōu)化建議。

1 合資鐵路運(yùn)輸管理模式分析

總體來看，自營模式是公司擁有較大規(guī)模路網(wǎng)時普遍采用的一種方式，委托模式則適用于公司只擁有單線或網(wǎng)絡(luò)規(guī)模偏小、需快速運(yùn)營的情形，專業(yè)化市場的存在是應(yīng)用前提。委托模式有利于分享國鐵資源和管理優(yōu)勢，保證受托方（如鐵路局集團(tuán)公司）能充分發(fā)揮專業(yè)運(yùn)輸管理優(yōu)勢和集中調(diào)度指揮優(yōu)勢，同時合資鐵路公司還能進(jìn)一步提升資產(chǎn)經(jīng)營水平，因此已成為不少合資鐵路公司樂于采用的模式?；谝韵乱蛩兀瑢腺Y鐵路運(yùn)輸管理模式進(jìn)行較為詳細(xì)的分析探討。

1.1 生產(chǎn)成本

生產(chǎn)成本能夠綜合反映企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)、勞動效率、資源配置效率等。降低生產(chǎn)成本是合資鐵路公司運(yùn)輸管理模式選擇時的重要因素。理論上講，合適的運(yùn)輸管理組織應(yīng)滿足鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)特性要求，如能保證運(yùn)輸調(diào)度指揮的統(tǒng)一性、運(yùn)輸產(chǎn)品的完整性并實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)且體現(xiàn)分工優(yōu)勢等。

（1）保證運(yùn)輸調(diào)度指揮的統(tǒng)一性。自營模式下運(yùn)輸調(diào)度指揮具有統(tǒng)一性。合資鐵路目前的委托模式也同樣能保證調(diào)度指揮的統(tǒng)一性[2]。因?yàn)槲心Ｊ奖Ａ袅司€路的所有權(quán)，將線路使用權(quán)與運(yùn)輸業(yè)務(wù)一并交由受托方，受托方行使的運(yùn)輸調(diào)度指揮權(quán)繼續(xù)保證了運(yùn)輸調(diào)度指揮的統(tǒng)一性。

（2）實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益是鐵路運(yùn)輸管理模式選擇的基礎(chǔ)性影響因素。當(dāng)合資鐵路的線路規(guī)模較小時，若采用完全自營模式，就會出現(xiàn)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)等問題，因此為降低生產(chǎn)成本，將線路接入到相鄰且規(guī)模更大的受托方的鐵路網(wǎng)中，實(shí)現(xiàn)線路的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性時，宜采用委托模式。如果路網(wǎng)規(guī)模及運(yùn)輸量足夠大，已具備規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)時，采用自營模式是可行的[3]。

（3）利用專業(yè)化分工優(yōu)勢。利用專業(yè)化分工優(yōu)勢是指分享擁有專業(yè)化優(yōu)勢的受托方的資源、管理能力、先進(jìn)技術(shù)等。存在專業(yè)化分工市場時，合資鐵路公司可將該項(xiàng)業(yè)務(wù)委托管理，這樣能較大幅度減少支出，對新成立的合資鐵路公司還能迅速展開運(yùn)輸業(yè)務(wù)。組織理論認(rèn)為，雖然組織內(nèi)部存在業(yè)務(wù)分工，但若各業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)性很強(qiáng)且難以清晰界定業(yè)績邊界及責(zé)權(quán)利關(guān)系時，或者缺乏專業(yè)化程度高的市場時，采用自營模式為最優(yōu)，否則可考慮采用委托模式。由于自營模式下的專業(yè)化水平往往不及市場專業(yè)化水平高，當(dāng)存在專業(yè)化分工市場時，合資鐵路企業(yè)就可采用委托模式，充分利用市場優(yōu)勢，減少內(nèi)部專業(yè)化水平不足所付出的成本。

（4）鐵路資源共享共用。完成鐵路運(yùn)輸需要必備的龐大運(yùn)輸管理資源，如運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、移動設(shè)備、設(shè)施等設(shè)備設(shè)施資源，運(yùn)輸組織及安全、運(yùn)輸收入與鐵路用地管理等管理資源，車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛、調(diào)度指揮等生產(chǎn)資源。自營模式下，這些鐵路資源全部自建自用，而委托模式下，委托方不必自建而是通過支付合理費(fèi)用共享共用受托方的資源[4]。新建的合資鐵路公司，在短期內(nèi)往往難以組建一個龐大的門類齊全的生產(chǎn)、管理組織，而屬地鐵路局集團(tuán)公司擁有完整的運(yùn)輸資源，因此合資鐵路公司為迅速開展運(yùn)輸業(yè)務(wù)，可選擇委托運(yùn)輸管理模式，能充分利用現(xiàn)有鐵路局集團(tuán)公司人員、設(shè)備、技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)等方面的資源，減少合資鐵路的重復(fù)建設(shè)，如建設(shè)動車組檢修基地、購置大型機(jī)械設(shè)備并設(shè)置相關(guān)的生產(chǎn)管理部門等，可節(jié)約可觀的設(shè)備支出和生產(chǎn)組織及人工費(fèi)用。

1.2 管理成本

合資鐵路運(yùn)輸管理模式選擇需要考慮的另一個重要因素是管理成本。自營模式下，管理成本高往往與命令式?jīng)Q策、官僚作風(fēng)、機(jī)構(gòu)臃腫、組織層級多、推諉、協(xié)商與溝通慢、管理者積極性不高等有關(guān)。委托模式下，由于相關(guān)業(yè)務(wù)被委托管理，與該項(xiàng)業(yè)務(wù)有關(guān)的管理成本則是指委托代理成本，包括對受托方的激勵、監(jiān)管等成本，它與協(xié)商、談判、溝通、監(jiān)管等過程中產(chǎn)生的成本有關(guān)。如果雙方談判容易、信任度高，則合同簽訂快，爭議仲裁少、糾紛頻率低，委托代理成本就能降低。與運(yùn)輸管理模式有關(guān)的管理成本具體如下：

（1）部門設(shè)置成本。部門設(shè)置成本是指因業(yè)務(wù)需要成立并運(yùn)行一個組織所花費(fèi)的各項(xiàng)開支。包括人工費(fèi)用、辦公廠房的租用維修支出、日常用辦公設(shè)施及耗材開支、生產(chǎn)設(shè)備的購置與維護(hù)支出，以及其他必需費(fèi)用。當(dāng)合資鐵路公司擁有的線路規(guī)模較小且采用自營模式時，為設(shè)置類別齊全的生產(chǎn)管理部門所發(fā)生的部門設(shè)置成本很高。采用委托代理模式時，若該項(xiàng)業(yè)務(wù)被委托后則無需設(shè)置相關(guān)的組織部門，大大降低了部門設(shè)置成本。

（2）目標(biāo)管理成本。合資鐵路公司運(yùn)輸管理模式的選擇需要考慮該種模式在實(shí)現(xiàn)企業(yè)既定目標(biāo)時的運(yùn)行效率與靈活性等方面的優(yōu)勢。自營模式的優(yōu)勢是能實(shí)時了解各生產(chǎn)環(huán)節(jié)的運(yùn)行情況，及時做出決策調(diào)整，確保終極目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。但若機(jī)構(gòu)龐大，官僚作風(fēng)嚴(yán)重，也會喪失決策效率高的優(yōu)勢。委托模式下的合資鐵路面臨著較高的目標(biāo)管理成本問題。信息不對稱導(dǎo)致委托方與受托方的目標(biāo)不一致，若委托方監(jiān)督不力或無法有效監(jiān)督時，就會增加目標(biāo)管理成本。特別是當(dāng)代理人虛報(bào)信息和隱瞞信息時，并且要想了解真實(shí)信息付出的代價更大時，委托方的目標(biāo)管理成本會更高。

（3）行為激勵成本。采用委托模式時，雙方需要簽署委托合同，合同需要明確規(guī)定該項(xiàng)業(yè)務(wù)運(yùn)輸管理的各方權(quán)利、責(zé)任、利益分配等。自營模式則不需要通過合同方式明確各方責(zé)權(quán)利管理，存在責(zé)權(quán)利不夠清晰的問題。而責(zé)權(quán)利的明晰是提高行為激勵效率的重要保證。此外，自營模式下，對各部門的激勵需從整體上加以考慮，需要平衡所有業(yè)務(wù)的激勵強(qiáng)度，不會單獨(dú)對一項(xiàng)業(yè)務(wù)進(jìn)行專門的激勵。相較之下，委托模式能夠?qū)λ械臉I(yè)務(wù)給予專門的激勵。另外，自營模式下往往以行政命令代替經(jīng)濟(jì)激勵，行為激勵效果很難達(dá)到最優(yōu)。

1.3 戰(zhàn)略決策與企業(yè)長期價值提升

目前，對運(yùn)輸管理模式的評價，如對合資鐵路模式的評價更多的是集中在企業(yè)的運(yùn)輸成本與運(yùn)輸效率方面，很少考慮企業(yè)投資與遠(yuǎn)期戰(zhàn)略發(fā)展問題，如公司資產(chǎn)運(yùn)作與價值提升等。運(yùn)輸管理模式選擇應(yīng)考慮到這一戰(zhàn)略問題，模式選擇要有利于提升企業(yè)的長期價值。

（1）戰(zhàn)略決策方面。委托模式若把費(fèi)心費(fèi)力的運(yùn)輸生產(chǎn)業(yè)務(wù)委托之后，與此業(yè)務(wù)相關(guān)的組織設(shè)置、內(nèi)部協(xié)調(diào)、交易等問題一并委托出去，公司就能集中更多的精力從事頂層設(shè)計(jì)、資產(chǎn)經(jīng)營等工作。如根據(jù)企業(yè)核心能力，優(yōu)化業(yè)務(wù)組合管理和資本配置；建立創(chuàng)新機(jī)制，提升運(yùn)輸委托能力和更多的專業(yè)化委托經(jīng)營；制定長期拓展戰(zhàn)略，建立職能中心，集中精力規(guī)劃資本配置，關(guān)注企業(yè)長期商業(yè)化戰(zhàn)略，持續(xù)驅(qū)動企業(yè)增長；進(jìn)行系統(tǒng)性、前瞻性的擴(kuò)展規(guī)劃，更好地優(yōu)化運(yùn)輸資源的配置，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的共享共用。

（2）技術(shù)開拓與創(chuàng)新方面。2種模式都不會影響運(yùn)輸生產(chǎn)與管理等方面的技術(shù)開拓與創(chuàng)新。委托模式下，由于將業(yè)務(wù)委托給受托方，受托方獲得更多業(yè)務(wù)量后更有積極性進(jìn)行技術(shù)改造與創(chuàng)新，提升了受托方技術(shù)創(chuàng)新的動力，進(jìn)一步強(qiáng)化了受托方的專業(yè)技術(shù)優(yōu)勢，更有利于專業(yè)化分工，合資鐵路也能通過支付這些費(fèi)用獲得更優(yōu)質(zhì)的專業(yè)化運(yùn)營。

2 國內(nèi)外合資鐵路運(yùn)輸管理模式實(shí)踐

當(dāng)前市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求決定了合資鐵路公司運(yùn)輸管理模式的多種選擇，除了理論層面的分析，國內(nèi)外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)及研究也給出了很多啟示。

以JR東日本旅客股份公司為代表的日本新干線運(yùn)輸管理模式采取的是區(qū)域運(yùn)營的自營模式，獨(dú)立負(fù)責(zé)列車的調(diào)度指揮，但其基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)業(yè)務(wù)采用委托模式。目前，JR東日本旅客股份公司負(fù)責(zé)5條新干線運(yùn)營，營運(yùn)總里程為1 052.9 km，還有6 473.9 km既有線。員工總數(shù)是6.5萬人。其客運(yùn)特點(diǎn)是直通車運(yùn)量小且占比小于10%，協(xié)調(diào)難度不大。這種區(qū)域運(yùn)量特征顯著、同時擁有新干線與既有線路的情況更合適于自營模式。由于存在專業(yè)化的基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)市場，該公司將該項(xiàng)業(yè)務(wù)委托管理，使原來隱藏的利益關(guān)系透明化，降低了公司成本[5]。德國鐵路的模式是路網(wǎng)和運(yùn)輸內(nèi)部分離，內(nèi)部分別成立DB基礎(chǔ)設(shè)施公司與DB運(yùn)輸物流公司，通過簽署合同完成對線路使用與維護(hù)、車站使用和服務(wù)、機(jī)車車輛維護(hù)以及能源供給等業(yè)務(wù)的交易工作。它們有共同的董事會，進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)以降低雙方的交易費(fèi)用。法國、英國則是網(wǎng)運(yùn)分離，通過委托代理合同實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸服務(wù)。委托合同數(shù)量多、內(nèi)容詳細(xì)、企業(yè)間競爭激烈。不難看出，國外鐵路也有多種運(yùn)輸管理模式，每種模式都有自身存在的條件，但共同的特點(diǎn)是：鐵路運(yùn)輸管理模式選擇要兼顧鐵路網(wǎng)絡(luò)特性、避免規(guī)模不經(jīng)濟(jì)和過度競爭、能夠降低交易成本[6]。國外鐵路實(shí)踐也表明，鐵路專業(yè)化分工優(yōu)勢與交易成本的增加有一定的關(guān)聯(lián)性，運(yùn)輸管理模式選擇應(yīng)在利用分工優(yōu)勢與降低交易成本之間取得平衡。此外，從激勵效果與信息對稱性角度看，國外鐵路實(shí)踐表明，委托代理模式下，因?yàn)槭芡蟹降氖找鏁苯雍推溥\(yùn)營情況息息相關(guān)，因此受托方會更有動力積極創(chuàng)造收益，從而實(shí)現(xiàn)效益更好。但與自營模式相比，委托模式的信息不對稱情況有所增加，管理成本會有所上升。

隨著我國鐵路改革的深入進(jìn)行，合資鐵路從起初的自營模式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樽誀I模式與更加注重專業(yè)化分工優(yōu)勢的委托模式并存的狀態(tài)。以自營模式為主的東烏合資鐵路，其設(shè)備日常維護(hù)保養(yǎng)以及大中修等釆取委托模式。同樣，金溫合資鐵路也采用自營模式，公司有獨(dú)立調(diào)度指揮系統(tǒng)，日常維修管理則采用委托模式。而京津城際鐵路、廣珠城際鐵路等選擇委托運(yùn)輸模式，受托方分別是中國鐵路北京局、廣州局集團(tuán)有限公司。哈大高鐵和武廣高鐵的資產(chǎn)委托經(jīng)營管理模式實(shí)現(xiàn)了共享公用受托方的運(yùn)輸資源，路網(wǎng)功能的優(yōu)化和運(yùn)輸規(guī)模效應(yīng)都得到了加強(qiáng)[7-8]。蒙西華中鐵路股份有限公司內(nèi)部沒有采用專業(yè)齊全、結(jié)構(gòu)完整的組織管理體系，是為了避免造成公司成本高而利用率低的情況。從我國這些合資鐵路的實(shí)踐看，采用自營模式的共同特點(diǎn)是：合資鐵路線路與國鐵接軌的較少、能夠獨(dú)立完成旅客業(yè)務(wù)并有完整的業(yè)務(wù)部門。而采用委托模式則與合資鐵路公司初期啟動資金少、線路與國鐵接軌程度高以及能夠較大程度地共享共用國鐵資源等有關(guān)。

總之，國外鐵路、我國合資鐵路運(yùn)輸管理模式的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，合資公司運(yùn)輸管理模式選擇需要考慮多方因素。但委托模式能夠?qū)崿F(xiàn)運(yùn)輸資源共享、與受托方優(yōu)勢互補(bǔ)、最終路網(wǎng)功能得到優(yōu)化和運(yùn)輸規(guī)模效應(yīng)增加等優(yōu)勢得到了實(shí)踐檢驗(yàn)。

3 我國合資鐵路運(yùn)輸管理模式優(yōu)化建議

3.1 內(nèi)外經(jīng)營環(huán)境的變化

當(dāng)前，合資鐵路公司內(nèi)外經(jīng)營環(huán)境發(fā)生了較為明顯的變化：

（1）社會分工越來越細(xì)，事必躬身地處理企業(yè)全部事務(wù)的做法已不適應(yīng)快節(jié)奏經(jīng)濟(jì)環(huán)境的要求。

（2）較以往企業(yè)最高管理層時間和精力更加有限。目前鐵路運(yùn)輸任務(wù)繁重，最高決策者需要顧及各個層面，難以保證足夠的精力投入在企業(yè)戰(zhàn)略層面的事務(wù)上。

（3）現(xiàn)在委托方在建立公正、客觀的業(yè)績評價系統(tǒng)和獎勵政策上已有很大提升，能夠有多種可選工具，如在激勵時能考慮特定地區(qū)經(jīng)營環(huán)境，能剔除不確定因素等。

（4）由于鐵路運(yùn)輸市場具有相對的穩(wěn)定性，彼此之間建立友好、信任的長期關(guān)系更有可能。

（5）以往鐵路內(nèi)部各部分關(guān)聯(lián)性很強(qiáng)且職能難以界定清晰，但如今專業(yè)化分工越來越明顯，業(yè)務(wù)職能界定也更為清晰，鐵路部分專業(yè)市場化分工已越來越明顯。

（6）開放的組織模式。如今越來越多的外部組織參與了鐵路建設(shè)、運(yùn)營活動，因此需要鐵路系統(tǒng)擁有更為開放的運(yùn)輸管理模式，外部組織往往是通過代理業(yè)務(wù)的方式參與鐵路運(yùn)輸活動，提供更佳的業(yè)務(wù)方案。這些因素的綜合變化對合資鐵路的運(yùn)輸管理模式選擇產(chǎn)生了明顯影響。

3.2 委托模式的優(yōu)化建議

合資鐵路運(yùn)輸管理模式中，委托模式已越來越受到重視，為更好地發(fā)揮其作用，提出如下優(yōu)化建議：

（1）規(guī)范合資鐵路公司治理體系，完善監(jiān)督機(jī)制。按現(xiàn)代企業(yè)公司治理要求，合資鐵路企業(yè)應(yīng)進(jìn)一步規(guī)范公司治理體系，加強(qiáng)監(jiān)督力量、明確監(jiān)督責(zé)任[9]。要在委托協(xié)議中明確受托方對合資鐵路公司資產(chǎn)負(fù)有安全的責(zé)任，要定期組織合資公司與受托單位開展資產(chǎn)清查。合資鐵路公司可聘請相應(yīng)的專業(yè)力量來充實(shí)資產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，豐富資產(chǎn)監(jiān)管手段，實(shí)施動態(tài)監(jiān)測委托資產(chǎn)。比如，允許利用第三方力量來確保合資公司資產(chǎn)安全，大修、更改項(xiàng)目費(fèi)用需由雙方認(rèn)可的第三方中介機(jī)構(gòu)審核后入賬等。

（2）與受托方共同設(shè)置“一致行動、共同愿景”的行動目標(biāo)。通過共同目標(biāo)的設(shè)置，與受托人形成命運(yùn)共同體，進(jìn)一步凝聚雙方力量。逐步建立資源共享、信息共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的合作機(jī)制；建立雙方之間合理的利益分配機(jī)制，確保合約的執(zhí)行效力，保證受托業(yè)務(wù)完成的質(zhì)量。

（3）引入受托人的競爭機(jī)制，遴選受托人。構(gòu)建受托企業(yè)的遴選標(biāo)準(zhǔn)，依照公平、公正、公開的原則，選擇管理效率高、信賴程度高的受托方，嚴(yán)把選擇關(guān)。同時也注意建立合約的長期性，構(gòu)筑長期穩(wěn)固的企業(yè)間網(wǎng)絡(luò)合作關(guān)系，嚴(yán)格履行合同兌現(xiàn)承諾，提升信任度，降低委托成本和交易費(fèi)用。

（4）設(shè)置承諾行動措施，防范機(jī)會主義行為。明確并細(xì)化各類違約行為及懲罰措施。在委托協(xié)議中完善違約責(zé)任的內(nèi)容，規(guī)定違約行為的原則性解決方法，補(bǔ)充完善違約責(zé)任的細(xì)化懲罰措施，制定具體的賠償與追責(zé)機(jī)制，讓違約行為的懲罰機(jī)制更具可操作性。

（5）構(gòu)建委托方與受托方之間的信息傳遞平臺。信息不對稱是委托模式的核心問題之一，為防范信息壁壘造成內(nèi)部人控制、損害委托方利益，甚至影響合資公司的戰(zhàn)略決策，建議構(gòu)建正式或非正式的信息交流機(jī)制、傳遞機(jī)制，時機(jī)成熟時構(gòu)建實(shí)時的運(yùn)輸數(shù)據(jù)、經(jīng)營信息的傳遞平臺。

4 結(jié)束語

鐵路網(wǎng)絡(luò)特性是合資鐵路公司運(yùn)輸管理模式選擇的基礎(chǔ)性因素。網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性要求鐵路運(yùn)量必須達(dá)到一定的規(guī)模。網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)特性要求企業(yè)必須與網(wǎng)絡(luò)內(nèi)其他企業(yè)緊密合作才能實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)互補(bǔ)、技術(shù)互補(bǔ)，保證生產(chǎn)經(jīng)營的正常進(jìn)行。鐵路網(wǎng)絡(luò)服務(wù)接入的特殊性，即無論能力緊張與否，在任一時點(diǎn)上只能接入唯一列車并需要一系列點(diǎn)線能力的配套支持，要求統(tǒng)一的運(yùn)輸調(diào)度指揮。網(wǎng)絡(luò)型特征使得鐵路運(yùn)輸成為多部門協(xié)作的運(yùn)輸活動，模式選擇需要考慮公司的生產(chǎn)成本、管理成本及長期價值等，涉及鐵路資源的共享共用、部門成本、決策的有效性、行為激勵效果以及企業(yè)戰(zhàn)略定位等，此外，模式選擇還要考慮其開放性、適應(yīng)性程度[10-11]。