機(jī)場線與西安地鐵14號線互聯(lián)互通的研究

陳曉偉

（陜西城際鐵路有限公司，助理工程師 陜西 西安 710000）

1 概況

西安北客站至機(jī)場城際軌道交通工程線路起自西安北客站設(shè)地下站，與國鐵、西安軌道交通2、4 號線換乘（與軌道交通4 號線采用單側(cè)同臺換乘，與軌道交通2 號線、國鐵采用通道換乘），出站后折向北跨越渭河，經(jīng)西咸新區(qū)秦漢新城、空港新城至終點(diǎn)西安咸陽國際機(jī)場。西安市軌道交通14 號線一期工程為賀韶村至北客站，和城際線實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通運(yùn)營。

2 互聯(lián)互通現(xiàn)狀

2.1 互聯(lián)互通的必要性 在我國已開通軌道交通的城市中，信號系統(tǒng)建設(shè)情況存在較大差異，總體系統(tǒng)以CBTC 為主，由國內(nèi)12 個不同的供貨商提供不同的信號系統(tǒng)解決方案，由于沒有統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，各線路普遍采用單線運(yùn)營，存在系統(tǒng)構(gòu)架設(shè)計(jì)原則不同、接口互有壁壘、同車不能在CBTC模式下轉(zhuǎn)線運(yùn)營等問題。因此，克服上述弊端，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通十分緊迫和必要。

2.2 互聯(lián)互通的優(yōu)點(diǎn) 規(guī)范了信號系統(tǒng)架構(gòu)、功能及接口技術(shù)，避免了一線一要求、一線一談判的難點(diǎn)；延伸線、共軌運(yùn)營后，不同區(qū)域可采用不同廠家的信號設(shè)備，減少投資；不局限于單一車載供應(yīng)方，可以在支持互聯(lián)互通廠家內(nèi)選擇；降低維護(hù)風(fēng)險和培訓(xùn)成本；改善出行體驗(yàn)，特別是首尾相連的線路，有效減少乘客換乘次數(shù)，為乘客出行帶來更好體驗(yàn)。

2.3 互聯(lián)互通技術(shù)要求 機(jī)場線信號系統(tǒng)提供的系統(tǒng)框架及功能分配、應(yīng)答器報(bào)文編碼規(guī)則、CBTC系統(tǒng)車-地通信協(xié)議、信號系統(tǒng)與屏蔽門接口規(guī)則、車載ATP/ATO 與車輛接口技術(shù)要求、ATP 地面控制設(shè)備之間的接口符合中國城市軌道交通協(xié)會技術(shù)裝備專業(yè)委員會的相關(guān)規(guī)定。

3 行車組織

3.1 車輛選型及列車編組 根據(jù)城市交通發(fā)展預(yù)測和規(guī)劃，初、近、遠(yuǎn)期列車均采用6輛（4動2拖）編組方案。為了滿足互聯(lián)互通基本要求，兩家運(yùn)營公司需盡量保持一致。

3.2 設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力 系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力按照不小于24對/h 進(jìn)行系統(tǒng)配置，與遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)行車量相比留有一定的運(yùn)能余量。

3.3 列車運(yùn)行交路 為了滿足西安城市交通發(fā)展和遠(yuǎn)期客流需求，可考慮采取全線貫通、小交路運(yùn)行及快、慢車混跑模式，以保證出行效率，實(shí)現(xiàn)乘客便捷出行。

4 互聯(lián)互通實(shí)施方案

4.1 信號系統(tǒng)的互聯(lián)互通 機(jī)場線信號系統(tǒng)是由北京通號國鐵城市軌道技術(shù)有限公司提供，滿足中國城市軌道交通協(xié)會技術(shù)裝備專業(yè)委員會發(fā)布的《城市軌道交通基于通信的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CBTC）接口規(guī)范-互聯(lián)互通接口規(guī)范》的要求。西安軌道交通14 號線需根據(jù)互聯(lián)互通相關(guān)技術(shù)要求及其他技術(shù)要求進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)，統(tǒng)一運(yùn)行模式、統(tǒng)一軌旁設(shè)備布置原則、標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)的人機(jī)界面、實(shí)現(xiàn)信號系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化，利于與機(jī)場線信號系統(tǒng)設(shè)備接口，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一控制及貫通運(yùn)營。

機(jī)場線的信號系統(tǒng)支持其他線列車進(jìn)入本線，在不降級的情況下實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)行；車載設(shè)備支持本線列車進(jìn)入其他線，在不降級的情況下實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)行，提高整體運(yùn)營效率和效益。

4.2 其他系統(tǒng)的互聯(lián)互通 除了信號系統(tǒng)外，實(shí)施互聯(lián)互通貫通運(yùn)營還有以下其它基本條件，依據(jù)已經(jīng)過批復(fù)的“西安北至機(jī)場城際軌道項(xiàng)目調(diào)整初步設(shè)計(jì)總說明書”，調(diào)整段僅需新增車站及相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備。

4.2.1 軌道條件

1）鋼軌方面。正線、配線及試車線采用U 75 V鋼軌，車場線采用U 71 Mn鋼軌。

2）道床方面。地下線、地面線、U 形結(jié)構(gòu)、出入段線高架段、高架線及地面車站采用無砟道床，出入段線路基段采用有砟道床。車輛段試車線壁式檢查坑及庫內(nèi)線采用無砟道床，其他庫外線采用有砟道床。

3）道岔方面。正線采用60 kg/m 鋼軌9 號相離型彈性可彎曲尖軌單開道岔及交叉渡線。車輛段采用50 kg/m鋼軌7號單開道岔及交叉渡線。

4.2.2 供電系統(tǒng) 采用集中供電方式，從外部電網(wǎng)的主變電站引入兩路獨(dú)立可靠的110 kV電源，中壓環(huán)網(wǎng)采用35 kV，向車站、車輛段的牽引降壓混合變電所、降壓變電所供電。

1）牽引供電采用DC 1 500 V，正線和車輛段均采用架空接觸網(wǎng)。

2）動力及照明供電采用AC 380 V/220 V。

3）全線設(shè)電力監(jiān)控系統(tǒng)，對供電系統(tǒng)進(jìn)行遠(yuǎn)距離監(jiān)控。

4）各車站設(shè)置綜合接地系統(tǒng)，滿足各種電氣設(shè)備工作和保護(hù)接地技術(shù)要求。

4.2.3 站臺門系統(tǒng) 地下站均采用全高封閉式站臺門，控制系統(tǒng)具有系統(tǒng)級控制、站臺就地級別控制和手動控制功能，手動操作優(yōu)先級最高，系統(tǒng)優(yōu)先級最低。全線站臺門按車輛6 B 編組條件一次性實(shí)施到位。

4.2.4 自動售檢票系統(tǒng)

1）自動售檢票（AFC）系統(tǒng)，滿足和西安市軌道交通線網(wǎng)AFC 系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行以及乘客無障礙換乘要求，并實(shí)現(xiàn)西安市城市“一卡通”車票在本線內(nèi)一卡通用的功能。

2）AFC 系統(tǒng)由（線路）中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、車站售檢票設(shè)備、傳輸系統(tǒng)、車票、維修系統(tǒng)及模擬、培訓(xùn)系統(tǒng)等組成，（線路）中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)接入西安市軌道交通AFC清分系統(tǒng)。

3）AFC系統(tǒng)票制和車票與西安市已建和在建的軌道交通線路統(tǒng)一，采用計(jì)程、計(jì)時基本票價制，車票采用非接觸式IC 卡，并采用封閉式的票務(wù)管理模式。

4）AFC 系統(tǒng)票務(wù)管理采用AFC 清分中心、線路中央（控制中心）和車站三級票務(wù)管理模式。

5）AFC 系統(tǒng)采用AFC 線路中央、車站和就地三級控制方式。

5 結(jié)論

機(jī)場線與西安地鐵14號線互聯(lián)互通運(yùn)營，基礎(chǔ)建設(shè)條件優(yōu)越，機(jī)場線目前處于前期建設(shè)階段，已將互聯(lián)互通條件考慮在內(nèi)，信號系統(tǒng)等主要技術(shù)條件，已按照城市軌道交通互聯(lián)互通規(guī)范設(shè)計(jì)，為將來互聯(lián)互通打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。