路線方案在設(shè)計過程中的控制影響因素分析

（新疆維吾爾自治區(qū)交通規(guī)劃勘察設(shè)計研究院,新疆 烏魯木齊 830001)

一、項目概況

項目位于新疆維吾爾自治區(qū)巴音郭楞蒙古自治州和靜縣境內(nèi)，縱貫天山中部，介于北緯42”56’至42”46’，東經(jīng)86”41’至86”19’之間。項目建設(shè)起點位于國道216 線與縣道301 線交叉路口，起點海拔高度2650m，由北向南沿烏拉斯臺河經(jīng)烏拉斯臺至巴倫臺鎮(zhèn)，終點海拔高度1780m，路線長度約40.28km。項目是國道216 線溝通天山南北、聯(lián)絡(luò)南疆地區(qū)重要通道的一部分。根據(jù)項目建設(shè)標準及交通量預測結(jié)果，項目推薦方案應(yīng)采用設(shè)計速度60km/h 的雙向兩車道二級公路的技術(shù)標準，部分困難路段采用降低技術(shù)指標通過。

二、路線方案布置及比選論證

項目路線總體走向自東向西，路線起點位于國道216 線與縣道301 線交叉路口，樁號K835+376.36，利用既有老路布設(shè)，由北向南沿烏拉斯臺河經(jīng)烏拉斯臺至項目終點巴倫臺鎮(zhèn)，終點樁號K875+644.20。以下對幾種典型路段路線方案進行說明。

（一）K838+200 ～ K839+620 段

該段老路在K838+323.43 處與南疆鐵路平面交叉，南疆鐵路吐庫二線全面開通運營后，該段鐵路已不通行客貨列車。同時，考慮為維烏尉高速預留走廊帶節(jié)約投資，該段路繼續(xù)維持平面交叉，設(shè)置限速標志，限速采用四級公路標準為20km/h，使公鐵平交段落按照四級公路20km/h 的標準運營。穿越鐵路后，該段老路在烏拉斯臺村布設(shè)，老路兩側(cè)為居民區(qū)，民房密集，老路指標僅能滿足40km/h。針對該段布設(shè)了兩個方案。方案一（K 線方案）：充分利用既有老路，不拆遷兩側(cè)民房，設(shè)計速度40km/h。方案二（比較線A 方案）：路線穿越鐵路后，繼續(xù)向前延伸，從K838+400 處甩開既有老路沿山腳布設(shè)，至K839+280 接回既有老路，設(shè)計速度60km/h。

K 線和A 線具體分析比較如下：K 線方案優(yōu)點表現(xiàn)為，K 線基本沿老路改建，新征占地較少、工程量較小，對環(huán)境保護較好，K 線相比A 線造價低，方便當?shù)卮迕癯鲂?；缺點表現(xiàn)為，K 線指標僅能滿足設(shè)計速度40km/h 的技術(shù)要求，沒有A 線方案技術(shù)指標高。A 線方案優(yōu)點表現(xiàn)為，A 線方案能滿足設(shè)計速度60km/h 的技術(shù)要求，技術(shù)指標比K 線方案高；缺點表現(xiàn)為，A 線另辟新線，新征占地較多，且新征占地均為草場，對環(huán)境破壞較大。路線甩開烏拉斯臺村，不利于當?shù)卮迕癯鲂?，A 線相比K 線造價高。

綜合分析，該段鐵路平面交叉前后本身需要限速，并且從方便當?shù)卮迕癯鲂?，減少新征占地，節(jié)約投資成本的角度考慮，推薦K 線方案作為推薦的路線方案。

（二）K845+800 ～ K847+380 段

該段老路在K845+862.17 處與南疆鐵路平面交叉，穿越鐵路后，老路在烏拉斯臺河北岸布設(shè)，老路右側(cè)緊鄰鐵路、左側(cè)臨河，在K847+193.5 處下穿南疆鐵路，對應(yīng)南疆鐵路設(shè)置7m ～24m 預應(yīng)力混凝土簡支T 形梁橋，橋下凈高15m，凈寬22m。該段老路平面指標較低，特別是下穿鐵路路段，僅能滿足設(shè)計速度20km/h 的指標要求。針對該段布設(shè)了兩個方案。方案一（K 線方案）：路線在K845+862.17處與南疆鐵路平面交叉后，在烏拉斯臺河北岸沿既有老路布設(shè)，充分利用既有老路，在K847+193.5 處下穿南疆鐵路處換孔布設(shè)，受鐵路跨線橋及烏拉斯臺河的影響，設(shè)計速度采用40km/h。方案二（比較線B 方案）：路線在K845+862.17處與南疆鐵路平面交叉后，跨越烏拉斯臺河在河南岸布設(shè)，占用部分林地與草場，至K847+000 處再次跨河，下穿南疆鐵路后接回原有老路，設(shè)計速度60km/h。

K 線和B 線具體分析比較如下：K 線方案優(yōu)點表現(xiàn)為，K 線基本沿老路改建，新征占地較少、工程量較小，對環(huán)境保護較好，K 線相比A 線造價低；缺點表現(xiàn)為，K 線指標僅能滿足40km/h 的技術(shù)要求，沒有B 線方案指標高。B 線方案優(yōu)點表現(xiàn)為，B 線方案能夠滿足設(shè)計速度60km/h 的技術(shù)要求，技術(shù)指標比K 線方案高；缺點表現(xiàn)為，B 線另辟新線，新征占地較多，且新征占地均為草場，砍伐樹木較多，對環(huán)境破壞較大。路線甩開老路，兩次跨河，需新建2 座中橋，B線相比K 線造價高。

綜合分析，考慮到該段兩次與南疆鐵路交叉處均需限速，從安全角度考慮，技術(shù)指標不宜太高，且方案二兩次跨河，增加工程規(guī)模較大，綜合考慮，推薦K 線方案作為推薦的路線方案。

（三）K855+700 ～ K857+340 段

該段路線穿越烏拉斯臺村，老路兩側(cè)樹木密集，路線沿老路中心布設(shè)，兩側(cè)加寬，對老路兩側(cè)的樹木予以保留。路線在K858+810 處經(jīng)過國家物資資源儲備九七六處，在該處設(shè)置平交開口。

路線受地形限制，老路僅滿足20km/h 的技術(shù)指標，老路一側(cè)為高30m ～40m 的山體，一側(cè)臨河，臨河段坡度陡峭，深15m ～20m。針對該段布設(shè)了兩個方案。方案一（K 線方案）：路線沿既有老路布設(shè)，充分利用既有老路，優(yōu)化老路線形指標，K856+680 ～K857+340 段設(shè)計速度采用30km/h。方案二（比較線C 方案）：路線在困難路段采用隧道方案經(jīng)過，需設(shè)置295m 長隧道一座，設(shè)計速度采用60km/h。

K 線和C 線具體分析比較如下：K 線方案優(yōu)點表現(xiàn)為，K 線基本沿老路改建，新征占地較少、工程量較小，K 線相比C 線造價低；缺點表現(xiàn)為，K 線指標僅能滿足30km/h 的技術(shù)要求，沒有C 線方案指標高。C 線方案優(yōu)點表現(xiàn)為，C線方案能夠滿足設(shè)計速度60km/h 的技術(shù)要求，技術(shù)指標比K 線方案高；缺點表現(xiàn)為，C 線甩開老路，需新建隧道一座，C 線造價較K 線高，同時后期運營養(yǎng)護成本較高。

綜合分析，考慮到該段緊鄰烏拉斯臺村，本身需限速，運營速度不宜太高，且方案二新增隧道一座，增加工程規(guī)模較大，造價較高，推薦K 線方案作為推薦的路線方案。

（四）K863+700 ～ K864+100 段

該段老路反向S 彎在K863+920 處下穿南疆鐵路，鐵路設(shè)置1m ～10.8m 通道，老路僅滿足20km/h 的技術(shù)標準，老路一側(cè)為高30m ～50m 的山體，一側(cè)臨河，該處鐵路走向與公路平行，河床較窄，改善線形需挖山或占河。針對該段布設(shè)了兩個方案。方案一（K 線方案）：路線沿既有老路布設(shè)，利用鐵路設(shè)置的通道下穿通過，為避免凈寬侵入鐵路橋段上設(shè)置的檢查平臺，K863+700 ～K864+100 段路基寬度采用8.5m，設(shè)計速度20km/h。方案二（比較線D 方案）：該段路線指標主要受鐵路跨線橋控制，根據(jù)地形情況，路線在DK863+720 跨越烏拉斯臺河在對岸布設(shè)，跨越哈倫溝后，在DK863+345 處上跨南疆鐵路及烏拉斯臺河，接回老路，該方案采用路基寬度10.0m，設(shè)計速度60km/h。

K 線和D 線具體分析比較如下：K 線方案優(yōu)點表現(xiàn)為，K 線基本沿老路改建，新征占地較少、給烏尉高速預留走廊帶，對環(huán)境影響較小，工程量較小，K 線相比D 線造價低。缺點表現(xiàn)為，K 線指標僅能滿足20km/h 的技術(shù)要求，沒有D 線方案指標高。D 線方案優(yōu)點表現(xiàn)為，D 線方案能夠滿足設(shè)計速度60km/h 的技術(shù)要求，技術(shù)指標比K 線方案高；缺點表現(xiàn)為，D 線甩開老路，新征占地較多，兩次跨河，再上跨南疆鐵路，新增中橋2 座、分離式立交1 座，D 線造價較K 線高。

綜合分析，考慮到方案二兩次跨河，再上跨南疆鐵路，增加工程規(guī)模較大，造價較高，困難路段采用降低技術(shù)指標通過的原則，推薦K 線方案作為推薦的路線方案。