高鐵網(wǎng)絡下區(qū)域旅游經(jīng)濟聯(lián)系空間格局研究
——以“成綿樂高鐵”為例

高鐵網(wǎng)絡下區(qū)域旅游經(jīng)濟聯(lián)系空間格局研究
——以“成綿樂高鐵”為例

“成綿樂高鐵”是西南地區(qū)第一條高鐵線路。以成都為核心，溝通成德綿產(chǎn)業(yè)帶和成眉樂旅游帶。通過對成綿樂高鐵沿線區(qū)域城市的交通可達性和旅游經(jīng)濟聯(lián)系空間結構網(wǎng)絡分析可知：成綿樂高鐵開通之后，對沿線旅游目的地城市產(chǎn)生了顯著的“時空壓縮”效應；成綿樂高鐵沿線旅游目的地城市間旅游經(jīng)濟網(wǎng)絡空間結構日趨復雜化，并呈現(xiàn)出“點—軸”式旅游經(jīng)濟空間發(fā)展格局。最后，針對以上研究結論提出相應的發(fā)展建議。

旅游經(jīng)濟聯(lián)系格局；交通可達性；成綿樂高鐵

當前,關于高鐵對區(qū)域旅游經(jīng)濟發(fā)展影響的研究已經(jīng)取得較為豐碩的成果。如郭建科[1]、李藝玲[2]、李保超[3]、鄧濤濤[4]和高尚[5]等借用交通可達性和社會網(wǎng)絡分析法等，分別對東北、福建、皖南、長三角和河南等地區(qū)高鐵對區(qū)域旅游經(jīng)濟發(fā)展的影響進行了分析。同時，周新軍[6]在高鐵網(wǎng)絡對社會經(jīng)濟發(fā)展影響的基礎上，對高鐵經(jīng)濟帶的內(nèi)涵、發(fā)展路徑與合作機制等問題進行分析和論述。而關于“成綿樂高鐵”對沿線區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展影響的研究主要有：楊偉奇[7]通過GIS空間分析反距離加權插值法研究表明成綿樂高鐵開通,使沿線城市整體可達性得到明顯改善,有利于促進研究區(qū)經(jīng)濟南北均衡協(xié)調(diào)發(fā)展。陳杰[8]聚焦成綿樂高鐵對沿線城市體育旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的研究，認為通過積聚成綿樂高鐵沿線各城市優(yōu)勢，必然促使沿線城市形成體育旅游產(chǎn)業(yè)帶。陳堂[9]運用交通運輸經(jīng)濟和區(qū)域共生理論，實證分析了成綿樂高鐵運輸對成都、德陽、綿陽和樂山等城市經(jīng)濟發(fā)展的影響。

通過文獻梳理表明，目前關于高鐵對區(qū)域旅游經(jīng)濟發(fā)展格局的影響主要集中在中東部等社會經(jīng)濟相對發(fā)達的地區(qū)。而對于西部地區(qū)高鐵對于旅游經(jīng)濟發(fā)展格局的影響則鮮有關注。因此，選擇連接四川省經(jīng)濟最為發(fā)達和最具活力的產(chǎn)業(yè)帶的高鐵，即“成綿樂高鐵”為研究對象大有必要。

1 研究區(qū)域概況

成綿樂高鐵是西南地區(qū)首條高鐵，全長323.19km，設計最高時速300km/h，起于成都，沿南北兩軸分別與眉山、樂山、德陽和綿陽等4市相連接，國土面積5.86萬km2。沿線主要覆蓋峨眉山市、青神縣以及江油市等旅游資源集中區(qū)，包括太白故居、三星堆博物館和峨眉山等品位度較高的優(yōu)勢旅游資源。截至2016年，沿線地區(qū)全年接待國內(nèi)外游客4 034.99萬人次，實現(xiàn)旅游總收入3.51億元，占全省22.2%。表明該區(qū)域在四川省旅游經(jīng)濟發(fā)展中占有重要的位置。

2 研究方法和數(shù)據(jù)來源

2.1 研究方法

2.1.1 交通可達性分析

可達性是分析旅游目的地可進入性和交通設施建設情況的重要量化指標。眾多的研究表明[10-13]，加權平均旅行時間是對區(qū)域內(nèi)交通可達性分析的有效方法。計算公式如下：

(公式1)

公式1中，Zi表示節(jié)點城市i的加權平均旅行時間；Tij表示節(jié)點城市i和j之間最短旅行時間；Mj為權重，考慮到指標的可量化性以及區(qū)域間交通與旅游發(fā)展的關系，這里采用城市j的國內(nèi)旅游人數(shù)與國內(nèi)旅游收入乘積的開方；n為除節(jié)點城市i以外的節(jié)點城市數(shù)量。加權平均旅行時間值越低，表明該節(jié)點城市可達性越好；反之加權平均旅行時間值越高，表示該節(jié)點城市可達性越差。

2.1.2 旅游經(jīng)濟聯(lián)系空間格局

2.1.2.1 旅游經(jīng)濟聯(lián)系度

物理學領域中的引力模型是眾多旅游經(jīng)濟研究中分析節(jié)點城市間旅游經(jīng)濟聯(lián)系的重要方法。計算公式如下：

(公式2)

2.1.2.2 社會網(wǎng)絡分析

在已有的研究基礎上[14-16]，采用社會網(wǎng)絡分析方法，構建成都大都市區(qū)旅游空間系統(tǒng)。同時，通過中心度衡量處于中心位置的城市對其他城市的影響力。為了能夠更加明確地顯示處于中心位置的城市對其他位置城市的影響力，主要選用網(wǎng)絡中心性和聚類分析法對成都大都市區(qū)進行核心邊緣分析。

網(wǎng)絡密度是通過測度成都大都市區(qū)各節(jié)點城市間存在的有效聯(lián)系數(shù)和節(jié)點城市數(shù)之比，衡量區(qū)域內(nèi)城市間聯(lián)系的緊密程度。網(wǎng)絡密度越大，聯(lián)系越緊密，表示節(jié)點城市在整個網(wǎng)絡中的開放程度越高，所獲取資源的能力越強。計算公式如下：

(公式3)

公式3中，Bi表示網(wǎng)絡密度，取值范圍[0,1]；u表示實際存在有效的聯(lián)系數(shù)；v表示節(jié)點城市個數(shù)。

網(wǎng)絡中心性主要分為點度中心度、接近中心度和中間中心度三個指標。網(wǎng)絡中心性越強，表明網(wǎng)絡節(jié)點在整個網(wǎng)絡中的位置具有中心化，具有較強的集聚作用，更容易獲得信息和資源[15]。此次研究主要采用程度中心度和中間中心性兩個指標。

程度中心度指的是在網(wǎng)絡分析中刻畫某個節(jié)點中心性的重要指標，節(jié)點度越大，意味著該節(jié)點在網(wǎng)絡中的地位越重要。其計算公式如下：

(公式4)

中間中心度是經(jīng)過某個節(jié)點的最短路徑數(shù)目來刻畫節(jié)點重要性的指標。某一節(jié)點的中間中心度的值越大，表明該節(jié)點對其他節(jié)點的資源和信息擁有相對強的控制與依賴度越強。計算公式如下：

(公式5)

公式5中，CB表示中間中心度；gjk(cj)表示兩節(jié)點間捷徑的數(shù)目；gjk表示節(jié)點Cj與節(jié)點Ck之間的捷徑數(shù)目。

2.2 數(shù)據(jù)來源

此次研究主要是比較成綿樂高鐵開通前后區(qū)域間交通可達性和旅游經(jīng)濟空間格局變化特征。為了能夠使比較結構更具說服力，因此高鐵開通前主要選2013年數(shù)據(jù)；為了更加凸出地表現(xiàn)高鐵開通后對地區(qū)旅游經(jīng)濟發(fā)展的影響，因此選擇2016年數(shù)據(jù)作為比較數(shù)據(jù)。

在遵循研究數(shù)據(jù)科學性、真實性和可操作性的原則下，旅游經(jīng)濟數(shù)據(jù)主要來源于成都、德陽、綿陽、眉山和樂山等城市2013、2016年《國民經(jīng)濟與社會發(fā)展統(tǒng)計公報》中相關數(shù)據(jù)；交通數(shù)據(jù)主要來源于《四川、重慶及周邊地區(qū)公路里程地圖冊》(2013)；成綿樂高鐵的最短旅行時間等相關數(shù)據(jù)主要來源于12306網(wǎng)站(www.12306.cn)。

3 交通可達性和旅游經(jīng)濟聯(lián)系空間格局分析

3.1 交通可達性分析

利用公式1，帶入成綿樂高鐵沿線區(qū)域旅游經(jīng)濟和交通相關數(shù)據(jù)進行測算，可以得到表1、表2。

從表1可知，在非高鐵網(wǎng)絡中“成綿樂高鐵”沿線旅游目的地城市的最短加權平均旅游時間跨度為[0.5，3.73]。具體來看，以成都為中心的“1小時等時圈”局限于廣漢與成都市范圍內(nèi)的縣市地區(qū)；“2小時等時圈”的范圍則包括德陽、綿陽、眉山和樂山。

表1 非高鐵網(wǎng)絡中成綿樂高鐵沿線城市最短加權平均旅行時間 (單位：小時)

由表2可知，在高鐵網(wǎng)絡中，最短加權平均旅游時間跨度被縮短至[0.18，3.58]之間。其中，位于高鐵兩端的旅游目的地城市綿陽和樂山與其他旅游目的地城市間最短加權平均旅行時間降幅最為明顯。并且成都“1小時等時圈”擴大至德陽、廣漢和眉山；同時，江油和峨眉山進入成都“2小時等時圈”，沿線大部分旅游目的地城市組成“2小時高鐵經(jīng)濟圈”。表明成綿樂高鐵對沿線區(qū)域“時空壓縮”效應明顯，中心城市對區(qū)域內(nèi)多數(shù)旅游目的地的經(jīng)濟流、人口流和旅游流的聯(lián)系大大增強[17],尤其是“一日游”旅游市場。同時，“2小時高鐵經(jīng)濟圈”的出現(xiàn)，增強了中心旅游目的地城市對周圍旅游目的地城市的影響力和輻射力，擴大了中心旅游目的地城市輻射范圍。由此可見，成綿樂高鐵成為沿線旅游目的地城市旅游經(jīng)濟發(fā)展的有力支撐。

表2 高鐵網(wǎng)絡中成綿樂高鐵沿線城市最短加權平均旅行時間 (單位：小時)

3.2 旅游經(jīng)濟聯(lián)系空間格局特征分析

3.2.1 旅游經(jīng)濟聯(lián)系度

旅游經(jīng)濟聯(lián)系是衡量節(jié)點城市間旅游經(jīng)濟聯(lián)系的強度，表現(xiàn)中心城市對周圍城市的控制力[18]。通過公式2的計算可以得到表3和表4。

從表3可知，在非高鐵網(wǎng)絡化下，成都—眉山旅游經(jīng)濟聯(lián)系程度最高，值為137.515 1；其次是成都—德陽，值為125.100 5；成都—樂山之間旅游經(jīng)濟聯(lián)系度值為114.981 2，排名第三位。而綿陽—眉山之間旅游經(jīng)濟聯(lián)系最為松散，值為4.576 3。在旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量方面，成都旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量最高，值為461.676 1；綿陽位于末端，旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量值為121.726 1。因此，成都和綿陽相比，兩者相差3.79倍。

由表4可知，在高鐵網(wǎng)絡化下，成綿樂高鐵沿線旅游目的地城市間旅游經(jīng)濟聯(lián)系整體得到提升。其中，綿陽與眉山、樂山之間旅游經(jīng)濟聯(lián)系提升最為明顯，分別提升了19.28倍和16.56倍。雖然如此，綿陽旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量依然處于末端，值為1 099.699 1。但和在非高鐵網(wǎng)絡化下相比，旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量排名末端的綿陽和排名首位的成都相比，兩者相差3.12倍。顯示在高鐵網(wǎng)絡化下綿陽不僅加強了與沿線旅游目的地城市間的旅游經(jīng)濟聯(lián)系，并且在一定程度上縮小了與沿線旅游目的地城市間的差距。同時，在高鐵網(wǎng)絡化下，旅游經(jīng)濟聯(lián)系排名前三位仍然是成都—眉山、成都—德陽和成都—樂山，值分別為1 108.308 6、897.859和802.465 6。由于綿陽通過高鐵網(wǎng)絡與樂山間旅游經(jīng)濟聯(lián)系迅速提升，而德陽與高鐵沿線旅游目的地城市間旅游經(jīng)濟聯(lián)系提升相對緩慢。因此，德陽—樂山旅游經(jīng)濟聯(lián)系排名位于末端，值為48.770 6。

表3 非高鐵網(wǎng)絡化下“成綿樂高鐵”沿線城市間旅游經(jīng)濟聯(lián)系 (108人次·109元)

表4 高鐵網(wǎng)絡化下成綿樂高鐵沿線城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系(108人次·109元)

3.2.2 旅游經(jīng)濟聯(lián)系空間結構特征

3.2.2.1 旅游經(jīng)濟網(wǎng)絡空間結構構建與網(wǎng)絡密度分析

在成綿樂高鐵沿線城市間旅游經(jīng)濟聯(lián)系度的基礎上，首先對相關數(shù)據(jù)采取二分法處理，以50為二分矩陣斷點值，得到二分矩陣；其次，通過UCINET6.0的可視化模塊處理，得到非高鐵網(wǎng)絡和高鐵網(wǎng)絡化下成綿樂高鐵沿線城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系空間結構圖(圖1)。

圖1非高鐵網(wǎng)絡和高鐵網(wǎng)絡化下成綿樂高鐵沿線城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系空間結構圖

圖1表明，在非高鐵網(wǎng)絡化下，成綿樂高鐵沿線節(jié)點城市間旅游經(jīng)濟聯(lián)系空間結構較為單一且松散，網(wǎng)絡密度為0.4。綿陽、德陽、眉山和樂山之間并無直接旅游經(jīng)濟聯(lián)系，而成都是唯一位于網(wǎng)絡中心位置的節(jié)點城市。在高鐵網(wǎng)絡化下，成綿樂高鐵沿線節(jié)點城市間旅游經(jīng)濟聯(lián)系空間結構網(wǎng)絡明顯復雜化，網(wǎng)絡密度上升到0.9，表明高鐵沿線節(jié)點城市間旅游經(jīng)濟聯(lián)系得到明顯加強。與此同時，在高鐵網(wǎng)絡化下眉山和綿陽占據(jù)網(wǎng)絡中心位置，成為網(wǎng)絡核心節(jié)點城市，逐步提升對周圍節(jié)點城市旅游經(jīng)濟發(fā)展的影響力和控制力。通過成綿樂高鐵建設，高鐵沿線節(jié)點城市發(fā)展成以成綿樂高鐵為軸，成都、綿陽和眉山為點的“點—軸”式旅游經(jīng)濟發(fā)展格局。

3.2.2.2 網(wǎng)絡中心度分析

通過UCINET6.0對“成綿樂高鐵”沿線城市在非高鐵網(wǎng)絡和高鐵網(wǎng)絡化下網(wǎng)絡中心度的計算可以得到表5。

通過表5可知，在非高鐵網(wǎng)絡下，成都在外向和內(nèi)向程度中心性的值均為4，并高于其他沿線節(jié)點城市。說明成都在該區(qū)域旅游經(jīng)濟空間結構網(wǎng)絡中扮演著重要的角色。在高鐵網(wǎng)絡下，成都的外向和內(nèi)向程度中心性值依然為4，而綿陽和眉山的外向和內(nèi)向程度中心性值皆由非高鐵網(wǎng)絡下的1增加至4。同時，德陽和樂山的外向和內(nèi)向程度中心性值也增加到3。反映出在高鐵網(wǎng)絡中，該區(qū)域節(jié)點城市在旅游經(jīng)濟發(fā)展過程中的作用均得到明顯提高。

另外，從旅游流和結構優(yōu)勢的中間中心性來看，成都在高鐵網(wǎng)絡中的中間中心性值出現(xiàn)較大幅度的下降，說明在高鐵網(wǎng)絡中，成都核心節(jié)點的中心作用和對邊緣節(jié)點城市的控制力均被削弱。但綿陽和眉山的中間中心性值在高鐵網(wǎng)絡中均大于非高鐵網(wǎng)絡中的中間中心性值。表示綿陽和眉山作為新的核心節(jié)點城市的中心作用和對邊緣節(jié)點城市的控制力得到提高，成為增強聯(lián)系核心節(jié)點與邊緣節(jié)點的新中介。

表5 非高鐵網(wǎng)絡和高鐵網(wǎng)絡化下“成綿樂高鐵”沿線城市網(wǎng)絡中心度比較

4 結論與發(fā)展建議

4.1 結論

交通便利程度是旅游資源和旅游地建設的必要條件，也是衡量旅游業(yè)發(fā)達程度的重要標志[19]。通過分析成綿樂高鐵開通前后沿線旅游目的地城市交通可達性和旅游經(jīng)濟聯(lián)系空間結構格局可以得到以下結論：

第一，成綿樂高鐵對沿線區(qū)域“時空壓縮”效應明顯，能夠有效地提升沿線旅游目的地城市的交通可達性。同時，由于“2小時高鐵經(jīng)濟圈”的出現(xiàn)，擴大了中心旅游目的地城市輻射范圍，成為中心旅游目的地城市與周圍旅游目的地城市間的經(jīng)濟流、人口流和旅游流的主要通道。

第二，通過高鐵時空效應的推動，成綿樂高鐵沿線旅游目的地城市間旅游經(jīng)濟聯(lián)系得到提升，旅游經(jīng)濟網(wǎng)絡空間結構日趨復雜化。成都作為核心城市的輻射效應更加顯著，同時綿陽和眉山成為旅游經(jīng)濟網(wǎng)絡空間結構中的核心節(jié)點城市，整體上呈現(xiàn)出“點—軸”式旅游經(jīng)濟發(fā)展格局。

4.2 發(fā)展建議

基于上述結論，以及結合成綿樂高鐵沿線旅游目的地城市社會經(jīng)濟發(fā)展的實際情況，提出以下建議：

第一，以全域旅游引領高鐵沿線旅游一體化發(fā)展。高品質(zhì)旅游產(chǎn)業(yè)是高鐵沿線旅游目的地產(chǎn)生“虹吸效應”的必要前提。成綿樂高鐵沿線旅游目的地城市建設高品質(zhì)旅游產(chǎn)業(yè)需要加快沿線旅游目的地城市間多層次旅游板塊的建立,制定區(qū)域合作規(guī)劃,打造高鐵區(qū)域旅游整體品牌等措施,實現(xiàn)區(qū)域旅游一體化發(fā)展,構建全域旅游發(fā)展模式；并通過購物、餐飲和觀光等旅游方式的發(fā)展，形成復合型旅游產(chǎn)業(yè)，最大效率地提升旅游經(jīng)濟綜合效應。

第二，完善城市交通系統(tǒng)，實現(xiàn)立體交通無縫對接。高鐵對旅游“時空壓縮”效應中最大的瓶頸是“最后1公里”問題。完善和充分利用公共交通網(wǎng)絡，特別是加強高鐵集散中心建設以及提升城市快速交通建設，可以在最大程度上縮短高鐵站與旅游目的地間的時空距離。同時，利用快速公共交通體系緩解普通公共交通系統(tǒng)效率低的問題。做好高鐵與地鐵、快速公交等接駁公共交通的連接建設，強化便捷換乘。在減少旅游交通花費成本的同時，也能提升整個旅游目的地城市的交通可達性，滿足日益增長的旅游經(jīng)濟發(fā)展的要求，在最大程度上延伸高鐵的時空壓縮效應。

第三，強化中心城市對邊緣城市的輻射帶動作用。成綿樂高鐵沿線旅游目的地城市中，旅游資源豐度參差不齊。成都、樂山和眉山屬于旅游資源豐度較高的地區(qū)，能夠產(chǎn)生顯著的“虹吸效應”。而德陽等由于缺乏品味度較高的資源，容易產(chǎn)生高鐵“過道效應”。因此，需要透過成都等核心旅游目的地城市，通過高鐵對時空壓縮效應的作用，對處于邊緣旅游目的地城市發(fā)揮“溢出效應”，構建“點—軸”旅游發(fā)展模式，最終實現(xiàn)成綿樂高鐵沿線旅游目的地城市一體化發(fā)展。

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AnalysisoftheSpatialLayoutofRegionalTourismEconomyLinkagewithHigh-speedRailwayNetwork——ACaseStudyof“Chengdu-Mianyang-Leshan”High-speedRailway

HUANGLianyun

(College of Historical Culture & Tourism, Southwest Minzu University, Chengdu 610041, Sichuan, China)

Chengdu-Mianyang-Leshan high-speed railway is the first high-speed line in Southwestern China, connecting the Chengdu-Deyang-Mianyang industrial zone to Chengdu-Meishan-Leshan Tourism zone with Chengdu as the hub. A study of the cities along the line in terms of transportation accessibility and tourism economy spatial linkage network shows that this high-speed line exhibits significant time-space compression effects on tourism cities bordering the line, and that the spatial network between these cities is becoming increasingly complex with a “point-axis” tendency in spatial terms. The paper concludes with corresponding suggestions.

tourism economy linkage pattern; accessibility in transportation;Chengdu-Mianyang-Leshan high-speed railway

黃連云

(西南民族大學旅游與歷史文化學院，四川 成都 610041)

黃連云，男，西南民族大學旅游與歷史文化學院碩士研究生，研究方向：區(qū)域文化與旅游經(jīng)濟。

F590

A

2095-7211(2018)01-0060-05