國家制度溢出、全產(chǎn)業(yè)鏈整合與企業(yè)資源利用
——中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢的源泉與提升

王宇露, 曹玉娜, 劉 芳

(上海電機學(xué)院 商學(xué)院，上海 201306)

高鐵裝備是指高速鐵路車輛的零部件、信號系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)、機車整車、鐵軌等用于高速鐵路建設(shè)和運行的裝備。高鐵發(fā)端于日本，發(fā)展于歐洲，大興于中國。經(jīng)過短短10多年的發(fā)展，中國已經(jīng)由高鐵產(chǎn)業(yè)的后起之秀發(fā)展成為世界上高鐵技術(shù)最全、建設(shè)規(guī)模最大、集成能力最強、運營里程最長的國家。高鐵成為了中國高端裝備制造業(yè)的代表。國家鐵路局的數(shù)據(jù)表明，截止2016年末，中國高鐵裝備已經(jīng)銷售到歐洲、亞洲、北美洲、南美洲等80多個國家和地區(qū)，展現(xiàn)出一定的國際競爭優(yōu)勢。當(dāng)前，美國、俄羅斯、澳大利亞、巴西、南非等國家相繼提出了規(guī)模龐大的高速鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃。面對世界高鐵產(chǎn)業(yè)巨大的發(fā)展空間，中國高鐵裝備企業(yè)如何抓住發(fā)展機遇，在與美、日、德、法等國家高鐵裝備企業(yè)的激烈競爭中獲得競爭優(yōu)勢，成為學(xué)術(shù)界關(guān)心的課題。

學(xué)者們在研究中國高鐵產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢時，多注重其成本優(yōu)勢和產(chǎn)品差異化優(yōu)勢，對于競爭優(yōu)勢的源泉多關(guān)注企業(yè)因素和產(chǎn)業(yè)因素，忽視了制度因素。例如：駱革新等[1]和李宏等[2]都提出，中國高鐵產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢體現(xiàn)在國內(nèi)市場占有率的優(yōu)勢、質(zhì)量和產(chǎn)品差異化的優(yōu)勢、成本和價格上的優(yōu)勢。并利用波特的“鉆石模型”分析了要素條件、需求條件、相關(guān)與支持產(chǎn)業(yè)以及同業(yè)競爭在中國高鐵產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢形成中的作用。實際上，傳統(tǒng)戰(zhàn)略管理和產(chǎn)業(yè)組織研究對制度的重視側(cè)重于國家的法律法規(guī)、產(chǎn)業(yè)政策等方面，對國家的政治體制、經(jīng)濟體制關(guān)注不多。少數(shù)研究國家制度(主要包括政治體制、經(jīng)濟體制)對國際化影響的學(xué)者也傾向于認為，中國的國家制度對中國企業(yè)的國際化有負面影響。通過深入分析中國高鐵裝備企業(yè)的國際化實踐，本文發(fā)現(xiàn)，中國高鐵裝備企業(yè)之所以能在國際競爭中戰(zhàn)勝競爭對手，與中國特定的國家制度有著密不可分的關(guān)系。隨著中國綜合國力的增強，世界對中國政治和經(jīng)濟體制的再認知，中國政治和經(jīng)濟體制的優(yōu)勢逐漸被世界所認識。中國高鐵裝備企業(yè)也獲得了國家制度的正向溢出。

正是基于這一理論和實踐背景，本文通過深入分析高鐵項目的特點，反思中國高鐵裝備企業(yè)國際化的經(jīng)驗與教訓(xùn)，運用制度主義理論和資源基礎(chǔ)理論，揭示了中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢的3大源泉。在此基礎(chǔ)上，指出影響中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢提升的因素，并給出提升中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢的對策建議。

1 高鐵項目與高鐵裝備企業(yè)國際競爭的本質(zhì)

高鐵裝備制造產(chǎn)業(yè)與其他裝備制造產(chǎn)業(yè)存在顯著的不同，這與高鐵項目建設(shè)與運營中的特殊性密不可分。

1.1 高鐵項目的特點

1.1.1 高鐵項目具有投資規(guī)模大、建設(shè)周期長、效益回收慢的特點 高鐵建設(shè)投資額巨大。建設(shè)350 km/h的高鐵線路，單位成本約為0.94～1.83億元/km;建設(shè)250 km/h的高鐵線路，單位成本約為0.7～1.69億元/km。很多發(fā)展中國家深知高鐵能夠帶動經(jīng)濟發(fā)展、推動資源開發(fā)，但往往受到投資額巨大，且效益回收緩慢的制約。因此，通過設(shè)計合理的合作模式(例如：印尼雅萬高鐵項目采取的企業(yè)對企業(yè)(Business to Business,B2B)合作模式)、合適的交易結(jié)構(gòu)(例如：中泰高鐵當(dāng)初擬采用的“高鐵換大米”模式[3])、合適的融資模式(例如：政府與社會資本合作(Public-Private Partnership,PPP)或建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓(Build-Operate-Trausfer,BOT)方式，中國政府推動的銀團貸款)，解決東道國高鐵建設(shè)中的融資等問題，甚至與其共擔(dān)風(fēng)險與成本，是中國高鐵裝備企業(yè)贏得國際競爭的重要因素。

1.1.2 高鐵項目具有強大的經(jīng)濟附加值效應(yīng) 高鐵不只是一個單純的交通概念，更是一個經(jīng)濟概念。它不僅能縮短城市之間的距離，還能夠帶來高鐵經(jīng)濟，產(chǎn)生強大的經(jīng)濟附加值。高鐵的建設(shè)與運營能夠拉動區(qū)域經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)型，帶動房地產(chǎn)、旅游、商貿(mào)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，加速區(qū)域經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)變革。因此，高鐵項目的建設(shè)與運營必然涉及到中央政府、地方政府、社會公眾以及相關(guān)行業(yè)等相關(guān)者的利益。這些利益相關(guān)者將是影響高鐵裝備企業(yè)國際化成敗的關(guān)鍵因素。

1.1.3 高鐵項目有著強烈的政治關(guān)聯(lián)和文化關(guān)聯(lián)，在很大程度上代表了國家的意志 高鐵走出去，看似是一個技術(shù)和經(jīng)濟的問題，其實牽涉到政治、經(jīng)濟、法律、文化、宗教等多個方面[4]。很多時候，高鐵裝備企業(yè)的國際化與母國的政府意志密不可分。李克強總理是中國高鐵的超級推銷員已廣為人知，其實，與中國高鐵競爭的日本等國家又何嘗不是如此。例如：2016年7月簽訂的新加坡至吉隆坡的跨境高速鐵路，日本安倍政府頻繁派遣官員向新馬兩國政府“推銷”新干線。日本國土交通相石井啟一在當(dāng)年的7月21日出訪馬來西亞和新加坡，開展新干線的“高層推銷”。2016年5月，日本政府在馬來西亞副總理扎希德訪日時，特意安排其乘坐日本東京至仙臺之間的新干線。連日本高鐵裝備企業(yè)川崎公司(Kawasaki)都感覺高鐵出口已經(jīng)不是企業(yè)自己的事情而倍感壓力。因此，很多時候，中國高鐵裝備制造企業(yè)的國際競爭焦點已經(jīng)超越了技術(shù)層面，而是國與國之間整體實力(包括國際關(guān)系、融資與財政能力等)的競爭。

1.2 高鐵裝備企業(yè)國際競爭的本質(zhì)

按照邁克爾·波特的競爭優(yōu)勢理論，中國高鐵裝備企業(yè)與國際高鐵裝備企業(yè)競爭的焦點是：高鐵裝備或高鐵項目的綜合成本競爭以及差異化競爭(表現(xiàn)為圖1的右半部分)?？紤]到高鐵項目的特點，結(jié)合制度主義理論，我們認為，中國高鐵裝備企業(yè)與國際高鐵裝備企業(yè)競爭的本質(zhì)是高鐵產(chǎn)業(yè)鏈之間的競爭，以及不同國家制度的競爭。國家制度會影響整個高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的競爭力，進而影響處于產(chǎn)業(yè)鏈某一環(huán)節(jié)的高鐵裝備企業(yè)的競爭力(表現(xiàn)為圖1的左半部分)。這里需要說明的是，由于高鐵裝備是高鐵項目綜合成本的一部分，上游基建企業(yè)的成本也是決定高鐵裝備制造企業(yè)成本競爭力的關(guān)鍵因素。同樣，上游基建企業(yè)的施工速度、下游信息系統(tǒng)企業(yè)的安全運營等也是決定高鐵裝備企業(yè)差異化優(yōu)勢的關(guān)鍵因素。

圖1 高鐵裝備企業(yè)國際競爭的本質(zhì)

2 中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢的構(gòu)成與源泉

2.1 中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢的構(gòu)成

根據(jù)邁克爾·波特的競爭優(yōu)勢理論，我們認為，中國高鐵裝備企業(yè)的國際競爭優(yōu)勢主要有兩種：低成本優(yōu)勢和差異化優(yōu)勢[5]。在這兩種優(yōu)勢中，低成本優(yōu)勢是中國高鐵裝備企業(yè)最主要的競爭優(yōu)勢。按照諾斯對生產(chǎn)成本的分析，將土地、勞動力和資本投入要耗費資源的物品和服務(wù)，需要付出轉(zhuǎn)化成本和交易成本，這一轉(zhuǎn)化不僅是所利用的技術(shù)函數(shù)，而且也是制度函數(shù)，但是他認為制度、技術(shù)同交易成本和轉(zhuǎn)化成本之間的相互關(guān)系遠比一一對應(yīng)關(guān)系更為復(fù)雜?？傊?，諾斯認為，生產(chǎn)成本等于轉(zhuǎn)化成本與交易成本之和。綜合波特和諾斯的觀點，不難發(fā)現(xiàn)，中國高鐵裝備企業(yè)的國際化成本主要包括交易成本和轉(zhuǎn)化成本(轉(zhuǎn)化成本又可分為原材料成本、運營成本和勞動力成本等)2部分。交易成本與制度的關(guān)系密切，而轉(zhuǎn)化成本與技術(shù)的關(guān)系密切。對于中國高鐵裝備企業(yè)來說，原材料成本、運營成本和勞動力成本具有優(yōu)勢。中國有著世界上最便宜的鋼鐵，這是制造高鐵機車所必備的要素，所以中國高鐵裝備企業(yè)的原料成本低。此外，與競爭對手相比，中國高鐵裝備企業(yè)中高級技術(shù)人員的人力成本要低不少。

當(dāng)然，高鐵作為一種追求高安全性的產(chǎn)品，高鐵裝備企業(yè)的低成本優(yōu)勢往往并不僅僅是高鐵裝備本身的成本低，而是在保障安全運營前提條件的項目整體建設(shè)與運營的低成本，是整個高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的低成本。很多時候，一個高鐵項目，如果僅僅考慮高鐵裝備的出售收入，高鐵裝備企業(yè)可能難以獲得正回報。但如果能充分發(fā)揮高鐵項目的經(jīng)濟輻射和地區(qū)經(jīng)濟帶動作用，參與到東道國的地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，充分發(fā)揮高鐵項目的經(jīng)濟附加值效應(yīng)，就可以彌補低價出售高鐵裝備的損失，實現(xiàn)綜合效益的最大化。以印尼雅萬高鐵項目為例,中國高鐵裝備企業(yè)設(shè)計了較為完善的交易結(jié)構(gòu)，進行以公共交通為向?qū)?Transit Oriented Development,TOD)的土地綜合開發(fā)，以公共交通樞紐為中心、以400～800 m(5～10 min步行路程)為半徑建設(shè)集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)，實現(xiàn)城市綜合功能。通過土地綜合開發(fā)的收益來彌補高鐵裝備出售與高鐵建設(shè)環(huán)節(jié)的損失，實現(xiàn)總收益的最大化。

除了具有很強的低成本優(yōu)勢外，中國高鐵裝備企業(yè)還具有一定的差異化優(yōu)勢。高鐵裝備企業(yè)的差異化優(yōu)勢有2個源泉，即單一(或某幾個)價值環(huán)節(jié)的差異化和價值鏈整體的差異化。高鐵裝備企業(yè)的差異化優(yōu)勢又表現(xiàn)在兩個方面，即高鐵產(chǎn)品的差異化和高鐵服務(wù)的差異化，體現(xiàn)在提供的裝備能否符合東道國的地理特征、氣候特征，提供的解決方案能否解決東道國的政治爭端、經(jīng)濟發(fā)展需求。產(chǎn)品方面，中國高鐵產(chǎn)品線豐富，覆蓋200～350 km/h以上級技術(shù)平臺。高鐵服務(wù)的差異化也是獲得差異化競爭優(yōu)勢的重要維度。以印尼雅萬高鐵項目為例。中國高鐵裝備企業(yè)提出了由政府搭臺主導(dǎo)、兩國企業(yè)對企業(yè)進行合作建設(shè)和管理的B2B合作模式，較好地解決了項目的投資與項目的擔(dān)保等棘手問題，獲得了服務(wù)的差異化優(yōu)勢。

2.2 中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢的源泉

綜合競爭優(yōu)勢理論、國家競爭優(yōu)勢理論、資源基礎(chǔ)理論、制度主義理論，我們認為，中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢的源泉是多方面的，主要包括以下3個方面：① 中國國家制度向高鐵裝備企業(yè)的正向溢出；② 具有競爭力的中國高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的整合；③ 中國高鐵裝備制造企業(yè)對企業(yè)資源的充分利用。具體的影響機理如圖2所示。

圖2 中國高鐵裝備企業(yè)的競爭優(yōu)勢源泉

2.2.1 中國國家制度的正向溢出 按照制度主義理論，制度是影響組織生存與發(fā)展的關(guān)鍵因素。道格拉斯·諾斯[6]在分析西方世界興起的原因時發(fā)現(xiàn)，制度安排能夠使經(jīng)濟單位實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟、鼓勵創(chuàng)新、提高要素市場的效率或者減少市場的不完善性，這些制度安排都起到了提高效率的作用。企業(yè)在成長過程中的戰(zhàn)略行為和戰(zhàn)略選擇不僅僅由產(chǎn)業(yè)條件和企業(yè)特定資源所驅(qū)動，而且是戰(zhàn)略決策者面對特定的不斷演進的制度框架下各種正式、非正式約束條件的一種主動反應(yīng)[7]。

國家制度屬于制度的一種。按照威廉姆森制度分析的4層次框架，國家制度屬于第2層次，即基本的制度環(huán)境這一層[8]。西方傳統(tǒng)戰(zhàn)略管理的研究認為，中國是世界上少數(shù)幾個社會主義國家之一，與很多國家存在意識形態(tài)和政治體制方面的差異，中國的政治體制和經(jīng)濟體制對中國企業(yè)的國際化會有負面的影響。實際上，改革開放30多年來，中國已經(jīng)建立了一套在全球范圍內(nèi)有競爭力的、高效釋放生產(chǎn)力的制度。中國經(jīng)濟30多年的快速穩(wěn)定發(fā)展足以說明中國政治體制和經(jīng)濟體制是一種好的制度。在以前的制度分析研究中，西方一些學(xué)者從價值判斷(如正義、公平等)的角度來排斥中國的政治體制、經(jīng)濟體制。然而，對于什么是好的制度，主要從制度的效率或績效來分析[9]，而不需去理會制度的性質(zhì)。本文認為，隨著中國綜合國力的增強，世界對中國國家制度(主要包括中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)的多黨合作和政治協(xié)商制度，以及社會主義市場經(jīng)濟體制)的再認知，中國國家制度的優(yōu)勢逐漸被世界所認識。中國高鐵裝備企業(yè)也已經(jīng)獲得了國家制度的正向溢出，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

(1) 政治外交效應(yīng)。不少發(fā)展中國家都存在建設(shè)高鐵的需求。雖然這些國家本身還存在政治動蕩、經(jīng)濟不穩(wěn)定的問題，西方勢力也在不斷干涉其內(nèi)政[10]。但是，我們國家與東南亞、非洲、南美洲等發(fā)展中國家長期以來建立的良好關(guān)系，使得中國高鐵裝備企業(yè)能以較低的交易成本獲得高鐵項目和訂單，從而有利于中國高鐵裝備企業(yè)在國際競爭中獲得低成本優(yōu)勢。例如,由于中國政府和利比亞良好的外交關(guān)系，中國高鐵企業(yè)曾以議標方式獲得了利比亞的高鐵項目。

(2) 資源的整合效應(yīng)。中國是以公有制為主體的經(jīng)濟體制，中國裝備制造企業(yè)的主體是國有企業(yè)。中國國有經(jīng)濟具有典型的“大政府，小企業(yè)”的特點，國資委、發(fā)改委等政府機構(gòu)對國有企業(yè)的經(jīng)營管理決策具有強大的話語權(quán)。2015年，國內(nèi)兩大高鐵裝備企業(yè)中國南車和中國北車合并，通過資源整合、技術(shù)互補，使中國的高鐵裝備行業(yè)在技術(shù)、價格、交付時間等方面進一步提高,使競爭優(yōu)勢更突出。在中央政府的引導(dǎo)下，中國高鐵裝備制造企業(yè)與基建、項目設(shè)計、研發(fā)基地、高校和相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)共同協(xié)作，形成聯(lián)合體，共同開展國際競爭，獲得戰(zhàn)略協(xié)同效應(yīng)，降低了國際化的交易成本和轉(zhuǎn)化成本。同時，中央政府引導(dǎo)政策性銀行、國有商業(yè)銀行、亞投行、金磚銀行等金融機構(gòu)積極參與中國高鐵裝備企業(yè)的國際化，提供低息的項目貸款，設(shè)計良好的融資機制；簡化海外上市、并購、設(shè)立銀行分支機構(gòu)等核準手續(xù)[11]；著力推薦外匯儲備的多方面運用等，為中國高鐵裝備企業(yè)的國際競爭提供了資金支持，降低了融資成本，為我國高鐵裝備企業(yè)提供差異化的服務(wù)奠定了基礎(chǔ)。最后，政府信譽的背書效應(yīng)。中國的經(jīng)濟實力是中國高鐵裝備企業(yè)在國際競爭中的堅強后盾。在遇到重大的政治風(fēng)險、經(jīng)濟風(fēng)險時，中國政府可以為中國高鐵裝備企業(yè)背書，提供各方面的支持，從而降低了中國高鐵裝備企業(yè)國際化時的交易成本。此外，國家領(lǐng)導(dǎo)人對中國的高鐵裝備國際化給予了很大的支持并且進行了很多宣傳。李克強總理與各國領(lǐng)導(dǎo)會談時親任“高鐵推銷員”，多次向國際友人介紹中國的高鐵裝備業(yè)和具備的各項優(yōu)勢，這不僅降低了中國高鐵裝備企業(yè)國際化時的交易成本，而且使我國高鐵裝備企業(yè)具備了國家支持這一差異化優(yōu)勢。

2.2.2 高鐵全產(chǎn)業(yè)鏈的整合 高鐵產(chǎn)業(yè)鏈由上游鐵路規(guī)劃設(shè)計、研發(fā)、鐵路基建、中游整車制造和機械設(shè)備制造、以及下游信息系統(tǒng)等環(huán)節(jié)構(gòu)成。高鐵裝備制造是整個高鐵產(chǎn)業(yè)鏈中的中游產(chǎn)業(yè)。

近10年來，中國將高鐵作為國家戰(zhàn)略，推出大規(guī)模的高鐵建設(shè)規(guī)劃，同時通過引進國外的高鐵技術(shù)，形成了一個富有競爭力的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈。裝備制造企業(yè)可以采用標準化的作業(yè)程序，實現(xiàn)批量生產(chǎn)，獲得規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。上游的中國中鐵、中國鐵建專注于鐵路規(guī)劃設(shè)計和鐵路基建，具有相關(guān)的管理和技術(shù)優(yōu)勢。下游的中國鐵路通號是全球最大的軌道交通控制系統(tǒng)解決方案提供商，擁有軌道交通控制系統(tǒng)設(shè)計研發(fā)、設(shè)備制造及工程服務(wù)于一體的完整產(chǎn)業(yè)鏈。這些公司在中國政府的引導(dǎo)下，通過資產(chǎn)重組、組建“聯(lián)合體”、市場交易等方式進行合作，在一定程度上提升了中國高鐵系統(tǒng)的集成能力，不僅降低了中國高鐵裝備企業(yè)國際化時的交易成本和轉(zhuǎn)化成本，而且提高了產(chǎn)品和服務(wù)的差異化水平，從而增強了中國高鐵裝備企業(yè)的國際化競爭優(yōu)勢。在印尼雅萬高鐵項目中，這一產(chǎn)業(yè)鏈就發(fā)揮了良好的優(yōu)勢。中國高鐵企業(yè)與印尼方建立了全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈的合作關(guān)系。雅萬高鐵項目全部采用中國技術(shù)、中國標準、中國裝備，中方參與勘察、規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營和管理的全過程[12]。

2.2.3 中國高鐵裝備企業(yè)對資源的有效利用 資源基礎(chǔ)理論認為，企業(yè)是各種資源的集合體。高鐵裝備企業(yè)也一樣，是由技術(shù)、人力資源、資金等資源集合而成的組織。在國際化時，中國高鐵裝備企業(yè)充分利用其知識積累，進行技術(shù)創(chuàng)新，掌握了高鐵裝備的部分核心技術(shù)；利用中國的政治體制和企業(yè)的所有制優(yōu)勢，整合資金等資源[13]。

中國高鐵具有世界最好的運行平順性和乘坐舒適性。這種差異化優(yōu)勢的根源在于中國高鐵裝備企業(yè)掌握的核心技術(shù)資源?；陂L期對中國高鐵產(chǎn)業(yè)運營的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，中國高鐵裝備企業(yè)掌握了在各種時節(jié)、各種線路情況下，車輛的參數(shù)匹配以及車輛性能的演化規(guī)律，并進行自主創(chuàng)新，建立了世界領(lǐng)先的高速動車組產(chǎn)品技術(shù)平臺，掌握了全車制造、接觸網(wǎng)/牽引供電系統(tǒng)、列車運行控制系統(tǒng)等核心技術(shù)。

此外，與競爭對手相比，中國高鐵裝備企業(yè)在國際化中具有資金優(yōu)勢。多數(shù)中國高鐵裝備企業(yè)屬于國有企業(yè)，因此，能較容易的以更低的成本獲得各級政府以及金融機構(gòu)的金融支持。這不僅降低了我國高鐵裝備企業(yè)國際化的轉(zhuǎn)化成本，而且有利于我國高鐵裝備企業(yè)提供差異化的服務(wù)。

3 制約中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢提升的因素

本文發(fā)現(xiàn)，中國高鐵裝備企業(yè)盡管在成本、差異化方面有一定的優(yōu)勢，但仍有很大的空間來提升競爭優(yōu)勢。

3.1 國家制度優(yōu)勢有待充分挖掘

近年來，中國政府逐漸認識到國家“軟實力”建設(shè)的重要性，開始加強國家形象的塑造與推廣，通過舉辦各種大型國際活動、建設(shè)“孔子學(xué)院”等文化交流機構(gòu)、制作國家形象宣傳片等方式，積極向世界展示中國的嶄新面貌，讓世界了解了中國的文化，感受了中國的經(jīng)濟發(fā)展成就，中國的國際形象得到很大的提升。然而，世界對中國政治體制和經(jīng)濟體制的認知度仍有待提高，中國國家的經(jīng)濟體制中仍存在一些不利于高鐵裝備企業(yè)國際化的地方，表現(xiàn)如下。① 高鐵技術(shù)的創(chuàng)新體制落后，制約了高鐵裝備企業(yè)差異化競爭優(yōu)勢的提升。盡管在發(fā)展高鐵產(chǎn)業(yè)之初，中國政府就對鐵路市場進行集中管理，統(tǒng)一全國鐵路市場，以較低的成本引進了國外的先進技術(shù)，但在產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的再創(chuàng)新平臺構(gòu)建過程中，在形成自主技術(shù)體系過程中，仍受到鐵路管理體制和機制方面的制約，突出表現(xiàn)在鐵路的市場準入機制、高鐵技術(shù)研發(fā)的組織管理等方面。② 高鐵裝備企業(yè)國際化的管理體制不利于高鐵裝備企業(yè)形成低成本優(yōu)勢，有待進一步完善。目前，高鐵裝備企業(yè)的對外投資主要由商務(wù)部、發(fā)改委負責(zé)，國家外匯管理局、中國人民銀行、財政部、國資委協(xié)助管理。在這種“條塊分割”的管理體制下，各部門管理職能存在交叉、重疊，缺乏一個權(quán)威機構(gòu)來負責(zé)統(tǒng)一協(xié)調(diào)，從而增加了我國高鐵裝備企業(yè)國際化的成本，不利于形成低成本競爭優(yōu)勢。

3.2 高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的整合模式有待優(yōu)化，整合程度有待深化

世界高鐵知名企業(yè)，如西門子、龐巴迪、阿爾斯通等都已形成了從機車車輛、軌道通信信號到供電系統(tǒng)等完整的產(chǎn)業(yè)鏈和系統(tǒng)集成能力。中國雖然已經(jīng)將南車、北車整合，但與中國通號、中鐵建等公司之間仍然依靠市場機制來進行合作，缺乏產(chǎn)權(quán)、長期契約等合作機制。在國際化時，中國裝備企業(yè)與其他企業(yè)組建聯(lián)合體進行競標，往往會由于利益沖突、市場變化而帶來穩(wěn)定性較差、糾紛頻發(fā)等問題，從而在一定程度上制約了高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的集成能力與整合程度，影響了中國高鐵裝備的國際競爭力[14]。

3.3 行業(yè)的基準性工作有待加強

目前，中國高鐵裝備產(chǎn)業(yè)的知識產(chǎn)權(quán)體系仍有待建立健全，標準制定能力還有待提升。① 中國高鐵裝備行業(yè)迫切需要建立統(tǒng)一的中國標準。目前，高鐵裝備行業(yè)在設(shè)計、制造和認證等方面缺乏規(guī)范、統(tǒng)一和完善的標準體系。國內(nèi)多個部門(包括原鐵道部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、原鐵道部建設(shè)司、原鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院等)都曾發(fā)布高鐵的標準和規(guī)范，這些標準、規(guī)范亟待統(tǒng)一，形成中國標準。此外，從中國鐵路標準的內(nèi)容來看，當(dāng)前的標準注重結(jié)果管理，輕視過程管理，標準的內(nèi)容不夠詳細，不夠嚴密[15]。② 中國需要加強中國標準對全球市場的推廣力度。德國、法國、日本等高鐵制造強國均建立了較為完善的產(chǎn)業(yè)標準體系，并在全球高鐵領(lǐng)域占據(jù)了主導(dǎo)地位。中國高鐵裝備企業(yè)在進入海外市場時需要取得這些標準認證，從而增加了國際化的經(jīng)營成本。因此，中國需要加強研究國際市場對高鐵標準的接受規(guī)則，提高中國標準在國際市場的認可度。

3.4 企業(yè)資源的價值有待提升

中國高鐵裝備企業(yè)擁有技術(shù)資源的可利用價值有待提升。① 部分高鐵核心技術(shù)、部件仍依賴進口。目前，中國高鐵裝備企業(yè)仍沒有掌握高鐵轉(zhuǎn)向架等核心技術(shù)，軸承等重要零部件以及加工高鐵車輛的精密機床大部分也需要進口。② 中國高鐵技術(shù)的知識產(chǎn)權(quán)體系尚未建立。中國的高鐵技術(shù)是在引進再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上形成的，要很好的區(qū)分創(chuàng)新技術(shù)和原有技術(shù)，防范專利糾紛，就必須擁有自己的知識產(chǎn)權(quán)。然而，中國高鐵裝備企業(yè)在海外的專利數(shù)量很少，涉及核心技術(shù)的專利更少。這無形中降低了中國高鐵裝備企業(yè)擁有技術(shù)資源的價值，不利于高鐵裝備企業(yè)差異化競爭優(yōu)勢的提升。

3.5 企業(yè)需開發(fā)持續(xù)經(jīng)營所需的資源

中國高鐵裝備企業(yè)持續(xù)經(jīng)營的資源較少，亟待開發(fā)。表現(xiàn)在兩個方面。① 商業(yè)服務(wù)能力有待提升。高鐵裝備跨國公司向系統(tǒng)集成商發(fā)展已成為業(yè)內(nèi)主流趨勢，而中國高鐵裝備企業(yè)還處在專注于產(chǎn)品研發(fā)、制造、銷售的發(fā)展階段，高鐵商業(yè)服務(wù)等業(yè)務(wù)尚在起步探索，提供商業(yè)服務(wù)的能力不足[16]。② 本地化不足，東道國資源的開發(fā)與利用程度不高。中國高鐵裝備制造企業(yè)主要都是以貿(mào)易訂單的方式發(fā)展海外業(yè)務(wù)，出口“中國制造”。然而，不少國家高鐵項目存在材料采購、勞動力的本地化規(guī)定和采用歐盟標準等限制，這些都削弱了中國高鐵裝備的低成本優(yōu)勢。因此，中國高鐵裝備企業(yè)需要提高本地化的程度，降低國際化的成本。

4 提升中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢的對策

基于對制約中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢提升影響因素的分析，本文認為，中國高鐵裝備企業(yè)應(yīng)該從充分發(fā)揮國家制度的溢出效應(yīng)，深化高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的整合，夯實高鐵行業(yè)的基礎(chǔ)性工作，強化企業(yè)資源的利用和開發(fā)等方面出發(fā)，將中國的高鐵裝備由低成本競爭優(yōu)勢轉(zhuǎn)向融合價格、技術(shù)、服務(wù)和品牌的綜合競爭優(yōu)勢。

4.1 充分發(fā)揮國家制度的溢出效應(yīng)

(1) 強化政府在高鐵技術(shù)研發(fā)與創(chuàng)新中的組織和先導(dǎo)作用。加強與高鐵相關(guān)的基礎(chǔ)理論、技術(shù)原理的研究；加大國家對高鐵共性技術(shù)研發(fā)的投入，構(gòu)建高鐵共性技術(shù)創(chuàng)新體系；提高高鐵的科技儲備、設(shè)計仿真、分析計算和試驗驗證等原始創(chuàng)新能力;加強知識產(chǎn)權(quán)的保護，明確高校、企業(yè)和科研院所在高鐵基礎(chǔ)研究、技術(shù)集成工程化研究等領(lǐng)域的分工，促進研發(fā)機構(gòu)的研發(fā)方向與企業(yè)需求相吻合。

(2) 完善高鐵裝備企業(yè)海外投資的管理體制機制。盡快統(tǒng)一海外投資的審批標準，使審批內(nèi)容更具合理性。進一步簡化審批程序，減少審批內(nèi)容，提高審批效率。中長期看，應(yīng)設(shè)立一個統(tǒng)一的獨立管理機構(gòu)如對外投資委員會，在宏觀層面上統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)組織包括高鐵裝備企業(yè)在內(nèi)的中國企業(yè)的對外投資活動。

(3) 完善高鐵人才培養(yǎng)的體制機制。高鐵裝備企業(yè)的國際化需要懂法律、懂語言、懂技術(shù)、懂管理的復(fù)合型人才。針對中國高鐵裝備國際化人才資源的缺乏，可以采取人才專項培訓(xùn)、海外引進等方法解決。例如,短期來看，可以通過在崗培訓(xùn)等方式，加強和提高高鐵技術(shù)人才的語言溝通能力、專利知識水平、國際規(guī)則運用的能力。長期來看，應(yīng)該完善校企合作培養(yǎng)機制,以培養(yǎng)懂理論、了解實際操作技術(shù)的管理人才為目標，培養(yǎng)儲備人才。

4.2 深化高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的整合，夯實高鐵行業(yè)的基礎(chǔ)性工作

(1) 通過產(chǎn)權(quán)、聯(lián)盟等方式加強中國鐵建、中國中車等企業(yè)間的合作力度，加強資源整合，從而獲得協(xié)同發(fā)展的效應(yīng)[17]。

(2) 研究國際專利布局戰(zhàn)略，保護中國高鐵的知識產(chǎn)權(quán)。中國高鐵裝備行業(yè)需要完善專利的國際布局，規(guī)避專利風(fēng)險。

(3) 完善中國高鐵標準，向世界推廣中國標準。中國高鐵標準被世界接受的程度很低。與歐美標準相比，中國標準需要更加規(guī)范。中國的鐵路標準注重結(jié)果管理，輕視過程管理，不詳細，不嚴密。因此，需要統(tǒng)一國內(nèi)高鐵技術(shù)標準，建立從設(shè)計、建設(shè)、項目管理、裝備生產(chǎn)、運營維護、安全管理等環(huán)節(jié)的全流程標準體系。

4.3 強化企業(yè)資源的利用和開發(fā)

(1) 提高中國高鐵裝備企業(yè)在海外市場的“本土化”程度。中國高鐵裝備企業(yè)可以在海外建立生產(chǎn)基地，充分利用當(dāng)?shù)氐娜肆Y源、金融資源，規(guī)避東道國對高鐵裝備產(chǎn)品出口的政策限制，降低生產(chǎn)經(jīng)營成本。此外，中國高鐵裝備企業(yè)可以加大與國內(nèi)外高鐵企業(yè)的合資合作，以此降低經(jīng)營風(fēng)險，實現(xiàn)互利共贏。例如,中國企業(yè)正是與土耳其當(dāng)?shù)仄髽I(yè)聯(lián)合投標而獲得土耳其的伊安高鐵項目。

(2) 加強研發(fā)投入，提高自主創(chuàng)新能力。國際主要鐵路裝備企業(yè)研發(fā)資金一般占銷售收入的10%及以上，而中國高鐵裝備企業(yè)的研發(fā)投入比僅僅在5%左右。未來應(yīng)加大高鐵技術(shù)研發(fā)力度，進一步提高產(chǎn)品性能,尤其要提高高端產(chǎn)品的技術(shù)研發(fā)水平，積極參與國際技術(shù)標準制定，謀求世界高鐵產(chǎn)業(yè)的定價權(quán)與話語權(quán)。

(3) 增強風(fēng)險管理能力，規(guī)避資源貶值風(fēng)險。高鐵裝備企業(yè)需要增強風(fēng)險管理意識，提高風(fēng)險管理能力，充分了解東道國的政治、經(jīng)濟、法律、文化等各種環(huán)境，加強可行性研究，強化對項目持續(xù)性和穩(wěn)定性的預(yù)測，規(guī)避法律風(fēng)險、政治風(fēng)險、經(jīng)濟風(fēng)險和社會文化風(fēng)險。

5 結(jié)語與展望

中國高鐵裝備企業(yè)的國際競爭優(yōu)勢是以低成本優(yōu)勢為主，差異化優(yōu)勢為輔的競爭優(yōu)勢。中國高鐵裝備企業(yè)國際競爭優(yōu)勢的源泉主要有3個。① 國家制度的正向溢出，降低了中國高鐵企業(yè)國際化的成本，提高了品牌知名度，降低了經(jīng)營風(fēng)險。② 整個高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的整合。中國已經(jīng)形成了一個富有競爭力的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈。高鐵產(chǎn)業(yè)鏈上下游的整合為中國高鐵裝備企業(yè)帶來了綜合低成本效應(yīng)，并且可以為客戶提供一攬子解決方案，提高了產(chǎn)品差異化和服務(wù)差異化的程度。③ 中國高鐵裝備企業(yè)擁有的資源以及對資源的有效利用。

當(dāng)然，中國高鐵裝備企業(yè)在國際化中仍然存在不少問題，未來需要從以下3個方面著手。① 充分發(fā)揮國家制度的正向溢出效應(yīng)：強化政府在高鐵技術(shù)研發(fā)與創(chuàng)新中的組織和先導(dǎo)；完善高鐵裝備企業(yè)海外投資的管理體制機制；完善高鐵人才培養(yǎng)的體制機制。② 深化高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的整合，夯實高鐵行業(yè)的基礎(chǔ)性工作：通過產(chǎn)權(quán)、聯(lián)盟等方式加強中國鐵建、中國中車等企業(yè)間的合作力度；研究國際專利布局戰(zhàn)略，保護中國高鐵的知識產(chǎn)權(quán)；完善中國高鐵標準，向世界推廣中國標準。③ 強化企業(yè)資源的利用和開發(fā)：推動中國高鐵裝備企業(yè)的“本土化”經(jīng)營；加強研發(fā)投入，提高自主創(chuàng)新能力；增強風(fēng)險評估能力，規(guī)避資源貶值風(fēng)險。