站城一體化開發(fā)與TID兩種開發(fā)模式的對比研究

王 唯

(華南理工大學(xué)建筑學(xué)院，廣東 廣州 510640)

1 站城一體化開發(fā)與TID理論

站城一體化開發(fā)與TID在概念上有著諸多的一致性，都是現(xiàn)階段較為先進的軌道開發(fā)理念，分別代表了日本和我國香港這兩個軌道交通發(fā)展最為成熟的地區(qū)針對軌道開發(fā)策略的理論總結(jié)。

1.1 站城一體化開發(fā)的起源與發(fā)展

站城一體化發(fā)展思維最早由日本提出，以軌道交通車站為中心集約化的城市是日本城市結(jié)構(gòu)的特色。二戰(zhàn)后日本的經(jīng)濟高速發(fā)展，人口向東京、大阪、名古屋3個大城市集中以及城市向郊區(qū)擴張，促使了軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的完善，運輸力的提高也成為了推動城市化的原動力。軌道交通站點逐漸成為了居民生活區(qū)域的中心，站點周邊土地價值不斷升高，城市在以軌道交通車站為中心的750 m～800 m步行范圍內(nèi)快速發(fā)展，商業(yè)、商務(wù)以及住宅的一體化開發(fā)逐漸展開，為軌道交通的需求創(chuàng)造了客流，促進區(qū)域的持續(xù)發(fā)展。

同時，東京地區(qū)的國鐵和私鐵相互換乘系統(tǒng)的形成，城際之間的軌道交通和支撐市中心地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)開始相互直通，軌道沿線的價值得到了進一步的提升。私鐵開始在沿線進行大規(guī)模的住宅開發(fā)，國鐵為了擺脫虧損，也逐漸轉(zhuǎn)向民營化，開始參與沿線的土地開發(fā)。至此，站城一體化開發(fā)的理念在日本城市化的過程中得以樹立。

站城一體化開發(fā)以集約發(fā)展為核心理念，以提高土地利用率為目標(biāo)，倡導(dǎo)發(fā)展綠色交通，最終打造出以交通樞紐為核心的高效復(fù)合的城市區(qū)域。

1.2 TID的起源與發(fā)展

TID是“Transport Integrated Development”的簡稱，即融合交通的綜合發(fā)展模式。TID起源于中國香港，其前身是R+P(Railway+Property)開發(fā)模式，即軌道交通與物業(yè)共同開發(fā)的模式。R+P是香港地鐵于20世紀(jì)60年代～70年代提出的一種開發(fā)模式，這種模式將物業(yè)開發(fā)獲得的收益，投入到地鐵的再開發(fā)和運營之中，使港鐵公司取得了顯著的效益提升。

其中的Transport主要是指地鐵、輕軌、城際鐵路、高鐵等軌道交通，同時輔以公交、出租車、單車等其他交通方式。Integrated即整合軌道交通站點周邊的土地與物業(yè)，連同站點一起進行綜合開發(fā)。從微觀層面TID還可以理解為“Transport Interchange Development”，這種理解方式將人作為主體，Interchange即為換乘過程的快捷便利與無縫銜接，強調(diào)了TID以人為本的根本處理原則。

2 案例研究

2.1 日本：東京澀谷站

2.1.1項目概況

澀谷站是東京的都內(nèi)最大規(guī)模的軌道樞紐站，共有8條線路，設(shè)有6個站點。由于交通便利，以澀谷站為核心形成了繁華的商業(yè)圈。但是澀谷站經(jīng)歷了多次增建、改建，換乘路線相當(dāng)復(fù)雜，建筑設(shè)施老化等問題逐漸顯現(xiàn)。對澀谷站地區(qū)的軌道線路調(diào)整和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等多個項目為一體的都市再生項目開于2005年開始籌備，首個項目澀谷HIKARIE于2012年開業(yè)，預(yù)計2027年全部項目竣工，見圖1。

由于整個項目涉及多方業(yè)主參與，專家、政府、項目業(yè)主共同成立了開發(fā)委員會，同時吸取民間意見，經(jīng)過了多輪商討論證，制定了澀谷站中心地區(qū)的建設(shè)方針與規(guī)劃方案，劃定了四個“都市再生特別地區(qū)”，進行大規(guī)模的城市開發(fā)，總計新建建筑面積59萬m2。

2.1.2設(shè)計策略

1)構(gòu)建流線清晰、舒適宜人的步行網(wǎng)絡(luò)。

澀谷站由于有多個標(biāo)高的換乘大廳，換乘的動線非常復(fù)雜，無法實現(xiàn)完全無障礙化，而且人行、車行流線混亂，前廣場停留空間不足。為了解決這些問題，將軌道線路調(diào)整與土地區(qū)劃調(diào)整相結(jié)合，對原有的多條線路的線位和站臺進行改造，消解地形高差，使得換乘可以直接在同一標(biāo)高完成換乘。以澀谷HIKARIE為例，在大樓內(nèi)置入名為城市核(urban core)的節(jié)點空間，解決了地下車站進入建筑各層縱向交通的連續(xù)性，同時在一層、二層強化與周邊道路的連接，形成完整的步行網(wǎng)絡(luò)，使得步行環(huán)境得到了本質(zhì)上的改良。

2)置入多種城市功能。

澀谷作為日本乃至亞洲的流行文化中心，吸引了音樂、時尚、攝影等大量創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)進駐，形成了獨特的區(qū)域文化，吸引了大量的觀光游客。澀谷站周邊的開發(fā)項目，充分考慮到了這一現(xiàn)有優(yōu)勢，在設(shè)施配套上。例如，在澀谷HIKARIE內(nèi)建設(shè)了可容納2 000人的日本最大歌舞劇劇場“東急THEATRE”，地區(qū)宣傳的會議室“HIKARIE大廳”，供創(chuàng)意從業(yè)者交流展示的“8/HACHI”展示場等三大類文化設(shè)施，將澀谷創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)的潛力發(fā)揮到最大化。

父親死后，傳說留給她的全部財產(chǎn)就是那座房子;人們倒也有點感到高興。到頭來，他們可以對愛米麗表示憐憫之情了。單身獨處，貧苦無告，她變得懂人情了。如今她也體會到多一便士就激動喜悅、少一便士便痛苦失望的那種人皆有之的心情了。

2.2 中國香港：九龍站

2.2.1項目概況

香港機場核心計劃于1990年初期開始啟動，促成了機場快線沿線一帶的城市形態(tài)急速發(fā)展?；诰琵堈咎詈Ｓ媱澬纬傻男碌兀磥淼陌l(fā)展將主要由地鐵線路和地鐵站引導(dǎo)，其中九龍地鐵站被規(guī)劃為具有一定密度和混合度的地區(qū)重要節(jié)點。

九龍站作為東涌線最大的站點，將地鐵和其他交通方式進行最大程度上的整合。車站還提供市內(nèi)值機的服務(wù)，讓乘客在香港和九龍的機鐵站內(nèi)就可以更換登機牌、托運行李，通過設(shè)計“使機場回歸城市”。與九龍機鐵站相聯(lián)的房地產(chǎn)項目“聯(lián)合廣場”(Union Square)，位于香港西九龍港鐵九龍站上蓋，是港鐵九龍站一個綜合商住發(fā)展計劃，集住宅、寫字樓、商場、娛樂和酒店設(shè)施于一體，由香港政府通過港鐵公司聯(lián)同四個地產(chǎn)發(fā)展商合作發(fā)展。

2.2.2設(shè)計策略

1)三維城市。

九龍站項目的規(guī)劃理念是一個3D的綜合體，是公共交通樞紐與房地產(chǎn)開發(fā)的整合項目。車站主體安放在地下；主要的車行交通安置在地面層，與周邊城市路網(wǎng)銜接，方便旅客進入車站；主要的步行交通和商業(yè)整合在一個由中央空調(diào)全覆蓋的的商業(yè)拱廊中，占據(jù)了裙樓的1層和2層，通過空中廊道與周邊街區(qū)連接；最特別的是，在18 m高的裙房屋頂上，有行人、車輛都可以到達(dá)的公共廣場和半開放花園，可以直接進入所有的高層塔樓，將傳統(tǒng)街區(qū)的形態(tài)直接放置在了空中。在不同層面上安置不同的功能，達(dá)到了制造多個“首層”的效果，大大提升了商業(yè)價值，如圖2所示。

2)無縫銜接的換乘體系。

車站作為九龍站樞紐的核心功能，作為機場快線上最大的車站，其主要設(shè)計理念是提供機場的延伸服務(wù)，讓使用者能在遠(yuǎn)離機場的九龍站內(nèi)，快捷的辦理登機手續(xù)，然后通過機場快線在20 min內(nèi)到達(dá)機場候機廳。地面層的大廳接納了出租車、公交車、城際巴士、社會車輛等車輛，是行人的主要入口。地下的機場快線和地鐵設(shè)置在不同層，共用一個垂直聯(lián)系進行換乘。針對不同的人群、不同的交通方式有清晰的分區(qū)，整個系統(tǒng)得以高效地運轉(zhuǎn)，見圖3。

3)合理的功能配比與開發(fā)時序。

九龍站樞紐占地13.5 ha，建筑面積170萬m2，22棟塔樓，容積率達(dá)到驚人的12。其中住宅占56%，成為了項目的主導(dǎo)功能。整個項目共分為7期，于2002年至2011年初分階段落成。考慮到九龍站初期的客流量不會太高，無法對大體量商業(yè)提供足夠的支撐，因此最開始建設(shè)的是住宅項目，到2007年年末，所有住宅項目基本完成，九龍站的商業(yè)價值逐漸凸顯，商業(yè)主體圓方商場才正式啟用，此時車站已投入運營近10年。

3 結(jié)語

東京澀谷站、香港九龍站兩個案例雖然位于不同地區(qū)，采取了不同的開發(fā)模式，但在開發(fā)策略上有著一定的相似性：

1)以交通樞紐為核心功能；

2)強調(diào)構(gòu)建高效便捷的換乘體系；

3)對軌道交通和上蓋物業(yè)作了一體化的考慮和設(shè)計；

4)高強度、高密度的開發(fā)；

5)高度復(fù)合的城市功能。

同時，兩個案例面對的城市環(huán)境并不相同，在項目側(cè)重點上也有所不同。東京澀谷站是在原有已成熟的城市中心進行的再生項目，重點是對原有軌道站點的改造，以及置入與區(qū)域文化相關(guān)的物業(yè)；香港九龍站的主要作用建立與機場便捷的交通聯(lián)系，其特色是將機場服務(wù)延伸到車站內(nèi)部，同時將各種物業(yè)整合進一個城市綜合體之中。

由于在開發(fā)過程中效率至上的原則，某些項目所形成的巨構(gòu)建筑對現(xiàn)有城市環(huán)境產(chǎn)生了一定程度的破壞。例如香港九龍站，被人形容成為一座“孤島”，完全阻隔了與周邊街區(qū)的聯(lián)系，對周邊生活的居民產(chǎn)生了消極的影響。因此，在開發(fā)過程中應(yīng)當(dāng)盡可能尊重城市原有現(xiàn)狀，考慮與周邊街區(qū)的和諧相處，打造具有宜人尺度的城市區(qū)域。