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    山地城市快速公交的規(guī)劃建設(shè)啟示

    2018-12-27 06:05:22
    城市道橋與防洪 2018年12期
    關(guān)鍵詞:組團(tuán)貴陽(yáng)市山地

    張 斌

    (上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司,上海市 200092)

    0 引言

    山地城市需要發(fā)展快速公交來(lái)促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。山地城市受山體地形及河流阻隔,呈現(xiàn)組團(tuán)式或帶狀發(fā)展的特點(diǎn),組團(tuán)內(nèi)人口密度高,交通基礎(chǔ)設(shè)施供需矛盾突出。山地城市道路彎多坡陡,建設(shè)難度大、代價(jià)高,使得道路通道有限,部分干線道路往往是客運(yùn)、貨運(yùn)和公共交通的復(fù)合通道。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,小汽車保有量的提升,城市逐漸出現(xiàn)交通擁堵,城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)難以進(jìn)一步提升和發(fā)展。2018年7月13日,國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(jiàn)》(以下簡(jiǎn)稱《意見(jiàn)》),提高了申報(bào)建設(shè)地鐵和輕軌的城市相關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)?!兑庖?jiàn)》指出,地鐵主要服務(wù)于城市中心城區(qū)和城市總體規(guī)劃確定的重點(diǎn)地區(qū),申報(bào)建設(shè)地鐵的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上,地區(qū)生產(chǎn)總值在3 000億元以上,市區(qū)常住人口在300萬(wàn)人以上[1]。我國(guó)的山地城市大部分分布于長(zhǎng)江中上游和川湘黔鄂少數(shù)民族聚居區(qū)。這些城市的經(jīng)濟(jì)及人口總量大部分都達(dá)不到申報(bào)建設(shè)地鐵和輕軌的城市相關(guān)經(jīng)濟(jì)和人口指標(biāo),意味著這些山地城市無(wú)法依靠地鐵來(lái)解決城市交通問(wèn)題。山地城市在不能發(fā)展地鐵的情況下,發(fā)展快速公交和有軌電車等中運(yùn)量公共交通,則成為提升公共交通品質(zhì)、解決城市交通擁堵、促進(jìn)生態(tài)可持續(xù)發(fā)展的可選方案。

    如何在山地城市的山體地形限制和人口離散布局條件下發(fā)展快速公交是一個(gè)難題?,F(xiàn)有山地城市的發(fā)展條件下,在干線客運(yùn)走廊發(fā)展快速公交,能夠有效利用有限的交通通道,最大化提高交通運(yùn)輸效率。但是,道路彎多坡陡影響公交行駛車速和??寇囌镜陌踩?,地形高差大影響線路選線及車站服務(wù)范圍,組團(tuán)式人口分布影響客流需求。這些問(wèn)題成為了決定快速公交能否在山地城市建成,以及建成后是否能成功運(yùn)營(yíng)下去的關(guān)鍵因素。

    1 山地城市發(fā)展特征

    山地城市從人居環(huán)境意義上具有三方面的特征。地理區(qū)位上,城市多坐落于大型的山區(qū)內(nèi)部,或山區(qū)和平原的交錯(cuò)帶上;社會(huì)文化上,城市經(jīng)濟(jì)、生態(tài)、社會(huì)文化在發(fā)展過(guò)程中與山地地域環(huán)境形成了不可分割的有機(jī)整體;空間特征上,影響城市建設(shè)與發(fā)展的地形條件,具有長(zhǎng)期無(wú)法克服的復(fù)雜的山地垂直地貌特征,由此形成了獨(dú)特的分臺(tái)聚居和垂直分異的人居空間環(huán)境[2]。

    山地城市的發(fā)展布局呈現(xiàn)組團(tuán)或帶狀特征,跨組團(tuán)通勤出行矛盾尤為突出。山地城市受自然地形的制約,無(wú)法像平原城市那樣采用集中連片式的布局[3],并逐步向外擴(kuò)張發(fā)展,而是需要將山谷、河流沿線作為成片建設(shè)用地,依托鐵路交通樞紐和道路干線發(fā)展。而且,組團(tuán)發(fā)展的潛力受山體地形影響大,一般地形相對(duì)平坦的地區(qū)可建設(shè)范圍大,有條件成為相對(duì)重要的中心組團(tuán),甚至發(fā)展成為區(qū)域中心城市。根據(jù)天然地形的分隔情況,城市組團(tuán)也分為單中心、多中心和混合組團(tuán)[4]。如貴陽(yáng)市由老城區(qū)和金陽(yáng)新區(qū)兩大中心組團(tuán)與其他組團(tuán)構(gòu)成,重慶市則由解放碑、觀音橋、南坪、沙坪壩、楊家坪五大中心組團(tuán)和其他小型組團(tuán)構(gòu)成,遵義市由老城中心組團(tuán)和其他3個(gè)新城組團(tuán)構(gòu)成。組團(tuán)內(nèi)平均出行距離較短,平均出行時(shí)間較短,通過(guò)步行、助動(dòng)車、小汽車和常規(guī)公交容易解決。組團(tuán)之間的跨組團(tuán)通勤出行矛盾最為突出,原因主要有4點(diǎn):首先,受山體阻隔,道路通道數(shù)量天然不足;其次,道路通道往往靠山腳貼水邊,寬度和線形受限,等級(jí)不高,通行能力不足;再次,跨組團(tuán)道路通道同時(shí)是組團(tuán)內(nèi)部干線通道,集散需求大,平面交叉口多,過(guò)境交通和到發(fā)交通在組團(tuán)干線通道疊加,易加劇擁堵;最后,受地形限制,老城區(qū)組團(tuán)已擴(kuò)張至適宜建設(shè)的邊界,老城區(qū)重建升級(jí)代價(jià)較大,只有城市外圍組團(tuán)尚有快速建設(shè)產(chǎn)業(yè)新城和吸納新增人口的條件。這使得快速城市化過(guò)程中吸引大量人口至外圍組團(tuán)[5],但是工作崗位、商業(yè)核心、高等級(jí)醫(yī)院和教育資源依然位于傳統(tǒng)老城區(qū),又使得城市人口導(dǎo)入帶來(lái)的跨組團(tuán)交通需求急劇增加,原有的組團(tuán)間聯(lián)系通道更加捉襟見(jiàn)肘。如圖1所示,貴陽(yáng)市跨組團(tuán)交通矛盾十分突出。

    圖1 貴陽(yáng)市城市組團(tuán)分布

    山地城市的道路路網(wǎng)中,高等級(jí)道路建設(shè)代價(jià)大,僅僅通過(guò)道路建設(shè)疏解交通不具有可持續(xù)性,更需要發(fā)展公共交通來(lái)解決出行問(wèn)題。由于山區(qū)地形道路縱坡難以控制在2.5%以內(nèi),往往未設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道,多依靠機(jī)動(dòng)化的出行工具。小汽車普及之前,居民多依靠公共交通完成中長(zhǎng)距離出行,隨著小汽車逐漸進(jìn)入家庭,小汽車出行比例正在快速上升,道路資源供不應(yīng)求。山地城市要實(shí)現(xiàn)快速通行,需要設(shè)計(jì)車速50 km/h以上的高等級(jí)道路。高等級(jí)道路對(duì)線形指標(biāo)要求較高,在山地城市呈現(xiàn)隧橋比高、造價(jià)高的特點(diǎn)。例如,貴陽(yáng)市中環(huán)路橋隧比達(dá)到90%,造價(jià)是平原地區(qū)的數(shù)倍,給城市財(cái)政帶來(lái)了較大壓力。而且,道路修建僅僅只能緩解一時(shí),隨著道路的建成,小汽車使用率進(jìn)一步提高,這些快速通道很快又會(huì)被小汽車占據(jù)。香港大力發(fā)展高效便捷的公共交通,發(fā)展地鐵上蓋房地產(chǎn)補(bǔ)貼地鐵運(yùn)營(yíng),同時(shí)限制小汽車使用,是世界城市成功發(fā)展公共交通的典范。我國(guó)山地城市因經(jīng)濟(jì)水平和人口等方面的原因,不能發(fā)展地鐵和輕軌,而與快速道路相結(jié)合的快速公交,則可以成為山地城市可持續(xù)發(fā)展的可選方案。

    2 山地城市快速公交成功的必要條件

    發(fā)展快速公交并不是提供完善的公交系統(tǒng)設(shè)施就可以成功。發(fā)展山地城市快速公交存在失敗的先例。2012年重慶拆除了僅建成4年的高九路快速公交[6],這說(shuō)明并不是按照專用車道、專用場(chǎng)站、專用車輛、信號(hào)優(yōu)先、智能管理調(diào)度和乘客信息系統(tǒng)等要素建設(shè)的快速公交系統(tǒng)就可以獲得成功。

    在山地城市快速公交的規(guī)劃過(guò)程中,更要關(guān)注客流需求、工程條件和空間融合這3個(gè)必要條件。

    (1)快速公交需要關(guān)心的第一指標(biāo)是客流需求。

    當(dāng)晚,秀容母親就被官兵帶走,說(shuō)朝廷有旨,讓她去見(jiàn)她兒子,問(wèn)她兒子為什么要投降胡人,為什么還不自殺以謝天下?

    公共交通的客流雖然看似是公交公司運(yùn)營(yíng)和公交補(bǔ)貼問(wèn)題,但其實(shí)快速公交客流關(guān)系到規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)、民生、交通各方面的發(fā)展,值得各參與方予以關(guān)注和支持。

    從規(guī)劃角度,快速公交可以提高快速公交車站周邊土地居住、商業(yè)和辦公的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度,可以減少車站周邊小汽車停車設(shè)施,從而節(jié)省用地,可以依托快速公交客運(yùn)走廊形成城市發(fā)展軸線,甚至調(diào)整城市發(fā)展重心。

    從經(jīng)濟(jì)角度,公交客流帶來(lái)票價(jià)收入,可以減少財(cái)政對(duì)公交企業(yè)的補(bǔ)貼負(fù)擔(dān)。公交出行是一種低成本的出行方式,有利于降低城市綜合運(yùn)行成本,可以提高車站周邊土地拍賣帶來(lái)的收入,可以通過(guò)公交客流刺激車站周邊商業(yè)發(fā)展,可以利用快速公交推廣新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

    從民生角度,快速公交可以作為大型居住小區(qū)居民的主流出行方式,同時(shí)也是低收入群體主要的機(jī)動(dòng)化出行方式,體現(xiàn)了城市公平。

    從交通角度,公交客流高意味著小汽車和出租車出行變少,有利于緩解道路擁堵,同時(shí)在客流走廊通過(guò)中運(yùn)量運(yùn)輸工具可以提升道路運(yùn)輸?shù)男剩欣谏降爻鞘羞_(dá)到交通部對(duì)“公交都市”的要求。

    在規(guī)劃階段爭(zhēng)取更多的公交客流,目前的主要工作在于確定級(jí)別、線路和場(chǎng)站。級(jí)別應(yīng)基于客流預(yù)測(cè),將快速公交與軌道交通同時(shí)作為城市公共交通骨架進(jìn)行規(guī)劃,配置相應(yīng)的運(yùn)輸能力和運(yùn)送速度目標(biāo);選線應(yīng)基于主干路或快速路,跨組團(tuán)并穿越組團(tuán)核心地帶,并設(shè)置能與主線同臺(tái)換乘的支線以搜集走廊周邊客流,與軌道交通形成換乘樞紐但通道不重疊;選站應(yīng)盡可能布置在1 km范圍內(nèi),覆蓋最多的居住人口、醫(yī)院、學(xué)校、辦公崗位和商業(yè)圈,同時(shí)考慮站臺(tái)與車站出入口之間的高差影響。

    (2)山地城市需要關(guān)心的第二指標(biāo)是工程條件。

    由于快速公交需要依托專用車道,而具備設(shè)置專用車道條件的道路不一定在人口集聚的位置。重慶BRT的失敗已經(jīng)證明這種選擇是不可取的。那么,剩下的情況往往是人口集聚的干線性道路,又不一定具備較高的設(shè)計(jì)車速指標(biāo)和較大的交叉口間距,這就使得工程條件在服從于客流需求的原則下,需選擇最優(yōu)的設(shè)置方案。

    (3)山地城市需要關(guān)心的第三指標(biāo)是空間融合。

    在快速公交實(shí)施過(guò)程中,最典型的是市政和建筑行業(yè)管理上的隔閡。在政府管理部門(mén)、行業(yè)協(xié)會(huì)、建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位和施工單位各方的管理上,對(duì)車站建筑、周邊建筑和道橋隧三者在規(guī)劃界面、行業(yè)規(guī)定、產(chǎn)權(quán)屬性、設(shè)計(jì)規(guī)范和施工標(biāo)準(zhǔn)等方面有不同的要求,這種不同的要求使得乘客在乘坐快速公交系統(tǒng)的路徑上也形成了空間分隔。例如,車站建設(shè)范圍是否由道路紅線約束,與車站相接的天橋和地道可否延伸至居住小區(qū)或商業(yè)廣場(chǎng),車站周邊的道路防護(hù)綠帶是否可改造成為小型商業(yè)帶,沿線小區(qū)人行出入口能否調(diào)整至朝向車站方向,小區(qū)沒(méi)有非機(jī)動(dòng)車道或人行道到達(dá)車站,車站周邊地面道路需補(bǔ)充常規(guī)公交車站接駁等問(wèn)題??紤]到軌道交通也有類似的上蓋開(kāi)發(fā)和地下空間權(quán)屬劃分的難題,因此快速公交系統(tǒng)也存在如何利用好公交客流刺激城市商業(yè)開(kāi)發(fā),提高周邊土地價(jià)值以回收公共交通投資的問(wèn)題??稍诳刂菩栽敿?xì)規(guī)劃中,將車站作為融合小區(qū)空間和道路空間的統(tǒng)一出行空間,允許在道路車站上方加蓋綜合體。這種立體的建筑形態(tài),不失為一種山地城市獨(dú)有的空間融合的發(fā)展模式。圖2為貴陽(yáng)中環(huán)BRT蘭花廣場(chǎng)站和五里沖站,其中蘭花廣場(chǎng)站位于貴陽(yáng)市最高建筑雙子塔下方廣場(chǎng)下方,五里沖站位于花果園N區(qū)12號(hào)樓和13號(hào)樓的負(fù)2至負(fù)3層,并與地下商業(yè)和上蓋住宅連通。

    圖2 貴陽(yáng)市中環(huán)BRT蘭花廣場(chǎng)站與五里沖站

    3 貴陽(yáng)市中環(huán)快速公交建設(shè)和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)

    根據(jù)貴陽(yáng)市組團(tuán)分布,貴陽(yáng)市BRT規(guī)劃總體線網(wǎng)布局方案為“二環(huán)+六射+一支”。方案共由9條通道構(gòu)成,總長(zhǎng)度為179.6 km,其中中環(huán)與6條射線規(guī)劃有換乘,構(gòu)成BRT線網(wǎng)骨架(見(jiàn)表1、圖3)。

    貴陽(yáng)市中環(huán)BRT系統(tǒng)工程包括24座BRT車站和BRT綜合管理系統(tǒng),由原北二環(huán)、原東二環(huán)、朝陽(yáng)洞路、黔春大道和南埡路組成。貴陽(yáng)市1.5環(huán)(即貴陽(yáng)市中環(huán)路)按城市快速路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè),道路形式有路基、橋梁和隧道,全長(zhǎng)29 km,設(shè)計(jì)速度60 km/h,規(guī)模為雙向8車道,同步實(shí)施中環(huán)快速公交,形成“快速路+快速公交”通道。環(huán)線共設(shè)24座車站,貴陽(yáng)北站設(shè)終點(diǎn)站,全線無(wú)信號(hào)燈,BRT平均旅行車速為30 km/h。中環(huán)BRT規(guī)劃站點(diǎn)和線位如圖4所示。

    表1 貴陽(yáng)市BRT線網(wǎng)布局方案

    圖3 貴陽(yáng)市快速公交規(guī)劃

    貴陽(yáng)中環(huán)BRT工程于2017年1月21日開(kāi)始試運(yùn)營(yíng),初期日均客流達(dá)到3萬(wàn)人次。2017年8月15日線路由“3主線2支線”擴(kuò)展至“4主線9支線”,日均客流量6.7~7萬(wàn)人次,客流基本符合規(guī)劃預(yù)期,B1和B2等干線運(yùn)送速度也在30 km/h以上,得到乘客好評(píng)。

    然而,整個(gè)貴陽(yáng)中環(huán)BRT工程規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,存在諸多爭(zhēng)議問(wèn)題,通過(guò)最終運(yùn)營(yíng)效果反饋工程中的決策,得到以下6點(diǎn)啟示。

    圖4 貴陽(yáng)市中環(huán)BRT與公共交通骨架網(wǎng)絡(luò)示意圖

    (1)BRT通道的建立應(yīng)立足于規(guī)劃人口而不是現(xiàn)狀人口,宜保留部分待開(kāi)發(fā)用地作為后期公共交通投資回收的支撐??焖俟贿x取的快速通道應(yīng)穿越組團(tuán)核心區(qū),并有一定強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā),以形成客流支撐,避免出現(xiàn)重慶BRT的失敗案例。但是,另一方面,BRT走廊沿線并不需要全部都是高強(qiáng)度的已開(kāi)發(fā)用地,部分未開(kāi)發(fā)用地的后期出讓,可以作為后期公共交通投資回收的支撐。例如貴陽(yáng)中環(huán)BRT濱河路站,建設(shè)站點(diǎn)時(shí)兩側(cè)并無(wú)開(kāi)發(fā),客流稀少,BRT通車之后,進(jìn)行土地出讓,獲得較大的土地收益,土地開(kāi)發(fā)建成后的客流又將進(jìn)一步提升BRT的客流收益。

    (2)BRT通道從組團(tuán)中心通過(guò)時(shí),宜布置立體交通或設(shè)置多通道分流機(jī)動(dòng)車。BRT通道通過(guò)組團(tuán)中心時(shí),組團(tuán)中心道路兩側(cè)開(kāi)發(fā)密集,道路資源緊張,人行過(guò)街和橫向機(jī)動(dòng)車連通較為密切,如果不能將BRT車流通道與橫向過(guò)街人流、機(jī)動(dòng)車流進(jìn)行分離的話,很有可能加劇組團(tuán)中心的擁堵,這也是諸多BRT工程開(kāi)通時(shí)導(dǎo)致?lián)矶潞途用穹磳?duì)的很重要的原因。分離的第一種方式可以是新設(shè)置高架或者地道,例如沙沖路站兩側(cè)是成熟老城區(qū),新建朝陽(yáng)洞路高架使得BRT車輛在上層高架快速通過(guò),同時(shí)在高架下的天橋?qū)咏Y(jié)合車站布置了回字形天橋解決高架兩側(cè)溝通和進(jìn)出車站的問(wèn)題。分離的第二種方式可以將原有通道的機(jī)動(dòng)車分流至平行道路,提高平行道路上的機(jī)動(dòng)車通行能力,適當(dāng)降低BRT開(kāi)通占用道路資源后對(duì)組團(tuán)內(nèi)居民出行的不利影響。

    (3)速度快和準(zhǔn)點(diǎn)是乘客乘坐B(niǎo)RT很重要的因素,應(yīng)保障干線線路的快速和準(zhǔn)點(diǎn),避免BRT車道被小汽車所占用。貴陽(yáng)BRT保障了全程無(wú)信號(hào)燈,運(yùn)送速度達(dá)到30 km/h,接近軌道交通運(yùn)送速度。但是,運(yùn)營(yíng)階段時(shí),由于路網(wǎng)尚未完善,導(dǎo)致了道路資源分配上的困難。交通管理部門(mén)允許部分BRT通道的路權(quán)開(kāi)放給社會(huì)車輛,由于BRT車道位于路中,這帶來(lái)了一定的安全隱患,因?yàn)锽RT車輛減速??寇囌九c小汽車加速超車行為同時(shí)出現(xiàn)在BRT專用車道是比較危險(xiǎn)的。交通管理部門(mén)后期增設(shè)了警示牌,公交公司加強(qiáng)司機(jī)培訓(xùn),要求車輛??繒r(shí)司機(jī)必須完成剎車和拉手剎的工作,但依然出現(xiàn)了部分BRT車輛??空九_(tái)時(shí)被小汽車追尾的事故,幸未發(fā)生重大傷亡事故。除此之外,高峰期小汽車占用BRT車道,影響了BRT在高峰期的運(yùn)行車速,為乘客所抱怨。應(yīng)盡快加強(qiáng)電子警察監(jiān)控,采取懲罰措施,禁止小汽車占用BRT專用車道,使市民養(yǎng)成文明行駛習(xí)慣。

    (4)《快速公共汽車交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ 136—2010)[7](以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范》)應(yīng)增加山地城市快速公交指標(biāo)要求。根據(jù)《規(guī)范》5.3.3條和5.3.4條,快速公交站臺(tái)處平曲線半徑不大于1 000 m,縱斷面不大于2%。根據(jù)貴陽(yáng)中環(huán)BRT工程的運(yùn)營(yíng)情況,山區(qū)城市地形條件困難時(shí),可以將站臺(tái)處平曲線半徑指標(biāo)降低至350 m,站臺(tái)處縱坡度不應(yīng)大于3%,個(gè)別地段地形條件特別困難時(shí),不得大于4%。針對(duì)小半徑站臺(tái),采用以下措施:將屏蔽門(mén)之間的站臺(tái)停靠部分拉直,便于車輛??浚⒃谄帘伍T(mén)下站臺(tái)外側(cè)增設(shè)彈性較好的10 cm厚防撞橡膠墊,減少車門(mén)與站臺(tái)間隙。針對(duì)大縱坡度的站臺(tái),采用以下措施:進(jìn)站前設(shè)置標(biāo)識(shí)標(biāo)牌和連續(xù)震蕩減速線,并針對(duì)司機(jī)加強(qiáng)站臺(tái)??颗嘤?xùn),確保車輛??科椒€(wěn)安全[8]。

    (5)應(yīng)逐步推進(jìn)工程全壽命一體化的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)模式。目前,由于公交公司往往只具備運(yùn)營(yíng)能力,并沒(méi)有專業(yè)的工程建設(shè)隊(duì)伍,而市政建設(shè)往往由相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)平臺(tái)完成,并不了解公交運(yùn)營(yíng)的情況,這使得兩者的融合在工程推進(jìn)中存在諸多亟待協(xié)調(diào)的問(wèn)題。例如,由公交公司負(fù)責(zé)的車輛技術(shù)參數(shù)與建設(shè)平臺(tái)的站臺(tái)工程技術(shù)指標(biāo)的銜接,公交公司車輛采購(gòu)和建設(shè)平臺(tái)工程竣工時(shí)間的銜接,公交公司場(chǎng)站裝修、設(shè)備進(jìn)場(chǎng)與建設(shè)平臺(tái)土建工程交工時(shí)間的銜接,公交公司運(yùn)營(yíng)訴求與建設(shè)平臺(tái)建設(shè)成本的銜接等問(wèn)題。問(wèn)題的根源在于兩者同屬于BRT系統(tǒng)工程全壽命周期下的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)角色,本就不可分割,建議公交公司在發(fā)展BRT時(shí)應(yīng)借鑒軌道交通的模式,從BRT項(xiàng)目的立項(xiàng)之時(shí),就應(yīng)該參與項(xiàng)目融資,參與評(píng)估車站規(guī)劃選址、建設(shè)成本、客流量和后期運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)成本,逐步實(shí)現(xiàn)建設(shè)、施工、運(yùn)營(yíng)和物業(yè)開(kāi)發(fā)一體化的管理。

    (6)應(yīng)逐步推進(jìn)功能一體化的道橋、建筑的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理。BRT是一種出行服務(wù),乘坐B(niǎo)RT的乘客的一種典型路線是從居住小區(qū)步行至BRT車站,乘坐B(niǎo)RT到辦公地點(diǎn)附近下車,再步行至公司。那么,在整個(gè)規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,都要從服務(wù)乘客的角度,優(yōu)化從小區(qū)到車站及BRT車站之間的運(yùn)輸,優(yōu)化從車站到辦公地點(diǎn)的出行路徑和乘坐體驗(yàn)。因此,不論是道路、橋梁還是建筑都是居民生活出行功能一體化的空間,整個(gè)空間應(yīng)是安全、便利和舒適的,而不能僅僅只關(guān)注車站或者高架橋設(shè)施。利用天橋銜接建筑出入口,利用地道銜接建筑地下車庫(kù)和商業(yè)街,并在到達(dá)車站的沿途布置小型商業(yè),車站配套共享單車和公共自行車??奎c(diǎn),配套帶遮雨的步行連廊,配套常規(guī)公交站點(diǎn),都是為了向乘客提供更好的出行服務(wù)以吸引客流。這些配套設(shè)施應(yīng)在規(guī)劃階段予以明確功能,建設(shè)階段確定投資和建設(shè)分工,與車站同步實(shí)施,運(yùn)營(yíng)階段統(tǒng)一納入管理成本。例如高架橋和車站養(yǎng)護(hù)的劃分,天橋和地道的衛(wèi)生維護(hù),天橋和地道自動(dòng)扶梯的接管,車站配套對(duì)外通道的照明,車站外小型商業(yè)的權(quán)屬等。

    4 結(jié)語(yǔ)

    山地城市需要發(fā)展快速公交來(lái)促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展,如何在山地城市的山體地形限制和人口離散布局條件下發(fā)展快速公交是一個(gè)難題。

    在規(guī)劃層面,山地城市的發(fā)展布局呈現(xiàn)組團(tuán)或帶狀特征,跨組團(tuán)通勤出行矛盾尤為突出。但是山地城市的道路路網(wǎng)中高等級(jí)道路建設(shè)代價(jià)大,僅僅通過(guò)道路建設(shè)疏解交通不具有可持續(xù)性,更需要發(fā)展公共交通來(lái)解決出行問(wèn)題。發(fā)展快速公交并不是提供完善的公交系統(tǒng)設(shè)施就可以成功,在規(guī)劃過(guò)程中,更要關(guān)注客流需求、工程條件和空間融合3個(gè)必要條件。

    在建設(shè)層面,結(jié)合貴陽(yáng)市中環(huán)快速公交建設(shè)和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn),提出了6條啟示:BRT通道的建立應(yīng)立足于規(guī)劃人口而不是現(xiàn)狀人口,宜保留部分待開(kāi)發(fā)用地作為后期公共交通投資回收的支撐;BRT通道從組團(tuán)中心通過(guò)時(shí),宜布置立體交通或設(shè)置多通道分流機(jī)動(dòng)車;速度快和準(zhǔn)點(diǎn)是乘客乘坐B(niǎo)RT很重要的因素,應(yīng)保障干線線路的快速和準(zhǔn)點(diǎn),避免BRT車道為小汽車所占用;快速公共汽車交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范應(yīng)增加山地城市快速公交指標(biāo)要求;應(yīng)逐步推進(jìn)工程全壽命一體化的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)模式;應(yīng)逐步推進(jìn)功能一體化的道橋和建筑的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理。

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