全面開放即將到來，中國汽車該如何用好這最后的5年?

最近，吉利控股集團(tuán)董事長李書福在龍灣論壇上表示，5年以后中國的汽車產(chǎn)業(yè)將完全放開，沒有任何門檻，外國的汽車公司完全可以在中國換一種方法來發(fā)展。如何用好這短短的五年時(shí)間，這既是中國汽車公司的機(jī)遇，也是一個(gè)無窮的挑戰(zhàn)。他說，“如果不是真實(shí)地投入到這一場競爭當(dāng)中來，光是炒作的話，是炒不出競爭力，炒不出高水平，高質(zhì)量的發(fā)展的?！逼囀情_放、合作、協(xié)同的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)，只有開放合作包容發(fā)展，汽車工業(yè)才能可持續(xù)地發(fā)展，任何的單打獨(dú)斗自己關(guān)起門來參加行業(yè)的競爭，成功的機(jī)會是不大的。從李書福的話中，我們能感受到的，不僅是一種開放的姿態(tài)，更是有一種緊迫感和壓力感。

面對即將到來的全面開放，中國汽車業(yè)已經(jīng)明顯感受到了壓力和挑戰(zhàn)。如何應(yīng)對？如何提高競爭力？如何用更加開放的態(tài)度聯(lián)合起來一起發(fā)展？今天就來談一談這件事。

5年過渡期，是機(jī)遇更是壓力

主持人：距離中國汽車全面開放，只有5年左右的時(shí)間。這5年往往被人們看成是中國品牌汽車的最后機(jī)遇。你怎么看？

賈翔：說最后的機(jī)遇有點(diǎn)過于夸張。不過，5年之后整個(gè)行業(yè)、市場將會發(fā)生巨大變化，將是可以預(yù)見的。全面開放，對于中國汽車而言，壓力最大的很可能是合資外方向獨(dú)資過渡，合資產(chǎn)品價(jià)格向自主看齊。一些人認(rèn)為，這是理論上的趨勢，實(shí)際上很可能不會這么極端。但是，我認(rèn)為，這個(gè)現(xiàn)象未來不排除真的會出現(xiàn)的可能。中國汽車市場多年來被看成是全球汽車競爭的縮影。在中國市場上，外資之間的競爭壓力很大程度上決定了中國品牌的生存空間。在當(dāng)前中國品牌汽車整體技術(shù)水平還相對落后，產(chǎn)品品質(zhì)、研發(fā)實(shí)力等還整體存在差距的情況下，挑戰(zhàn)一定是巨大的。5年左右的時(shí)間，實(shí)際上是一個(gè)過渡期。能夠抓住這個(gè)過渡期的空檔，提升競爭力自然是最好的。

牛大為：如果說成是最后機(jī)遇未免有點(diǎn)過于聳人聽聞，但是目前擺在自主品牌汽車面前的壓力卻是非常大，一方面來自市場層面，競爭日益激烈。另一方面則來自日新月異的技術(shù)變革?？陀^地說，自主品牌汽車的研發(fā)能力還沒有形成規(guī)模，相比跨國公司還有很大差距，時(shí)間緊任務(wù)重，因此，我非常贊同李書福董事長提出的協(xié)同、合作的發(fā)展規(guī)劃，也只有這樣，自主品牌汽車才會有未來。

張金星：我覺得可以這么認(rèn)為。事實(shí)上，這讓我想起了學(xué)生時(shí)代，當(dāng)時(shí)一種很普遍的現(xiàn)象是，老師會故意安排學(xué)習(xí)成績好的學(xué)生跟學(xué)習(xí)成績一般的學(xué)生做同桌，希望后者能夠多請教學(xué)習(xí)，進(jìn)而縮小差距，但是效果往往并不盡如人意?，F(xiàn)在的合資現(xiàn)狀，可以看成是同一個(gè)道理，不是說跟優(yōu)秀車企合作了很多年就一定什么都學(xué)會了，甚至于很多企業(yè)這些年一直處在一種“抄作業(yè)”的狀態(tài)，不僅沒有擺正學(xué)習(xí)態(tài)度，更沒有習(xí)得優(yōu)秀的學(xué)習(xí)方法，一旦失去“抄作業(yè)”的機(jī)會，成績一落千丈幾乎是板上釘釘?shù)氖虑椤?/p>

最后的5年時(shí)候，不僅是倒計(jì)時(shí)，也相當(dāng)于是警鐘長鳴，如果中國品牌汽車還不抓住機(jī)遇修煉好內(nèi)功，到時(shí)候很可能完全被開放的市場徹底沖垮。當(dāng)然，中國品牌汽車并不是沒有優(yōu)等生，像吉利、廣汽、上汽、長安、長城這些企業(yè)這些年并沒有靠抄作業(yè)得過且過地掩耳盜鈴，而是在最難的設(shè)計(jì)、研發(fā)等領(lǐng)域進(jìn)行大筆投資，培養(yǎng)出了一家成熟車企應(yīng)有的體系力，這是值得我們欣慰的，也是值得另外一些中國品牌汽車思考的。

朱思存：汽車行業(yè)股比放開是分階段來進(jìn)行的，外界最關(guān)心的乘用車放開是在2022年，如果中國車企不能很好利用之前5年的窗口期，不掌握核心技術(shù)，沒有核心競爭力，之后大概率會遭遇淘汰出局的命運(yùn)。

發(fā)揮比較優(yōu)勢，中國汽車能抗得住

主持人：中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天，競爭力水平究竟該如何評價(jià)？在與國外車企的競爭中，將會有哪些優(yōu)勢、哪些劣勢？如果完全開放，你認(rèn)為中國汽車品牌能經(jīng)受得住考驗(yàn)嗎？

張金星：車企的競爭力水平，歸根結(jié)底還是研發(fā)水平。事實(shí)上，現(xiàn)在能存活下來的國際車企，在研發(fā)上都具有相當(dāng)深厚的積淀。中國品牌汽車起步晚，這是不爭的事實(shí)，如果起步晚了就放任自流，只專心生產(chǎn)和銷售賺“快錢”，肯定是走不遠(yuǎn)的。這些大家都看在眼里，車企自己心里也都明鏡一樣，主要還是看態(tài)度了。

中國車企在中國市場作戰(zhàn)，本身是應(yīng)該具有一些優(yōu)勢的，比如對消費(fèi)者需求更精準(zhǔn)快速的把握，中國品牌汽車至少沒有“文化差異”這層隔膜。至于中國品牌的劣勢，自然還是參差不齊的研發(fā)水平。如果股比限制完全放開，中國品牌面對的就是失去枷鎖的野狼，能不能與狼共舞，要看自己的本事。

賈翔：中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力水平，如果跟10年前相比，自然是有巨大進(jìn)步。但是，與國際大牌車企相比，差距依舊很大。李書福說，國際車企年產(chǎn)銷動輒就是千萬級的體量，中國能上百萬輛就已經(jīng)是不小的進(jìn)步了。這是從規(guī)模上來說，從技術(shù)來說，傳統(tǒng)能源動力技術(shù)，汽車基礎(chǔ)技術(shù)，汽車核心電子技術(shù)方面，國際車企的積累和技術(shù)實(shí)力是很強(qiáng)的。即便是在我們自認(rèn)為可以彎道超車的電動車技術(shù)領(lǐng)域，在三電領(lǐng)域，中國與國際的差距依舊巨大。但是，這并不是說中國汽車就沒有優(yōu)勢了，中國汽車的比較優(yōu)勢還是很強(qiáng)的。其實(shí)，中國汽車的最大優(yōu)勢還是成本優(yōu)勢。在低價(jià)位產(chǎn)品上，在三四五線市場里，中國汽車比較競爭優(yōu)勢遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過合資車企。特別是在前一個(gè)時(shí)期，中國品牌汽車在感官品質(zhì)上進(jìn)步很快，給消費(fèi)者帶來了良好的體驗(yàn)，銷量、口碑都得到了很大提升。

上汽、吉利、長城、廣汽、長安等車企推出的產(chǎn)品得到廣泛好評。吉利、長城等甚至推出挑戰(zhàn)合資的新品牌以證明自己的勢力。這些都說明，中國汽車的優(yōu)勢還是巨大的。完全開放對市場而言、對消費(fèi)者而言是好事。其實(shí)，對中國品牌而巨未必一定是壞事。競爭更直接，更殘酷，誰有競爭力，誰就能活下去。在競爭中活下來的，一定是強(qiáng)者。從這個(gè)角度來說，中國品牌一定能經(jīng)受得住考驗(yàn)。但對于具體某個(gè)品牌而言，那就要看自身實(shí)力了。

牛大為：對于中國市場來說，自主品牌的優(yōu)勢得天獨(dú)厚，可以說具備了“天時(shí)、地利、人和”。但劣勢也非常明顯，除了剛才說的技術(shù)上的差距外。中國汽車企業(yè)在文化、管理和發(fā)展邏輯上也與國外汽車企業(yè)有著較大差距。如果說，技術(shù)水平可以快速學(xué)習(xí)積累的話，那么這些軟實(shí)力則需要我們的企業(yè)家著實(shí)下一番功夫。

朱思存：中國品牌由弱到強(qiáng)歷經(jīng)多年發(fā)展，涌現(xiàn)出吉利、廣汽等一些在設(shè)計(jì)、技術(shù)等產(chǎn)品力能夠比肩合資品牌的車企;從人才角度上講，中國品牌上至管理層，下至執(zhí)行層，很多人都有豐富的合資品牌工作經(jīng)驗(yàn)，這也是中國品牌獲得的極為寶貴的財(cái)富。

共享技術(shù)，互相開放模式被重視

主持人：面對全面開放的競爭，單打獨(dú)斗可能不行了。整合、聯(lián)合、共享等思路逐漸被重視起來。以兼并重組為代表的整合模式，以產(chǎn)業(yè)聯(lián)合研發(fā)為代表的聯(lián)合模式，以共享技術(shù)、相互開放為代表的開放模式，代表了不同的應(yīng)對方法。你認(rèn)為哪種思路更符合中國現(xiàn)狀，更能發(fā)揮作用？

朱思存：盡管外界不斷傳出“國家隊(duì)”盡快兼并重組的聲音，同時(shí)拿出南車北車的例子來對比，但汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條非常復(fù)雜，上下游涉及的產(chǎn)品、職工眾多，同時(shí)兼并重組一定是因?yàn)殡p方能優(yōu)勢互補(bǔ)，所以目前看，簡單的兼并重組的模式并不可行。

牛大為：我認(rèn)為，以共享技術(shù)、相互開放為代表的開放模式更能發(fā)揮作用。

張金星：我覺得還是以共享技術(shù)、相互開放為代表的開放模式最適合中國現(xiàn)狀，正如我在上文中所說，一家車企的競爭力，最后還是體現(xiàn)在研發(fā)能力上，而研發(fā)是最“燒錢”的，如果車企分別在類似的技術(shù)上投入巨額資金，不如分類分別研發(fā)，互通有無，當(dāng)然，這對企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的魄力和格局也是一種沖擊和挑戰(zhàn)。

賈翔：我認(rèn)為，三種模式各有各的特點(diǎn)，都需要因地制宜才能發(fā)揮作用。兼并重組，特別是大企業(yè)集團(tuán)間的兼并重組一直被被認(rèn)為是提高產(chǎn)業(yè)聚集力，提高企業(yè)競爭力的重要手段。但是，在自身不夠強(qiáng)大的情況下，吃掉經(jīng)營原本就一般或者不好，跟自己體量差不多的車企就會出現(xiàn)“消化不良”。此前不少車企間的兼并重組都出現(xiàn)過地域性的、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)性的問題。最重要的是，數(shù)量的堆砌是堆不出競爭力的。產(chǎn)業(yè)聯(lián)合在解決基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)的問題上一直被看好。例如，前不久在北京成立的國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心，就是這一指導(dǎo)思想下的產(chǎn)物。但是，涉及到實(shí)質(zhì)性的核心技術(shù)，恐怕就會因?yàn)橹R產(chǎn)權(quán)問題而各有顧慮。以企業(yè)間共享技術(shù)、相互開放的模式，在國內(nèi)是一種全新的嘗試。這次李書福提出的愿意開放自己的新能源架構(gòu)技術(shù)，就是這種思維。不過，當(dāng)然，這是以企業(yè)間的相互商業(yè)合作為前提，各取所需。

“炒作”炒不出核心競爭力

主持人：李書福專門提出“炒作”是炒不出競爭力的。你認(rèn)為，當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)里，一些企業(yè)，特別是一些造車新勢力，會不會出現(xiàn)熱衷“炒作”的現(xiàn)象？你認(rèn)為，企業(yè)的核心競爭力，應(yīng)該如何營造，最關(guān)鍵的是什么？

牛大為：據(jù)我所知，目前汽車行業(yè)炒作的現(xiàn)象很盛行，這里需要指出的是，不僅僅

是新勢力在炒作，很多傳統(tǒng)車企也在炒作，而且炒作的方式很低俗。反而是一些新勢力企業(yè)開始踏下心來搞研發(fā)。

張金星：造車新勢力喜歡“炒作”，其實(shí)在一定程度上是可以理解的，因?yàn)橄胍蝽懫放?，增加曝光量幾乎是一條必經(jīng)之路。但是如果只會“炒作”，干打雷不下雨，不管是投資人還是消費(fèi)者，遲早會完全失去耐心，這時(shí)就將自己置于萬劫不復(fù)的境地。

核心競爭力有很多，除了研發(fā)實(shí)力、技術(shù)積累，還有品牌價(jià)值，當(dāng)然，品牌始終是應(yīng)該根植于技術(shù)和研發(fā)的，否則就是空中樓閣，無法獲得認(rèn)可。

賈翔：當(dāng)前一些造車新勢力，之所以會出現(xiàn)熱衷于炒作的現(xiàn)象，核心還是為了獲得資本市場的關(guān)注，為了獲得投資或上市融資。沒有新鮮題材，沒有關(guān)注度，很難獲得資本市場的青睞。這也可以被看成是不得已而為之。但是，“炒作”如果沒有實(shí)實(shí)在在的技術(shù)、研發(fā)、產(chǎn)品、制造作為基礎(chǔ)，那就成忽悠了。這也正是公眾認(rèn)為一些新勢力不靠譜的原因。

企業(yè)的核心競爭力，自然要靠扎扎實(shí)實(shí)做起，來不得半點(diǎn)虛假。營造核心競爭力，最關(guān)鍵的，應(yīng)該就是堅(jiān)持從最核心的技術(shù)、產(chǎn)品做起。沒有這個(gè)基礎(chǔ)，核心競爭力就無從談起。

朱思存：有人把造車比喻成“出行王國上的王冠”，這充分說明造車的誘惑和代價(jià)都是十分巨大的。目前的新勢力造車一部分造出了小批量試裝車，但更多還是停留在PPT層面，因此長期、穩(wěn)定的資金輸入是任何一家新勢力造車企業(yè)首先要考慮的問題。

政策變了，跨國車企不會無動于衷

主持人：很多跨國車企都在積極研究中國的新政策，以期逐步適應(yīng)政策。你認(rèn)為，未來中國汽車全面開放之后，跨國車企在華的策略或者玩法會不會變？怎么變？

牛大為：玩法肯定會變，不少跨國車企已經(jīng)做出了改變，但是對于汽車市場來說，關(guān)注消費(fèi)者需求，創(chuàng)新推出符合消費(fèi)者最新需求的產(chǎn)品是任何一個(gè)行業(yè)永遠(yuǎn)不會變的法則。所以，從這點(diǎn)上來看，無論外部如何變化，作為企業(yè)本身來講，順應(yīng)潮流、提供最好的產(chǎn)品，永遠(yuǎn)是首要任務(wù)。

朱思存：目前看，除了少數(shù)超豪華品牌，幾乎所有汽車跨國公司都在中國成立了合資企業(yè)。面對股比放開帶來的種種變化，我不認(rèn)為這些企業(yè)會另起爐灶，否則它們將面臨復(fù)雜的利益格局調(diào)整，但在未來，更新更好的產(chǎn)品一定會大大加快引入或者國產(chǎn)速度。

賈翔：中國的汽車政策在變，跨國車企的應(yīng)對政策一定會變。今天可能不變，但長遠(yuǎn)來看，也一定會變的。中國市場是全球車

企競爭的一個(gè)縮影，再加上中國品牌的頑強(qiáng)競爭，跨國車企在中國也需要不斷提高競爭力，降低成本。合資模式如果不是政策強(qiáng)行要求，就變成各個(gè)車企自己的選擇了。未來，不排除增資擴(kuò)股、完全控股等現(xiàn)象的出現(xiàn)。當(dāng)然，為了應(yīng)對競爭，也有可能會在諸如新能源領(lǐng)域，擴(kuò)大與中國企業(yè)的合作。這些都是可能的。

張金星：所有的變化，歸根到底還是受到利益的驅(qū)使?，F(xiàn)在的合資車企股比結(jié)構(gòu)，讓很多中國品牌汽車躺著賺錢而且分得的利潤不菲。當(dāng)然，這其中中方做出了多大的貢獻(xiàn)，跨國車企心中自有一桿秤，如果對方認(rèn)為現(xiàn)在的合作模式就挺好，就沒有多大的變的必要，如果對方認(rèn)為現(xiàn)在很憋屈，到時(shí)自然會另謀出路。

對內(nèi)放開更重要

主持人：中國汽車全面開放已經(jīng)是一個(gè)基本國策了。為了應(yīng)對挑戰(zhàn)，不少業(yè)界人士認(rèn)為中國汽車應(yīng)該打破原有封閉、自我的產(chǎn)業(yè)格局。營造一個(gè)全面對內(nèi)放開的行業(yè)局面，可能更重要。你怎么看？

賈翔：中國汽車產(chǎn)業(yè)誕生于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，如果不是改革開放，引進(jìn)合資，恐怕直到今天還是在國家統(tǒng)一規(guī)劃控制之下組織生產(chǎn)銷售。正是因?yàn)橛?jì)劃的背景太過濃厚，才使得對國內(nèi)汽車管控極為嚴(yán)格。投資不自由，退出不自由，一統(tǒng)就死，一放就亂，其根本原因還是在于行業(yè)管理不是以市場為導(dǎo)向，而是以計(jì)劃控制為導(dǎo)向。問題是，對外全面開放了，對內(nèi)怎么辦？如果繼續(xù)沿用原來的行業(yè)管理制度，則很可能會讓中國汽車在全面開放競爭的大格局下喪失比較優(yōu)勢。因此，很多業(yè)內(nèi)外有識之士都在呼吁，對外全面開放了，對內(nèi)放開更重要。

牛大為：這一點(diǎn)很重要，我認(rèn)為開放要內(nèi)外同步，不然就等于綁住自己的手腳讓別人打，只有真正放開手腳，自主品牌汽車才可以面對面地和國外汽車企業(yè)競爭，并逐步提升自身水平。

張金星：我贊同，要充分參與到全球的競爭中，讓國內(nèi)汽車行業(yè)充分競爭是必要的，而充分競爭的大前提，自然就是打破原有的各種行業(yè)桎梏。當(dāng)然，這其中可能也有一些困難，不僅考驗(yàn)各部門的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力，也要考驗(yàn)資本市場的成熟與理性，所以還需要謹(jǐn)慎?

朱思存：股比放開是國家戰(zhàn)略，是中國汽車產(chǎn)業(yè)變強(qiáng)的必經(jīng)之路。同時(shí)，全球汽車產(chǎn)業(yè)也在經(jīng)歷電動化、智能化的變革，很多的科技巨頭也更深入地介入到汽車研發(fā)制造等產(chǎn)業(yè)鏈條中，所以以一個(gè)更加開放的態(tài)度去迎合時(shí)代的變化，是必然也是必須的舉措。