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      一種車輛經(jīng)濟(jì)性駕駛模式的研究

      2018-12-11 03:29楊小波
      汽車科技 2018年2期

      楊小波

      摘要:駕駛行為對車輛燃油經(jīng)濟(jì)性有著極大的影響,本文分析了導(dǎo)致車輛燃油消耗惡化的幾種典型駕駛行為,針對這些駕駛行為設(shè)計了相應(yīng)的電控優(yōu)化方案,采用Matlab-Simulink搭建控制算法后,再通過AVL-Cruise與Matlab-Simulink聯(lián)合仿真對電控方案進(jìn)行驗(yàn)證及優(yōu)化,最后通過實(shí)車道路試驗(yàn)優(yōu)化并驗(yàn)證了本經(jīng)濟(jì)性駕駛模式。

      關(guān)鍵詞:駕駛行為分析;經(jīng)濟(jì)性駕駛;Cruise;聯(lián)合仿真;路試

      中圖分類號:U462.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A 文章編號:1005-2550(2018) 02-0036-05

      1 引言

      受節(jié)能環(huán)保及市場競爭等多方面壓力的影響,提升汽車產(chǎn)品核心競爭力勢在必行。燃油經(jīng)濟(jì)性是汽車核心競爭力的重要因素,因此,提升車輛燃油經(jīng)濟(jì)性成為當(dāng)前汽車設(shè)計制造技術(shù)的重中之重。

      本文從優(yōu)化駕駛行為的方向研究燃油經(jīng)濟(jì)性提升技術(shù),駕駛行為對車輛燃油經(jīng)濟(jì)性有著極大的影響,道路油耗對比測試顯示,同一臺車同樣工況下,不同駕駛員間的油耗差異可達(dá)到20%以上。這個差異在優(yōu)秀駕駛員和新手之間更為明顯,優(yōu)化駕駛員駕駛行為可以有效的提高車輛燃油經(jīng)濟(jì)性。導(dǎo)致車輛燃油經(jīng)濟(jì)性惡化的駕駛行為有很多,如不合理的擋位選擇、大油門急加速以及未能合理控制車速導(dǎo)致的制動行為等。本文針對其中急加速行為進(jìn)行分析,設(shè)計并驗(yàn)證了一種針對性的經(jīng)濟(jì)性改善方案。

      2系統(tǒng)開發(fā)流程

      如圖1流程圖所示,本文針對一種導(dǎo)致車輛燃油消耗惡化的駕駛行為進(jìn)行分析。為避免急加速行為,設(shè)計了一種基于外特性限制的電控優(yōu)化策略,再通過AVL-Cruise與Matlab-Simulink聯(lián)合仿真對電控方案進(jìn)行驗(yàn)證及優(yōu)化。最后通過實(shí)車道路調(diào)試固化控制參數(shù),綜合工況下對比測試驗(yàn)證經(jīng)濟(jì)性提升效果。

      3電控優(yōu)化方案

      電控優(yōu)化方案以高速綜合為目標(biāo)工況。通過對一段含60%平原高速、40%丘陵高速,合計100公里左右的實(shí)車道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,如圖2所示,除去起步及爬坡,90%以上的行程采用最高擋及次高擋。

      加速度限制可以通過發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速或是扭矩限制實(shí)現(xiàn),不同擋位下車輛的加速性能各有差異。考慮到目標(biāo)工況下車輛主要工作在高擋區(qū),按擋位或是車速設(shè)定相應(yīng)的加速度限制會讓整個系統(tǒng)復(fù)雜化,本文設(shè)計電控優(yōu)化方案時并不嚴(yán)格控制車輛在所有擋位保持同樣的最高加速性能。

      基于發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速及扭矩響應(yīng)特性,有兩種限制車輛急加速行為的電控優(yōu)化方案,分別為根據(jù)整車工況對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速,或是發(fā)動機(jī)扭矩進(jìn)行限制。通過發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速限制可以實(shí)現(xiàn)對車輛加速度較為精準(zhǔn)的控制,但這種方式需要以固定的變化率對轉(zhuǎn)速限值進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。相比之下,以固定扭矩限值進(jìn)行扭矩限制的控制方式更為簡單,本文的電控優(yōu)化方案采用這種方式如圖3示例。

      考慮到動力差異化需求,以上電控優(yōu)化方案通過E/P開關(guān)觸發(fā),電控優(yōu)化方案僅在E模式工作。同時,為了保證E模式下車輛基本的爬坡性能,電控優(yōu)化方案設(shè)定有相應(yīng)的退出機(jī)制,這里設(shè)定油門開度大于設(shè)定值時退出。

      4仿真分析

      仿真是此系統(tǒng)開發(fā)的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié),本文通過CRUISE與MATLAB聯(lián)合仿真分析電控優(yōu)化方案對整車燃油經(jīng)濟(jì)性的改善效果,利用CRUISE軟件提供的MATLAB/SIMULINKTM模塊接口實(shí)現(xiàn)在CRUISE中集成基于MATLAB/SIMULINK的控制策略,從而實(shí)現(xiàn)CRUISE調(diào)用SIMULINK控制策略的仿真計算。通過仿真我們可以驗(yàn)證方案的可行性,并對電控優(yōu)化方案的控制邊界進(jìn)行篩選。

      4.1仿真建模

      CRUISE模塊化的建模理念使得用戶可以便捷的搭建不同布置結(jié)構(gòu)的車輛模型,已廣泛用于車輛的動力性,燃油經(jīng)濟(jì)性仿真。建模細(xì)節(jié)本文不做累述,仿真模型如圖4。

      需要注意的是,本文采用的是CRUISE與MATLAB DLL的聯(lián)合仿真方式,較非聯(lián)合仿真時略有區(qū)別,具體如下所示。

      1)在Cruise模型中加入用于Cruise與matlab數(shù)據(jù)交換的DLL模塊并將DLL模塊鏈接地址指向生成的編譯文件。

      2)將Matlab DLL模塊的Load Signal信號鏈接地址指向Cockpit,將Engine模塊的Load Signal信號鏈接地址指向Matlab DLL模塊,如圖5所示。

      經(jīng)過上述模型建立及數(shù)據(jù)連接,Cruise與matlab/simulink聯(lián)合仿真的模型已創(chuàng)建完成,通過聯(lián)合仿真及反復(fù)調(diào)試控制策略及仿真模型即可得到目標(biāo)設(shè)定結(jié)果。

      4.2仿真分析

      仿真可以驗(yàn)證電控方案是否能有效提升經(jīng)濟(jì)性,同時對電控優(yōu)化方案控制邊界進(jìn)行初步篩選。針對上文設(shè)定的電控優(yōu)化原理,我們按梯度選取幾組外特性限值進(jìn)行仿真。電控優(yōu)化方案考慮了動力恢復(fù)機(jī)制,但外特性限制過低仍會造成較為明顯的動力偏弱,所以控制邊界僅在一個較小的限制范圍內(nèi)進(jìn)行篩選,本文分別選取三組限值進(jìn)行仿真分析。仿真結(jié)果見表1。

      仿真結(jié)果顯示,在設(shè)定的限值范圍內(nèi),通過限制扭矩避免急加速行為,加速度越低經(jīng)濟(jì)性提升效果越好(見圖7)。另外,限制車輛加速性能后也造成了平均車速的降低(見圖8),不過以高速綜合工況70公里左右平均車速而言,折算下來最大1.6公里左右的車速降低屬于能接受的范圍。

      另外,數(shù)據(jù)顯示,在爬坡等動力需求較大的工況下,油門開度大于設(shè)定值時退出限扭模式,即設(shè)定的動力恢復(fù)機(jī)制可以正常觸發(fā)。保證車輛E模式時滿足高速綜合工況下基本動力需求。

      5控制系統(tǒng)開發(fā)

      控制策略利用Matlab/Simulink搭建,明確電控方案后,控制策略建模過程較為簡單,本文不做展開。對發(fā)動機(jī)的響應(yīng)特性進(jìn)行優(yōu)化有兩種方式,一種是在EECU中對發(fā)動機(jī)外特性進(jìn)行標(biāo)定,另外一種是方式是利用發(fā)動機(jī)可響應(yīng)其他控制系統(tǒng)的扭矩限制請求,通過總線發(fā)送扭矩限來實(shí)現(xiàn)優(yōu)化發(fā)動機(jī)的響應(yīng)特性。相對來說,第二種方式靈活度更高,通過第二種方式,我們可以更方便的對整車工況進(jìn)行判斷,并由此設(shè)定更為合理的動力恢復(fù)機(jī)制。

      控制系統(tǒng)硬件采用dSPACE公司的快速原型。其包括處理器板卡和豐富的外圍I/O資源,擁有高效的運(yùn)算、數(shù)據(jù)采集及處理能力。實(shí)驗(yàn)時,模型下載到板卡實(shí)時運(yùn)行。上位機(jī)與板卡通過網(wǎng)線進(jìn)行通訊,完成模型下載、試驗(yàn)管理、參數(shù)修改等操作??刂葡到y(tǒng)從點(diǎn)煙器處取電,通過CAN總線與整車進(jìn)行通訊,所以控制系統(tǒng)的搭建較為簡單,且對整車的線束等均不造成影響。

      6 系統(tǒng)調(diào)試及優(yōu)化

      完成控制系統(tǒng)的開發(fā)及搭建后,我們通過實(shí)車道路試驗(yàn)對各項功能進(jìn)行驗(yàn)證,并對邊界值進(jìn)行調(diào)整及優(yōu)化。

      6.1功能調(diào)試

      系統(tǒng)調(diào)試的第一步是通過實(shí)車道路試驗(yàn)驗(yàn)證各項功能是否在設(shè)定的工況下正常觸發(fā),主要包括起步判斷、扭矩限制進(jìn)入及退出機(jī)制、動力恢復(fù)等。

      如圖10所示,在超車及爬坡工況下,油門開度大于設(shè)定值時,系統(tǒng)退出扭矩限制模式,發(fā)動機(jī)最大扭矩恢復(fù)為限制前(見圖中紅線)。保證了車輛基本的動力性需求。

      6.2邊界值優(yōu)化

      前面我們通過仿真對設(shè)定控制邊界下的經(jīng)濟(jì)性性動力性進(jìn)行了測試,仿真可以驗(yàn)證方案可行性并初步篩選邊界值的范圍,但車輛實(shí)際的動力性經(jīng)濟(jì)性還是需要通過道路試驗(yàn)來確認(rèn)。這里通過加速油耗試驗(yàn)來進(jìn)一步驗(yàn)證并確定扭矩限值。采用前文設(shè)定的幾組控制邊界進(jìn)行道路測試。

      道路試驗(yàn)時,我們先關(guān)閉系統(tǒng)的動力恢復(fù)機(jī)制,針對高速工況最常使用的兩個擋位進(jìn)行全油門加速油耗試驗(yàn),分別設(shè)定原車的各項性能參數(shù)為100%,數(shù)據(jù)顯示三個限制邊界下次高擋加速油耗分別優(yōu)化4.8%、7.2%、8.4%(見圖11),最高擋加速油耗分別優(yōu)化5.8%、8.1%、8.8%(見圖12)。從數(shù)據(jù)結(jié)果來看,限值2與限值3邊界下經(jīng)濟(jì)性提升效果非常接近,但限值2邊界下車輛的加速性能更好,所以接下來針對限值2做進(jìn)一步綜合工況下的調(diào)試驗(yàn)證。

      需要說明的是,滿油門加速性能是考核車輛動力性的一項指標(biāo),我們選取的基礎(chǔ)車動力性略高于同噸位其他車型,再加上動力恢復(fù)機(jī)制的優(yōu)化。盡管進(jìn)行了扭矩限制,加載此系統(tǒng)后車輛的動力性滿足各種工況下基本動力性需求。

      7道路油耗試驗(yàn)

      最后我們通過綜合工況道路油耗試驗(yàn)來驗(yàn)證系統(tǒng)的實(shí)際節(jié)油效果。為了保證試驗(yàn)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性,我們選取四個不同駕駛員分別進(jìn)行四組E、P模式綜合工況道路油耗試驗(yàn)。同時,為了避免早、晚氣候及道路工況差異造成的影響,每完成一組測試后調(diào)整兩種模式的試驗(yàn)順序。

      試驗(yàn)數(shù)據(jù)見表2,從試驗(yàn)結(jié)果來看,在海拔逐漸上升工況下系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性提升效果要優(yōu)于返程時的海拔逐漸下降工況,其原因在于去程較返程更多的觸發(fā)了扭矩優(yōu)化功能。往返綜合工況下經(jīng)濟(jì)性平均提升了2.95%。

      8結(jié)論

      分析導(dǎo)致燃油經(jīng)濟(jì)性惡化的駕駛行為,采用扭矩限制的方式避免急加速并設(shè)定相應(yīng)的動力恢復(fù)機(jī)制。通過CRUISE與MATLAB聯(lián)合仿真驗(yàn)證方案的可行性,并初步篩選控制邊界的大概范圍,最后通過實(shí)車調(diào)試進(jìn)行優(yōu)化驗(yàn)證。

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