淺析船舶火災特點及處置對策

■ 沈惠忠

（上海港公安局水上消防支隊，上海 200438）

0 引言

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，船舶運輸業(yè)的地位愈顯重要，但在繁榮的背后也隱藏著一個不容忽視的問題，那就是船舶火災事故頻繁發(fā)生，造成了重大的財產(chǎn)損失和人員傷亡。由于船舶類型繁多，自身結(jié)構(gòu)復雜，火災特點各異，如船樓具有高層建筑的特點，機艙具有地下建筑的特點，而高層建筑、地下建筑、石油化工火災撲救，是目前世界上公認的3大火災撲救難題。假設一艘運輸液體化工品的船舶起火，可能集高層、地下、化工等火災特點于一身，船舶火災撲救的難度可想而知，因此，船舶火災撲救已成為世界各國消防部門極為關(guān)注的課題。

1 船舶的基本特點

船舶的用途各異、種類多樣?，F(xiàn)代船舶按用途可分為運輸船舶，如客船、貨船、滾裝船、集裝箱船、油船、化學品船等；工程船舶，如起重船、挖泥船、浮船塢等；漁業(yè)船舶，如拖網(wǎng)漁船、釣類漁船、漁業(yè)加工船等；特種船舶，如科學考察船等；還有軍用、公安、海事、艦艇等。各類船舶雖然在結(jié)構(gòu)、用途及制造等方面差異較大，但大多數(shù)船舶都是由船樓、甲板室、機艙、客貨艙和船員室等構(gòu)成，與消防相關(guān)方面還具有以下共同特點：

1.1 客、貨載運量大

船舶是客、貨載運量最大的交通工具。普通遠洋貨船的載重噸位常在幾萬噸級左右；集裝箱船的載箱量在逐年增加，最大的裝載量已達10000多個標準箱；散裝貨船的載重噸位更大，已達到40萬噸；油輪的載重噸位則更大，目前已有50萬噸級的超級油船；客船的載重量一般為數(shù)百人至2000人左右，而世界上最大的郵輪可搭載6000多名旅客和2000多名船員。

1.2 可燃物質(zhì)多

現(xiàn)代船舶供生活和工作用的艙室內(nèi)艙壁、襯板、天花板和鑲板等裝修材料雖然已從結(jié)構(gòu)防火上作了嚴格的規(guī)定和限制，但是采用膠合板、聚氯乙烯板、聚氨酯泡沫塑料、化學纖維等可燃、阻燃物質(zhì)來裝飾板壁、門窗的仍然不少。艙室內(nèi)的家具、地毯、簾布、床鋪等也多為可燃材料制成，尤其是客船的客艙，可燃裝飾材料、家具和床上用品等數(shù)量眾多，火災荷載密度相當大。

1.3 燃油儲量大

船舶燃油主要以柴油、重油為主，并在各種交通運輸工具中，燃油儲藏量最大。如遠洋船舶燃油儲量一般是其載重量的10%左右，即一艘載重量為1萬噸級的貨船，其燃油儲量大約為1000 t左右。另外，機艙內(nèi)還配有很多的潤滑油，一旦發(fā)生火災后，船上油類物質(zhì)燃燒猛烈，造成火災迅速蔓延，并會使救援人員難以靠近燃燒部位，給處置火災工作帶來困難。

1.4 熱傳導性能強

船體結(jié)構(gòu)主要為鋼板制造，其導熱系數(shù)大，熱傳導性能比較強。發(fā)生火災后，鋼板被迅速加熱成為導熱系數(shù)很大的物質(zhì)，可使靠近或相鄰受熱傳導影響可燃物質(zhì)被引燃，從而擴大火勢。如果初起火災沒有快速被成功控制，火勢將會快速發(fā)展蔓延，形成立體燃燒，使滅火戰(zhàn)斗行動展開更加困難。

1.5 船體結(jié)構(gòu)復雜易發(fā)生熱對流及煙囪效應

船舶既是載運貨物和旅客的水上交通工具,也是船員生活和工作的場所，各種艙室和機器設備齊全，并分布在船舶各層甲板的不同部位上。受船體大小的局限，船舶結(jié)構(gòu)比較緊湊復雜。一艘萬噸級的船舶上有幾十個不同用途的艙室和很多的通風孔洞與樓梯通道。艙內(nèi)通道和樓梯比較狹窄，大多數(shù)船艙門和出入口僅能容得1人通過。船舶的類型很多，結(jié)構(gòu)各異，艙室和機器設備的分布也不同，船舶在發(fā)生火災后，往往煙霧充滿各個艙室，也易發(fā)生熱對流和煙囪效應，使火災面積迅速發(fā)展，在撲救火災時，船員和消防隊員很難摸清艙內(nèi)情況，使滅火戰(zhàn)斗行動受到嚴重阻礙，這些特殊性決定了船舶火災比陸上火災更難撲救。

2 船舶的起火原因

據(jù)統(tǒng)計，船舶火災多數(shù)發(fā)生在船舶航行、貨物裝卸和修船期間，大部分是由于機艙高壓油管爆裂噴濺到高溫部位，電線老化過載造成短路，或因工作失職、忽視防火安全制度、缺乏防火知識、違反規(guī)定動明火操作等人為因素造成的。引起船舶起火的原因主要有以下幾個方面：

2.1 機械受熱表面引起的火災

主、副機排氣管、過熱蒸氣管、鍋爐外殼等熱表面，都有隔熱材料包扎予以保護，如因修理或更換部分隔熱材料，在將隔熱材料拆下后，失去隔熱材料保護的部分熱表面就裸露在空氣中，由于油管路安裝連接不牢，在投入使用時極易發(fā)生漏油現(xiàn)象；有的船齡較大的船舶，由于油路管道老化、銹蝕，也會發(fā)生高壓油管爆裂現(xiàn)象，而泄漏的油料一旦濺到高溫部位，極易引發(fā)機艙火災。1994年，在上海黃浦江航行中的“長征”號客輪由于上述原因引起機艙火災。

2.2 明火或暗火引起的火災

在船舶進廠、進船塢維修期間，由于氣割、電焊等明火作業(yè)時操作不規(guī)范，船底艙存有積油沒有清洗，或者安全檢查不到位等原因，使火星濺落至易燃物上引起火災。1990年，在上海船廠船塢修理的“遼通”號輪機艙火災；1991年，“新南京”號輪在上海滬東船廠發(fā)生機艙火災；1992年，“大慶62”號油輪由于違章電焊引起油氣爆燃；希臘籍“馬麗娜”貨輪因在艙蓋上違章電焊致引燃貨艙易燃物發(fā)生火災等，就是上述原因引起的火災。2006年，“豫信陽貨0803”輪在碼頭裝棉花包時夾帶火源，幾小時后在上海黃浦江航行途中，貨艙棉花發(fā)生較大明火。

2.3 電器設備、電路老化短路及其它原因引起的火災

電器設備火災主要是由于超負荷線、電線老化短路、亂拉電線，隨意使用電爐、電熨斗等引起火災，發(fā)生這種情況火災的大多是5000噸級以下的不符合船舶安全規(guī)范的小船。如2007年，“泗洲1”4000噸級沙石船在上海黃浦江航行時配電箱發(fā)生電線短路引發(fā)機艙火災；2008年，在上海黃浦江航行的“泰輪1896”由于機艙24 V電啟動裝置電線短路引發(fā)機艙火災等。此外，還有如違章吸煙、使用鍋爐不當、船舶機械故障等原因引起的火災事故。

3 船舶火災的特點

3.1 撲救難度大

船舶火災的撲救遠比陸地火災撲救困難，尤其在海上航行過程中發(fā)生的火災，不易得到別的船只的援救，有時即使有鄰船，由于風大浪急或火焰的炙烤，使鄰船難以靠攏；而水上消防船艇也難以及時到達實施有效的救助，陸上的消防隊更無法趕赴增援。因此，對于航行中的船舶火災，主要依靠船舶自身的滅火系統(tǒng)及船員自救力量來加以施救。即使是停泊在碼頭或錨地的船舶起火，由于船舶空間狹小、通道狹窄、艙室眾多、排煙不暢、貨物密集、人員難以疏散等不利因素，滅火行動也很難順利展開。在通道被火阻斷時，很難從幾個方向接近火場施救，救援人員對船舶內(nèi)部結(jié)構(gòu)、地形不熟悉，往往會在內(nèi)攻過程中迷失方向。由于火災形成的濃煙和熱輻射、熱對流，也往往使撲救人員無法靠近。對于海上的船舶，船上的滅火劑一旦施放完畢就無法得到快速補充，不像陸地可以得到各方面的支持。滅火劑供給不足，會使船舶火災失去控制，甚至導致滅火戰(zhàn)斗的失敗。滅火時大量的水灌進艙內(nèi)，還有可能導致船舶傾覆沉沒的危險。

3.2 船舶造價高、火災損失大

現(xiàn)代船舶向排水量大、大噸位化、高科技含量高和豪華舒適型發(fā)展，船舶造價昂貴，一艘船的造價少則幾千萬，多則幾億元甚至幾十億元。而且，船載旅客集中、貨物密集，有的貨物價值高，一旦發(fā)生船舶火災，及易造成的人員傷亡、船舶和貨物的直接經(jīng)濟損失巨大。

3.3 機艙火災容易造成人員傷亡

由于船舶機艙內(nèi)部燃料油多，當發(fā)生火災時，在機艙內(nèi)不能完全燃燒，會產(chǎn)生大量煙霧，隨著溫度升高，燃料油大量揮發(fā)，當揮發(fā)的油蒸氣達到某一特定值時，就會產(chǎn)生蒸氣爆炸，很容易造成人員傷亡。如船舶底艙發(fā)生火災，各種有機化合物質(zhì)燃燒產(chǎn)生的高溫、有毒煙氣集聚在艙內(nèi)無法排出，消防隊員進入撲救時極易被高溫灼傷，若防護不到位或防護設備受損時，極易中毒傷亡。尤其是在撲救過程中，若消防員沒注意將聚集大量高溫缺氧的艙室門窗突然打開，造成熱對流或產(chǎn)生煙囪效應，極易引起火勢迅速發(fā)展或發(fā)生轟燃，造成大量救援人員傷亡的慘劇。

3.4 易引起次生災害

運載危險化學品的貨輪或者油輪在水上發(fā)生火災，施救過程中極易引起化學危險品、油品泄漏到水面上，特別是船舶發(fā)生爆炸、沉船等事故時，大量的泄漏物品不但會嚴重污染水資源，破壞江、海生態(tài)環(huán)境，還會嚴重影響過往船舶的航行安全。沉船還可能會占用航道、碼頭，影響其他船只的航行和停泊。這些次生災害所造成的影響和經(jīng)濟損失也相當大。

4 船舶火災的處置對策

4.1 撲救的基本方法和原則

對船舶火災撲救，消防部門應根據(jù)各種類船舶滅火預案，積極協(xié)調(diào)港口、碼頭、海事、救撈等有關(guān)部門，迅速成立火災現(xiàn)場指揮部，對火場作出總體評估，實施統(tǒng)一指揮，明確分工，明確任務，統(tǒng)一行動。貫徹“先救人后滅火”的指導思想，采取“先控制，后消滅”的戰(zhàn)術(shù)原則，積極做到先控制火勢蔓延，根據(jù)火場情況，外防和內(nèi)攻相結(jié)合，防止爆炸、翻船、消防官兵中毒。同時，要采取“疏滅結(jié)合”“先易后難、先外后內(nèi)”“保護重點、逐步殲滅”的戰(zhàn)術(shù)方法。

1）先救人，后滅火。在火災撲救過程中，要把積極搶救人命放在第一位，并全力確保受困人員的安全，最大限度地搶救被困人員。在火場上盡全力疏散和搶救人命，遏制群死群傷事故的發(fā)生。

2）先控制，后消滅。先期到達火場的消防隊，應對船只著火區(qū)外圍進行控制性滅火，防止擴大，待后續(xù)增援力量到達后，再全面組織進攻。在滅火力量不足的情況下，要以先保護重點部位為主，防止火勢蔓延而造成更大的損失。

3）外防內(nèi)攻，上堵下截。在船舶火災的撲救過程中，在外部做好各種防護工作的同時，必須要加強內(nèi)攻，以達到直接打擊火點的目的。外部防護，主要作用為防止火勢蔓延，進行冷卻降溫，為內(nèi)攻人員提供保護。在進行內(nèi)攻甲板層間的火勢時，采取上堵下截，防止火勢向上下蔓延。

4）確保重點，各個殲滅。消防指戰(zhàn)員要向船長、輪機長了解船舶的類型及其構(gòu)造。因船舶的構(gòu)造不相同，防止火勢蔓延、確定船舶重點部位也不相同。當今船舶多為鋼板制造，堅固、高大，船艙內(nèi)部有較好的消防設施，但是船艙底部道路較為復雜，在實戰(zhàn)中，必須充分認識這些特性。指戰(zhàn)員必須根據(jù)不同的船舶類型，判斷火場的重點，科學決策，把握有利時機，大膽實施穿插分割，將著火區(qū)域進行分割，在分割的同時進攻，待火勢得到基本控制后，組織多個戰(zhàn)斗小組，進行各個殲滅。

5）封艙滅火，施放二氧化碳。船舶機艙及密封性能好的貨艙發(fā)生火災后，在初起火災時船員自救失效且艙內(nèi)無人情況下，一般船舶會開啟本船二氧化碳滅火系統(tǒng)進行封艙滅火，船舶機艙由于受到光線、供水、通風等方面的限制，極容易出現(xiàn)高溫高熱和濃煙毒霧現(xiàn)象，而且機艙結(jié)構(gòu)復雜，樓梯窄、陡，拐彎多等。指戰(zhàn)員到場后如發(fā)現(xiàn)內(nèi)攻很難進行時，在火勢沒有蔓延到到機艙外部的情況下，要果斷下令采用進行二氧化碳灌注滅火，使其缺氧窒息。

4.2 貨輪主要部位的火災撲救措施

海上從事運輸?shù)呢涊喴话銥榧b箱船和散裝船，這兩種船舶的船體結(jié)構(gòu)大致相同，船體材質(zhì)為鋼質(zhì)，近代船樓一般設計在船體的艉部。小型貨輪的燃油以油柜方式儲存，大型貨輪的燃油通常用艙式儲存。貨輪發(fā)生火災的主要部位一般集中在貨艙、機艙、船樓，對于貨輪的火災撲救，應根據(jù)不同類型的船舶和不同的火災部位采取不同的處置對策。

4.2.1 貨艙火災撲救措施

貨艙火災主要采用封艙滅火、開艙疏散貨物滅火、灌艙滅火、沉船滅火等方法。比如在航行中的貨輪貨艙著火，船上人員一般會采取施放二氧化碳封艙滅火措施，從以往滅火實踐看，采取施放二氧化碳封艙滅火措施可減少貨艙內(nèi)物品的水漬損失，效果較好。對于已采取這些措施的著火船舶，消防人員到現(xiàn)場后，可采取繼續(xù)封艙監(jiān)視測溫、補充滅火劑等措施，等采取封艙措施溫度降至正常值24 h后，可要求海事部門指揮靠泊可卸船上貨物的碼頭停靠，這樣，消防人員才能采取開艙措施，并能使陸上增援的消防力量（消防車、碼頭的固定消防設施）發(fā)揮最大的效能。開艙時應注意防止發(fā)生復燃。2008年，?？可虾８蹚埲A浜碼頭的希臘籍“馬麗娜”貨輪第四貨倉發(fā)生火災，就是采用施放二氧化碳封艙滅火措施，使損失減少到最低程度。如使用灌艙滅火，一般在船只無法靠泊碼頭，撲救力量、裝備不足，灌艙滅火不至于引起沉船的情況下進行。沉船滅火的措施不到萬不得已盡量不要采用，因為沉船后所帶來的損失和影響會更大。

4.2.2 船樓火災撲救措施

船樓火災具有高層建筑火災的特點，主要表現(xiàn)為火勢快速向上蔓延，并直接威脅機艙安全。對船樓火災，應采取先外后內(nèi)、重點突破、逐步推進的方法。消防人員到達火場后，面對的船樓火災往往是大部分或整個船樓在燃燒，船樓上的人員一般都會在著火后撤離，如沒有及時撤離，被火勢包圍后人員生還的可能性較小。此時船上的消防系統(tǒng)一般已無法使用，消防人員可用密集射流先對船樓進行滅火冷卻，有消防船或消拖船的，可用船上的水炮進行大流量強制冷卻滅火，但要注意船舶的穩(wěn)性（因上層建筑大量進水對船舶的重心、穩(wěn)性影響較大，易造成船舶傾履）。壓制了外圍火勢后，可從船樓后背的外舷梯和主甲板層進入內(nèi)部滅火。

4.2.3 機艙火災撲救措施

機艙火災具有地下建筑火災的特點，主要表現(xiàn)為火勢發(fā)展快、溫度高、煙霧大、火勢蔓延迅速、油艙（柜）爆炸危險性高，容易造成人員傷亡，加之船舶內(nèi)部通道狹窄、樓梯陡、彎道多，人員不宜疏散，有毒煙霧大、能見度差，內(nèi)攻困難。當機艙底部發(fā)生火災，火勢難以控制時，一般選擇封艙滅火，應迅速撤離艙內(nèi)人員。關(guān)閉機艙通風機、出入口、通風孔口，天棚窗和煙囪兩側(cè)的百葉窗等通風設施，減少艙內(nèi)空氣流通，在機艙上部選擇入口施放二氧化碳，較好起到冷卻、窒息作用，且對電器、機電設備損傷較小，同時可對機艙毗連的艙室和天棚窗口等設置水槍陣地進行冷卻保護。機艙起火后，火勢向上蔓延速度很快，因此要首先封堵，防止火勢的垂直蔓延。由于機艙燃燒后溫度很高，在從上部、中部進入機艙相對比較困難時，可從機艙下部的地軸通道進入機艙底部進行內(nèi)攻。對于船舶火災，由于艙室較多、結(jié)構(gòu)復雜，實施內(nèi)攻近戰(zhàn)，在整個滅火救援戰(zhàn)斗中應該優(yōu)先選擇。內(nèi)攻近戰(zhàn)能夠準確打擊火勢、消滅火源、縮短滅火的時間。如果不打近戰(zhàn)，戰(zhàn)斗員難以接近火點，不能充分發(fā)揮各種滅火劑的作用。對于船舶火災，實施內(nèi)攻近戰(zhàn)，是整個滅火救援戰(zhàn)斗中必要的手段之一。

4.3 船舶火災撲救過程中應注意的事項

1）參戰(zhàn)人員必須在做好個人安全防護的基礎(chǔ)上投入戰(zhàn)斗，前沿消防戰(zhàn)斗員必須佩帶空氣呼吸器、著隔熱服，防止中毒、灼傷等意外事故的發(fā)生。

2）消防員深入艙內(nèi)偵察和實施內(nèi)攻時，組織要嚴密，分成戰(zhàn)斗小組，明確任務，人員要精練，要規(guī)定進出時間和聯(lián)絡信號。在煙霧較大嚴重影響視線時，人員出入一定要嚴格按左進右出，佩帶安全繩、呼救器，手抓扶欄，前虛后實等安全規(guī)定行進，必要時要在水槍掩護下實施偵察與滅火進攻行動。

3）實施“封艙窒息”滅火時，應注意封艙前必須嚴格核查，確定無人在艙內(nèi)后才能實施封艙措施，否則必須設法救出被困人員后方可封艙。封艙窒息滅火過程中，仍必須對船艙外壁進行一定時間射水降溫，防止爆炸，當溫度降到一定程度后再停止射水，但必須定時對艙內(nèi)溫度、含氧量等數(shù)據(jù)進行不間斷嚴格監(jiān)測，直到各類數(shù)據(jù)達到正常值后方可開艙檢查，防止復燃。

4）船舶滅火中，有時會使用大量的水進行滅火或冷卻，往往使船舶穩(wěn)性、重心發(fā)生變化。當船體發(fā)生傾斜時，應采取必要的措施及時排除積水，保持船的穩(wěn)性，防止因射水過量導致船舶擱淺、傾翻等情況發(fā)生。

5）實施“破拆封堵”滅火時，要注意破拆時必須是在艙頂或艙的一側(cè)破拆，而不能同時兩側(cè)破拆，防止發(fā)生空氣對流，導致加速火勢蔓延，同時，破拆時要從船艙的頂部或門、窗的上部位置進行破拆，且開口時不要突然打開，以免引起轟燃，造成人員傷亡。

6）要根據(jù)燃燒部位及時調(diào)整船舶停泊方位，盡量使著火部位位于下風方向，避免風助火勢，加快火勢蔓延速度。

7）當船舶裝載有遇水產(chǎn)生強烈氧化反應的物質(zhì)時，應盡量使用干粉滅火或用封艙灌注二氧化碳窒息滅火的方法，最大限度地防止發(fā)生爆炸事故。