淺談高速鐵路有砟軌道的施工測量

鄧飛

中鐵二十二局集團第二工程有限公司 北京 100043

軌道工程是一項質量要求非常高的工程，有砟軌道靜態(tài)鋪設施工質量的好壞，直接影響到后期軌道精調等工序的施工質量。本文介紹的采用安伯格GRP 1000 IMS軌檢小車的測量方法具有操作簡便、精度高、效率高等特點。結合軌道施工過程，闡述了有砟軌道施工測量的過程及要點。

1 工程概況

哈佳快速鐵路是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的重點建設項目，是一條從黑龍江省哈爾濱市至佳木斯市的一條電氣化雙線快速鐵路，設計時速200公里/小時，線路設計全長343公里，總投資347億元，同時也是中國高寒地區(qū)最長快速鐵路。

2 有砟軌道施工測量過程及要點

2.1 施工前的測量準備

(1)在軌道工程施工前，通過對沉降變形觀測結果進行評估并提出評估分析報告，預測出施工后的沉降值且需滿足鋪軌條件；(2)線下CPI、CPII 經(jīng)復測滿足限差要求且CPIII 軌道控制網(wǎng)建網(wǎng)測量要完成并通過第一次評估；嚴格按照規(guī)范要求控制構筑物頂面高程及平面幾何尺寸位置的貫通；通過線下構筑物的竣工驗收，以保證道床結構層厚度(35cm)或道砟不超過設計量。

2.2 道床粗鋪

(1)鋪底砟時要嚴格控制底砟的頂面高程，粗鋪厚度為15±1cm，嚴格控制道砟頂面高程，防止出現(xiàn)底砟面太低而造成大面積無效起道和無效振搗穩(wěn)固，若高出粗調起道量會造成不必要的降道返工。(2)攤鋪平整，底砟分層壓實。減小后期的起道量、撥道量并保證線路上搗固車、卸砟車、運軌車等線上車輛的行車安全。(3)鋪設曲線位置時，標明曲線主點里程位置并標明超高值及左偏或右偏，防止出現(xiàn)反超高和扭曲。

2.3 有砟軌道人工精調施工方法

第一，全面加強軌道結構，研究薄弱環(huán)節(jié)：全面補充缺失部分；全線重扭矩；硬彎曲，焊接不良（包括工廠焊接，鋁熱焊接，接觸焊接）的全線測量，而不是將松散的焊縫插入短軌位置，同時用刷子清楚地標記；第二，手動加固薄弱區(qū)域并處理焊縫彎曲：用沖擊夯實或內燃直鉆進行手動壓實和平衡高低空氣懸架；使用復印機或高性能磨床進行不良焊接進行精細打磨，彎曲機將彎曲硬化；第三，在第一次微調之前，手動使用電子軌距測量儀測量整條線的線規(guī)，并進行線規(guī)的手動調整；第四，精密量規(guī)調整完成后，使用軌道檢測臺車檢查儀表距離，儀表變化率和軌道方向，并再次微調軌道對準；第五，線的第一行完成后，軌道檢查車將用于檢查儀表距離，儀表變化率和軌道方向，根據(jù)軌道檢測車輛數(shù)據(jù)，將對幾何尺寸進行全面校正，并對儀表的變化，曲率和軌道進行整改。較差的前提，結合軌道焦點微調測量儀，以確保軌道微調到標準，彎曲部分采用20米和弦測量曲線來調整正向量[1]。

2.4 有砟線路大機精搗施工方法

首先，根據(jù)現(xiàn)場情況，采用GEDO Vorsys測量系統(tǒng)，全線檢測，根據(jù)測量數(shù)據(jù)結果分析切換結果，并妥善修復線路，達到理想狀態(tài)。對于測試數(shù)據(jù)，使用了兩套GEDO Vorsys搗固機預測系統(tǒng)，并使用CPIII控制點來建造該站。第一次，數(shù)據(jù)是通過5米間隔點收集的，內部行業(yè)使用GEDO Tamp軟件進行數(shù)據(jù)分析；第二，，完成先前的數(shù)據(jù)重新測試工作并有效修正線路后，建立第一個搗固技術測量計劃，每套GEDO Vorsys系統(tǒng)完成每天6公里到8公里的數(shù)據(jù)采集工作?，F(xiàn)場采集的數(shù)據(jù)將根據(jù)相關數(shù)據(jù)進行處理，并提供線路夯實量以指導外部機器的整合；第三，對于大型機器搗固完成部分，執(zhí)行第二次數(shù)據(jù)收集工作，第二次使用3米間隔點收集該行的數(shù)據(jù)；第四，在現(xiàn)場數(shù)據(jù)采集完成2次線路并整行線路夯實后，使用相對測量小車收集整條線路的現(xiàn)場數(shù)據(jù)。如果整條線路平滑，則GEDO Vorsys系統(tǒng)用于重新測試不良數(shù)據(jù)。并發(fā)出相關的夯實來完成線路優(yōu)化；第五，在完成線的靜態(tài)調整之后，根據(jù)檢查車輛的檢測結果測量特定數(shù)據(jù)。如果線路很短，可以使用GEDO CE推車。如果線路很長，可以使用GEDO Vorsys系統(tǒng)。直到線條平滑度得到優(yōu)化。

3 質量標準

（1）大機精搗作業(yè)后應達到的技術標準。第一，靜態(tài)標準：主機運行后線路的靜態(tài)驗收達到“鐵路線路維修規(guī)則”的運行驗收標準。主機運行的水平偏差不得超過1mm，距離18m的增量不得超過3mm，曲線的超高斜率不得超過0.5‰；正矢量差值不大于1mm，正矢量差值不大于3mm，圓曲線最大值和最小正矢量差值不大于4mm；10米和弦測量軌道不超過2毫米，并且必須沒有50米范圍兩個或更多連續(xù)軌道；高低，10米弦長不超過2毫米；第二，表盤的數(shù)量由水平距離控制，誤差為±5mm；第三，升程量由高程控制，誤差在±10 mm以內[2]。

（2）有砟軌道人工精調標準。第一，幾何尺寸標準：中心線偏差在5mm以內，高程偏差在10 mm以內，標距為-1mm至1mm，標距變化率為0.33‰，是，相鄰軌枕之間的標距不超過0.2毫米；軌道方向為30米弦±1毫米；高度為10米弦±2毫米，水平為±1毫米；火山口±2毫米（18米范圍內）；焊接面為-0.1mm至0 mm，頂面為0.1mm至0 mm；沒有10米的繩子是1毫米及以上第二，履帶結構標準：備件完整有效，緊固件不分離，橡膠墊不歪斜，外殼不漏，緊固件符合標準。

（3）軌道床的頂部表面寬3.6米，肩寬500毫米，坡度為1：1.75，軌道床的頂面與軌枕中間的頂面齊平，并且疊層高度為150毫米。在隧道通道和行走平臺之間的上部通道和防撞墻之間的堆疊是50mm。

4 結語

因此，只有采用先進的設備和有效的方法相互配合，才能合理安排和協(xié)調動態(tài)科學管理，合理調整計劃，避免相互干擾，反復整改和盲目整改。