新能源車：三大技術(shù)長期并存

文AO記者 陳秀娟

當(dāng)前，我國已經(jīng)明確將以新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、節(jié)能汽車作為未來產(chǎn)業(yè)重要發(fā)展方向，促進整個產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。其中，對于新能源汽車，2017年4月印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求，加快新能源汽車技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化。顯然，確保未來汽車產(chǎn)業(yè)按照既定方向發(fā)展，加快新技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，勢必需要強化技術(shù)創(chuàng)新的作用。

每年大大小小的各類車展，總會匯集部分國內(nèi)外著名品牌的新能源汽車，可以說，新能源汽車一直是各大車展的亮點之一。經(jīng)歷百余年，新能源汽車技術(shù)不斷發(fā)展，電池不斷小型化，續(xù)航里程不斷延長，目前以“內(nèi)援”前行的純電動車與“外援”的插電式混動、油電混動技術(shù)，組成了新能源車發(fā)展的三大主流技術(shù)。

純電動技術(shù)：三元鋰電池技術(shù)已成方向

在主流的純電動、插電式混動、油電混合動力三大新能源技術(shù)中，由于不借助任何汽油燃料的幫助，純電動被認(rèn)為是最正宗的新能源技術(shù)。

此前，作為當(dāng)時新能源車可用電池的惟一選擇，鉛酸蓄電池存在體積大、重量大、能量密度小、功率密度低、充電時間長、每次充電后續(xù)航里程短、電力傳動制造成本居高不下以及存在安全隱患等弊端，鉛酸電池技術(shù)僅為新能源車過渡期的產(chǎn)物。

隨著近年來美國新能源車特斯拉的異軍突起，在磷酸鐵鋰電池之外，三元鋰電池技術(shù)逐漸進入公眾視野。更長的續(xù)航里程是三元鋰電池的特點之一，同時三元材料鋰電池的安全問題已得到改善和解決。目前三元材料采用的是1∶1∶1的結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)更為穩(wěn)定。此外，三元鋰電池通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術(shù)制作，陶瓷隔膜可以在電池內(nèi)部短路時隔開短路源，從而明顯提高三元鋰電池的安全性能。

縱觀近兩年的各大車展，眾多參展車型已經(jīng)全面使用三元材料鋰電池，并且續(xù)航里程的最低標(biāo)準(zhǔn)也從此前的100公里提升至200公里。其中，江淮和北汽新能源均在時下火熱的SUV和A級車市場布局新品，江淮目前推出iEV6S純電動SUV。該車型采用全固態(tài)鋰金屬電池，通過家用電源充電，11小時即可完全充滿。在續(xù)駛里程上，江淮iEV6S綜合續(xù)駛里程為253km，而60km/h等速巡航里程可達(dá)300km。北汽新能源全新A0級純電動SUV車型EX200續(xù)航里程可達(dá)到200公里。而研發(fā)代號為C51 EB的北汽新能源A級純電動SUV續(xù)航里程則達(dá)到300公里。

據(jù)了解，根據(jù)國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012年-2020年）》明確提出“電池模塊的能量密度要求是大于150瓦時/公斤”的要求，續(xù)航里程更長的三元鋰電池技術(shù)將成為新能源車新的發(fā)展方向。

插電式混動技術(shù)：過渡階段的產(chǎn)物

在工信部公布的新能源車推廣目錄中，除了“根紅苗正”的純電動車外，插電式混動車型的出現(xiàn)備受爭議。與純電動車僅靠電力驅(qū)動不同，插電式混動技術(shù)在蓄電池電量儲備不足的情況下，可以通過自身搭載的汽油發(fā)動機彌補蓄電池的里程限制，在蓄電池的續(xù)航里程未達(dá)到汽油車水平時，插電式混動技術(shù)成為最可行的新能源車發(fā)展方式之一。

與純電動車相比，插電式混動技術(shù)與其基本相同，同樣需要對電池充電，實現(xiàn)純電動模式行駛，與純電動車惟一不同的是，使用插電式混動技術(shù)的車型裝配了一臺發(fā)動機。在電池電量耗盡后，以汽油發(fā)動機為主的混合動力模式行駛，并適時向電池充電。有專家認(rèn)為，插電式混動技術(shù)也是新能源車產(chǎn)業(yè)過渡時期的必然產(chǎn)物。

縱觀近兩年的各大車展，無論國外品牌、自主品牌均攜旗下插電式混合動力車型參展。比如寶馬除了i3是純電動車，其他的新能源車包括i8，寶馬740Le，寶馬X5e，寶馬X1插電混動都是采用的插電混合動力這項技術(shù)。目前廣汽傳祺已經(jīng)推出第二款混動車型GS4 PHEV，該車型搭載與GA3S PHEV相同的動力系統(tǒng)，1.5升阿特金森循環(huán)發(fā)動機和G-MC先進機電耦合系統(tǒng)、液冷電池系統(tǒng)及先進油冷電機，最大純電續(xù)航里程超過100公里，總續(xù)航里程大于500公里。奇瑞打造的瑞虎7插電式混動車型定位高于瑞虎5，搭載奇瑞新能源自主研發(fā)的P2（單電機+雙離合器）結(jié)構(gòu)插電式混合動力系統(tǒng)，可以實現(xiàn)純電驅(qū)動模式和混合驅(qū)動模式之間的切換。

目前，在純電動車未能解決消費者“里程焦慮”時，插電式混動技術(shù)能夠使電機更多參與到車輛的驅(qū)動過程中，這也是符合新能源車技術(shù)發(fā)展趨勢的產(chǎn)物。

油電混動技術(shù)：借助發(fā)動機回收電能

與純電動、插電式混動相比，雖然油電混動技術(shù)的電力介入程度最少，但其能夠有效降低汽油消耗量，被認(rèn)為是新能源發(fā)展中最佳的過渡形式。

目前，油電混動技術(shù)已發(fā)展得較為成熟，大多數(shù)電池壽命很長。

由于油電混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，豐田等日系品牌在該領(lǐng)域一枝獨大。此前，在推出一汽豐田卡羅拉“雙擎”、廣汽豐田雷凌“雙擎”兩款國產(chǎn)油電混合動力車型后，豐田全新普銳斯也已亮相。據(jù)了解，該車型基于豐田TNGA平臺打造，混動系統(tǒng)經(jīng)過升級，最大功率達(dá)到150馬力，相比上代車型提高了14馬力；電池組容量增加也使其在純電模式下續(xù)航里程從17.7公里提升到56公里。吉利旗下首款油電混動車型帝豪EC7也已亮相，該車型具備純電行駛、快速啟停、制動能量回收以及包括行車發(fā)電和加速助力的混合動力行駛功能，整車百公里油耗僅為4.9升，節(jié)油率已達(dá)到35%。