“高鐵時(shí)代”真的來(lái)了嗎

□ 本刊記者 于俊霞

“高鐵時(shí)代”真的來(lái)了嗎

□ 本刊記者 于俊霞

2010年底，大戲《讓子彈飛》讓大家過(guò)了一把癮，開(kāi)場(chǎng)數(shù)匹駿馬拉著火車(chē)飛奔的場(chǎng)面，著實(shí)讓我們驚嘆——原來(lái)火車(chē)可以這么開(kāi)。當(dāng)然這只是藝術(shù)想象，火車(chē)從來(lái)就不是這么開(kāi)的。1804年，世界上第一列火車(chē)誕生在英國(guó)，因?yàn)楫?dāng)時(shí)使用煤炭和木柴作為燃料，所以人們稱(chēng)之為“火車(chē)”。不過(guò)，最早的火車(chē)時(shí)速僅為8公里，有時(shí)還會(huì)壓斷鐵軌。

從上世紀(jì)開(kāi)始，時(shí)速超過(guò)200公里的高速鐵路在發(fā)達(dá)國(guó)家陸續(xù)出現(xiàn)，中國(guó)高鐵雖然起步較晚，卻在短短6年內(nèi)迅速崛起，快速走完了西方國(guó)家30年才能走完的路。

2011年1月4日，鐵道部長(zhǎng)劉志軍在全國(guó)鐵路工作會(huì)議上表示：“剛剛過(guò)去的2010年，是鐵路現(xiàn)代化建設(shè)加快推進(jìn)、取得豐碩成果的一年。高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成績(jī)斐然，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到8358公里；目前全國(guó)鐵路每天開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)近1200列?！眲⒅拒娺€表示，“‘十二五’ 是我國(guó)全面建設(shè)小康社會(huì)的關(guān)鍵時(shí)期，是我國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的關(guān)鍵階段。黨的十七屆五中全會(huì)通過(guò)的‘十二五’規(guī)劃建議明確提出基本建成國(guó)家快速鐵路網(wǎng)、發(fā)展高速鐵路。”

“可以有”還是“必須有”？

在幾年前，高速鐵路在人們的心里還是一個(gè)概念，一個(gè)西方國(guó)家用來(lái)炫耀的奢侈品。而今天，您已經(jīng)可以喝著下午茶，欣賞著窗外飛馳的景色，享受高速鐵路帶來(lái)的舒適和便捷。但在高鐵飛速發(fā)展的同時(shí)，中國(guó)高鐵也遭遇了尷尬——上座率低。

國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所首席研究員楊洪年在接受本刊記者采訪時(shí)說(shuō)：“上座率低是因?yàn)槠眱r(jià)高，票價(jià)高是因?yàn)楦哞F的造價(jià)很高，大約在一公里兩億元左右，所以它的模式更像航空系統(tǒng)，分一等座、二等座，比普通列車(chē)要豪華，成本高票價(jià)就得高，乘客不分擔(dān)的話(huà)就會(huì)虧損。因?yàn)楦哞F建設(shè)有很大一部分資金是從銀行貸款的，貸了就要還，連本帶息，同時(shí)鐵道部還發(fā)行高鐵債券，每年付利息。”

2010年10月13日，滬杭高鐵的建設(shè)者望著飛馳而過(guò)的列車(chē)，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程目前已達(dá)8358公里。 圖 / CFP

有人擔(dān)心，高鐵已經(jīng)背離了“草根交通”，將可能面臨嚴(yán)重虧本、無(wú)法償還巨額貸款的危險(xiǎn)。就世界范圍而言，因建設(shè)高鐵而背負(fù)巨額債務(wù)的例子比比皆是，日本就因?yàn)楦哞F建設(shè)長(zhǎng)期負(fù)債，巨額債務(wù)已經(jīng)嚴(yán)重超出政府預(yù)算的承受能力。世界銀行前交通顧問(wèn)保羅·阿莫斯曾警告說(shuō)：“大多數(shù)政府在考慮建設(shè)高速鐵路時(shí)也應(yīng)當(dāng)考慮到用預(yù)算來(lái)支持還債這個(gè)幾乎必然的結(jié)果?！?/p>

難道中國(guó)的高鐵建設(shè)政績(jī)大于利潤(rùn)，發(fā)展大于需求？如此宏偉的高鐵藍(lán)圖，是否真有可能脫離百姓的實(shí)際需求，將政府拖入嚴(yán)重負(fù)債呢？尷尬和質(zhì)疑甚囂塵上，甚至有專(zhuān)家發(fā)出聲音——中國(guó)高鐵一條都不該建！

中國(guó)為什么要建高鐵，而且如此迫切，這是一個(gè)問(wèn)題。不過(guò)這個(gè)問(wèn)題可以反過(guò)來(lái)問(wèn)，中國(guó)為什么就不能建高鐵呢？中國(guó)擁有960萬(wàn)平方公里的土地，擁有世界上最龐大的人口基數(shù)，擁有豐富的高鐵動(dòng)力——電力資源。

楊洪年認(rèn)為：“中國(guó)建高鐵很有必要。第一方面，從國(guó)情來(lái)說(shuō)，中國(guó)地域大，人口很多，高鐵的優(yōu)勢(shì)是占地面積小，載客量大，從土地集約利用的角度來(lái)看，高鐵是有優(yōu)勢(shì)的；第二是能源和環(huán)保問(wèn)題，高鐵消耗的是電力，汽車(chē)、輪船、飛機(jī)都消耗的是石油。中國(guó)缺石油，還要從中東和俄羅斯進(jìn)口，所以電力交通符合我們的國(guó)情。而且這也是清潔能源，有利于環(huán)保?！?/p>

對(duì)于普通老百姓來(lái)說(shuō)，高鐵帶來(lái)的改變可能還停留在縮短了時(shí)空，化解了鄉(xiāng)愁；而我們把這個(gè)主體放大的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)對(duì)于中國(guó)，高鐵將會(huì)掀起一場(chǎng)翻天覆地的變革。

高鐵成為制造業(yè)驕傲

楊洪年說(shuō)：“高鐵網(wǎng)絡(luò)拉近了二三線城市與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的距離，帶來(lái)資金、人才等經(jīng)濟(jì)要素的流動(dòng)與均衡，成為二三線城市發(fā)展的新契機(jī)?！边@就是高鐵帶來(lái)的地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化，也被人們稱(chēng)為同城效應(yīng)?！敖ㄔO(shè)高速鐵路，不光是鐵道部積極，各省都比較積極，都希望高速鐵路能給城市帶來(lái)新的契機(jī)。這說(shuō)明高鐵對(duì)地方帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益是明顯的，很多地方的建設(shè)會(huì)圍繞著高鐵來(lái)規(guī)劃建設(shè)，同城效應(yīng)會(huì)形成，鐵路帶來(lái)的效益不僅是企業(yè)效益，帶來(lái)更多的是社會(huì)效益?！?/p>

以福建省為例，福廈高鐵的開(kāi)通大大強(qiáng)化了城市間的協(xié)作能力，福州、廈門(mén)、泉州、莆田組建“超級(jí)城市”成為可能，城市間經(jīng)濟(jì)水平的落差將被逐步抹平。

自2004年至今，中國(guó)已批復(fù)的鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資規(guī)模已達(dá)2萬(wàn)億元，僅一條京滬高速鐵路，總投資就近2000億元。在倡議修建京滬高速鐵路之初，日、法、德等高速鐵路技術(shù)強(qiáng)國(guó)就為了向中國(guó)輸出技術(shù)和產(chǎn)品，爭(zhēng)得你死我活。

在這個(gè)問(wèn)題上，有關(guān)部門(mén)清醒的認(rèn)識(shí)到，我們不是要用2萬(wàn)億，從日本和西方國(guó)家手里買(mǎi)1萬(wàn)多公里的高速鐵路，而是要用這筆錢(qián)，培養(yǎng)中國(guó)的高鐵技術(shù)，推動(dòng)中國(guó)高鐵制造業(yè)的發(fā)展。

2009年6月2日，中國(guó)第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路——京津城際列車(chē)在測(cè)試中時(shí)速突破了394公里，創(chuàng)造了我國(guó)軌道交通史上的新紀(jì)錄。參與測(cè)試的德國(guó)專(zhuān)家羅肅驚嘆，“中國(guó)伙伴真的很了不起，京津城際整體設(shè)計(jì)與運(yùn)行效果超過(guò)了德國(guó)的任何一條線路，是目前世界上最高技術(shù)的集成?！?/p>

2011年1月4日，鐵道部部長(zhǎng)劉志軍承諾，世界上一次建成線路里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)時(shí)速最快、標(biāo)準(zhǔn)最高的京滬鐵路，將于今年6月正式通車(chē)。

事實(shí)證明，中國(guó)用6年的時(shí)間，走完了發(fā)達(dá)國(guó)家30年才能走完的高鐵之路。據(jù)悉，鐵道部已經(jīng)成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項(xiàng)目協(xié)調(diào)組，組織開(kāi)拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場(chǎng)。英國(guó)運(yùn)輸大臣阿爾尼斯說(shuō)，“中國(guó)鐵路有先進(jìn)的技術(shù)和成熟的經(jīng)驗(yàn)，英方希望和中國(guó)鐵道部建立良好深入的合作關(guān)系。”美國(guó)商務(wù)部部長(zhǎng)駱家輝也表示，“美方希望借鑒中方在高速鐵路領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)。”

中國(guó)的優(yōu)勢(shì)不再是勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)，“中國(guó)高鐵”是中國(guó)制造業(yè)的驕傲，也許在不久的將來(lái)，我國(guó)高鐵可以擺脫客運(yùn)盈利的單支撐，由技術(shù)出口實(shí)現(xiàn)雙盈利。

此外，根據(jù)定額測(cè)算分析，僅2009年，鐵路基建投資就可以創(chuàng)造600萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位。由此看來(lái)，高鐵像是一顆多汁的蘋(píng)果，非常誘人，不是“可以有”，而是“必須有”。

我們離“高鐵時(shí)代”還有多遠(yuǎn)

雖然體現(xiàn)出種種優(yōu)勢(shì)，但風(fēng)險(xiǎn)還是不容忽視，高鐵到底是“蘋(píng)果”，還是“禁果”呢？

“充分利用行政權(quán)力全面展開(kāi)，憑借政府信用大量舉債，不直接承擔(dān)經(jīng)濟(jì)盈虧責(zé)任，最終一切都由政府和納稅人兜著。”

從上面這段話(huà)我們可以看出中南大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院王柏江教授的擔(dān)心。“山雨欲來(lái)風(fēng)滿(mǎn)樓”，王柏江說(shuō)，面對(duì)如此重大的國(guó)家決策，有不同的聲音是正常的。對(duì)于高鐵面臨的種種質(zhì)疑， “只要經(jīng)得起實(shí)踐檢驗(yàn)，得到世界認(rèn)同，不妨出口創(chuàng)匯，加速回收投資，為國(guó)爭(zhēng)光，但不可罔顧國(guó)情、民生和實(shí)際需要，在本土一哄而上遍地開(kāi)花，招來(lái)全國(guó)人民不堪承受的高風(fēng)險(xiǎn)和后遺癥”。此外，王柏江還建議“各種運(yùn)輸方式必須恪守和保持合理的比例協(xié)調(diào)關(guān)系，尊重市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律”。

面對(duì)高鐵存在的種種困惑，我們不禁要問(wèn)：“高鐵時(shí)代”真的來(lái)了嗎？楊洪年說(shuō)：“現(xiàn)在比較流行的說(shuō)法是世界進(jìn)入高鐵時(shí)代了。從世界范圍看，鐵路一直在走下坡路，高鐵的出現(xiàn)，讓鐵路復(fù)蘇了。但是中國(guó)還沒(méi)有真正進(jìn)入高鐵時(shí)代，完善的網(wǎng)絡(luò)還沒(méi)有形成?！?/p>

什么叫“高鐵時(shí)代”？尚沒(méi)有一個(gè)準(zhǔn)確的定義。但我們可以找到“時(shí)代”的定義——“時(shí)代”是能影響人的意識(shí)的客觀環(huán)境。那么“影響人的意識(shí)”應(yīng)該是成為一個(gè)時(shí)代的必要標(biāo)識(shí)，關(guān)于高鐵的種種擔(dān)心和質(zhì)疑，都導(dǎo)致了高鐵雖然客觀存在，卻還沒(méi)有深入人心。高速鐵路的建設(shè)突飛猛進(jìn)，我們面對(duì)如此強(qiáng)大的硬件的同時(shí)，也不得不面對(duì)過(guò)高的票價(jià)，相對(duì)落后的營(yíng)銷(xiāo)系統(tǒng)，差強(qiáng)人意的服務(wù)理念，政企合一的鐵路體制。

有人曾經(jīng)記錄下這樣一個(gè)場(chǎng)景：在日本，一個(gè)高鐵服務(wù)員推一個(gè)小車(chē)，在一些空車(chē)廂賣(mài)東西，即使車(chē)廂是空的，服務(wù)員還是會(huì)給旁邊的坐席深深地鞠上一躬。這只是一個(gè)高鐵服務(wù)員的“意識(shí)”，在我們的高鐵發(fā)展道路上中，要轉(zhuǎn)變理念的，應(yīng)該還包括管理者。如何與乘客之間建立對(duì)話(huà)；如何兼顧乘客的利益，協(xié)調(diào)經(jīng)營(yíng)者和消費(fèi)者之間的矛盾；如何進(jìn)行體制改革以適應(yīng)高鐵迅猛發(fā)展的必然趨勢(shì)；如何確立“人文運(yùn)輸”的經(jīng)營(yíng)理念；如何形成以旅客為中心的企業(yè)文化氛圍，這都是高鐵時(shí)代來(lái)臨前，我們要深入研究的課題。

□ 編輯 朱墨軒 □ 美編 閻 瑾