基于上港集團長江戰(zhàn)略對天津港集裝箱板塊發(fā)展的思考

蘇平，楊立靜

（天津港集團，天津 300461）

2018年上半年，天津港集裝箱吞吐量約780.6萬TEU，占環(huán)渤海各港口比例的80.5%，處于主導(dǎo)地位。但是河北各港口特別是唐山兩港區(qū)和黃驊港增速較快，近幾年來一直保持14%以上的增長速度（見圖1）。天津港集團雖然對周邊集裝箱碼頭進行了參股，但各地集裝箱碼頭發(fā)展依然處于不受控制的自我增長，與天津港的良性互動較少。因此，天津港集團還應(yīng)當(dāng)采取進一步措施，使周邊集裝箱碼頭為我所用。自2002年以來，上港集團通過在長江及周邊港口布點，使長江沿線省市成為其經(jīng)濟腹地并構(gòu)建起全程物流服務(wù)的同時，還解決了江蘇太倉港對上海港的競爭威脅，將太倉港轉(zhuǎn)化為上海港的外貿(mào)集裝箱中轉(zhuǎn)平臺，服務(wù)于上海港長江戰(zhàn)略中。本文通過介紹上港集團長江戰(zhàn)略，對天津港集裝箱板塊的發(fā)展提供相關(guān)建議和思考。

圖1 2018年上半年環(huán)渤海各港集裝箱吞吐量

1 長江戰(zhàn)略簡介

長江戰(zhàn)略提出于2002年，根據(jù)當(dāng)時建設(shè)上海國際航運中心的國家戰(zhàn)略，上港集團提出通過做大做強集裝箱、散雜貨、港口物流和港口服務(wù)四大產(chǎn)業(yè)，逐步實現(xiàn)建成全球卓越的跨國經(jīng)營公司的遠景目標(biāo)。因此，上港集團提出了包括長江戰(zhàn)略在內(nèi)的長江、東北亞和國際化三大戰(zhàn)略。

所謂長江戰(zhàn)略，就是上海港通過管理、資本和技術(shù)輸出，以港口為基礎(chǔ)，以物流為節(jié)點，以集裝箱運輸為龍頭，以區(qū)域型樞紐港為核心，輔以次級“喂給港”，通過整合港口、航運、代理資源，培育長江集裝箱市場，集聚長江三角洲經(jīng)濟腹地資源，形成一個區(qū)域性集貨網(wǎng)絡(luò)，最終形成以上海港為終端，輻射全長江流域的集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)。簡言之，就是以長江尾中軸形成縱深500公里范圍內(nèi)的大物流圈，通過資源在配置和優(yōu)勢互補，為上海港培育出一個集裝箱箱源體系的“大后方”，實現(xiàn)上海港腹地經(jīng)濟的共贏發(fā)展。

2 長江戰(zhàn)略實施情況

上港集團坐擁長江出?？诘南忍靸?yōu)勢，全力推進“長江戰(zhàn)略”，整合沿線港口，自2002年與寧波港合作開通上海至寧波集裝箱支線以來，先后通過三個方面布局推動長江戰(zhàn)略實施。

2.1 布局長江沿線優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)

自2002年至2008年，上港集團在七年時間內(nèi)通過布局碼頭、航運、物流等優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。到2008年隨著上港集團投資宜賓、重慶，布局設(shè)立長江上游 集裝箱運輸樞紐港。上港集團長江戰(zhàn)略在布局階段實質(zhì)上已經(jīng)完成。最終形成了以長江上游的重慶港、中游的武漢港、下游的南京港三個區(qū)域樞紐港為中心，通過干支線配合輻射更廣闊腹地的新的長江運輸網(wǎng)路體系（見圖2、表1）。自此，上港集團在長江沿線形成了“7＋2”港口投資體系（即：揚州、江陰、南京、蕪湖、長沙、重慶、宜賓7個集裝箱碼頭和武漢、九江港口集團），“3＋1”航運投資體系（即控股上海集海、江蘇集海、重慶集海，參股民生輪船），以及物流、代理企業(yè)組成的物流網(wǎng)絡(luò)體系。截至2017年，上海集裝箱水水中轉(zhuǎn)量為1878.9萬標(biāo)準(zhǔn)箱，已占全港集裝箱吞吐量的46.7%，遠超過2007年的19.7%。

圖2 上港集團長江戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)運輸體系（截至2008年）

表1 上港集團長江戰(zhàn)略布局情況（截至2008年）

2.2 整合長江港口、航運物流網(wǎng)絡(luò)

通過7年時間，上港集團通過在長江沿線布局投資，控制了大量集拼箱源，為上港集團提供了充足的貨源保證。然而由于在長江沿線的過度布局，忽略了對效益的考慮。在長江流域的投資中，除了武漢港、南京港等各部項目略有微利外，其余項目全部虧損，致使每年連投資所耗的財務(wù)費用都難以收回。此外，上港集團投資散落在長江沿線，致使長江流域各碼頭各自為戰(zhàn)，難以實現(xiàn)資源的有效利用。

為此，2010年6月，上港集團在完成長江戰(zhàn)略性港口投資布局的基礎(chǔ)上，開始整合長江的港口、航運和物流網(wǎng)絡(luò)，成立長江港口物流有限公司（簡稱長江公司）。通過搭建長江公司這一平臺。使之前呈分散布局的長江沿線各碼頭公司，與航運、物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)合起來，形成點線面的全面布局，為“長江經(jīng)濟帶”所有客戶獲得更加快速有效、一條龍、點到點的服務(wù)。

2.3 介入太倉港集裝箱碼頭股權(quán)

相較于入股其他碼頭，太倉港與上海港有著明確的競爭關(guān)系，并已經(jīng)對上海港形成了競爭威脅。通過介入太倉港集裝箱碼頭股款，將太倉港納入長江戰(zhàn)略一部分，成為上海港外貿(mào)集裝箱中轉(zhuǎn)平臺，從而化解了太倉港對上海港的競爭威脅，對長江戰(zhàn)略建設(shè)具有十分重要的意義。

自2011年起，上港集團開始介入太倉港集裝箱碼頭股權(quán)。經(jīng)過幾年的談判，到2013年，上港集團和太倉港務(wù)集團終于達成協(xié)議，上港集團收購了太倉港正和集裝箱碼頭有限公司45%股權(quán)，共同合作經(jīng)營太倉港正和集裝箱碼頭有限公司。2014年1月，該公司正式變更為太倉港上港正和集裝箱碼頭有限公司（即“上港正和”）。上港集團將上港正和定位為外貿(mào)集裝箱中轉(zhuǎn)平臺，截至2016年，上港正和集裝箱吞吐量105.2萬TEU，其中93.8%的貨物為外貿(mào)箱。

長江戰(zhàn)略的實施，使上海港腹地延伸至長江沿線以及四川、云南一帶。同時沿江省市的快速發(fā)展，為上海港提供了充足貨源保證。此外，通過“長江戰(zhàn)略”，上海港在長江流域形成了“點、線、面”布局，與中西部發(fā)展實現(xiàn)互動共贏。

3 上港集團介入太倉港原因簡析

相較于收購其他碼頭資源，上港集團介入太倉港與之有著明顯的不同。其他長江沿線各碼頭距上海港較遠，上港集團收購其碼頭資源主要是為了作為長江沿線喂給港。而太倉港與上海港同處于長江出?？?，并同位于長江南岸，水路距離外高橋港區(qū)45km，距洋山港160km，兩者經(jīng)濟腹地嚴重重疊（見圖3）。此外，上港集團當(dāng)時還面臨著以下三大難題：

圖3 上海港與太倉港位置圖

一是上海港優(yōu)質(zhì)碼頭岸線資源不足。隨著船舶大型化趨勢的發(fā)展，港口水深成了制約港口發(fā)展的重要因素。而上海市缺少超過-15m水深海洋岸線（外高橋水深約-12m），因此，只能在遠離大陸的洋山島建立新港區(qū)以滿足發(fā)展需要。而太倉港位于長江口，不受長江航道水深限制，同時本身具有優(yōu)良的岸線資源，碼頭水深可達-15.5m，可以滿足大型遠洋船舶靠泊需要。如果各碼頭運營商在太倉建設(shè)碼頭，開辟遠洋航線，將會對上海港造成巨大的影響。

二是上海港與周邊港口競爭激烈。作為全國乃至東北亞重要的航運中心，上海港需要與釜山港、香港競爭集裝箱運輸吞吐量。而在華東地區(qū)，周邊擁有與上海港同級別的寧波港與之競爭，而太倉港的發(fā)展將進一步蠶食掉上海港的貨運吞吐量。

三是上海港集疏運擁擠問題突出。作為老港口，隨著城市的擴張，港口用地與城市用地矛盾日益突出；同時隨著港口的不斷發(fā)展，原有道路交通規(guī)劃與現(xiàn)實需求之間的矛盾日益凸顯，而這些矛盾在上海港內(nèi)河港區(qū)和外高橋港區(qū)體現(xiàn)得尤為明顯。而上海港洋山港區(qū)深居海洋，與外界只通過長達20KM的跨海大橋連接，公路運輸遠遠不能滿足洋山港區(qū)集疏運要求，需要開發(fā)水水聯(lián)運滿足洋山港集疏運需求。

自2004年以來，太倉港加緊集裝箱碼頭建設(shè)，到2010年太倉港集裝箱碼頭三期工程建成，已形成1.2億噸、600萬標(biāo)箱的吞吐能力，而太倉港吞吐量逐年攀升，到2009年太倉港集裝箱吞吐量已達151萬TEU。而其位于長江口的地理位置，優(yōu)越的水文條件，使得太倉港不僅能“截胡”長江沿線集裝箱貨源，破壞上港集團長江戰(zhàn)略，還會沖擊到上海港外貿(mào)航線，進而影響到上海國際航運中心建設(shè)。

上港集團通過介入太倉港集裝箱碼頭股權(quán)，重新規(guī)劃太倉港戰(zhàn)略地位，使其納入長江戰(zhàn)略重要一環(huán)，獲得了以下三點成效：

一是使上港集團控制住了太倉港無規(guī)劃的高速發(fā)展，減少了重復(fù)建設(shè)引起的資源浪費，確保了上海港長江戰(zhàn)略以及上海國際航運中心的建設(shè)；二是太倉港與上港集團重新規(guī)劃分工，大大緩解了上海港集疏運擁擠問題；三是太倉港接納原外高橋江海中轉(zhuǎn)平臺，使太倉港集裝箱運輸量獲得穩(wěn)步增長，雙方實現(xiàn)了良性的互動互利。

4 上港集團長江戰(zhàn)略對天津港集裝箱板塊發(fā)展的啟示

當(dāng)前天津港同樣面臨著優(yōu)質(zhì)碼頭岸線資源不足、與周邊港口競爭激烈、集疏運擁擠問題突出等。而周邊港口集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展較快，增長勢頭迅猛。通過對比上海港長江戰(zhàn)略，本文提出以下三點建議。

4.1 提高對物流各個渠道的管理與控制，大力發(fā)展全程物流服務(wù)

通過長江戰(zhàn)略，上港集團在長江沿線控制了從陸上物流到港口裝卸、再到長江航運的全方面產(chǎn)業(yè)鏈，同時組建長江公司進行統(tǒng)一管理。此外,上港物流為客戶提供內(nèi)支線船代、國際貨運代理、船舶代理等服務(wù)，這樣上港集團能夠為客戶提供從門到港的全程物流及物流增值服務(wù)（見圖4）。天津港各無水港功能類似于上港集團長江各岸線港口,為天津港提供腹地貨源。當(dāng)前天津港正依托無水港拓展經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，打造集貿(mào)易鏈、供應(yīng)鏈于一體的全功能平臺。天津港可以學(xué)習(xí)上港集團長江公司的相關(guān)經(jīng)驗，打造天津港從腹地到港口的全程物流網(wǎng)絡(luò)體系，延伸無水港上下游功能。此外，在天津港在加強津冀港口合作的同時，還應(yīng)當(dāng)注重對河北港口上游物流環(huán)節(jié)的控制，通過全程物流為未來的合作以及津冀地區(qū)集裝箱碼頭板塊整合占據(jù)先機。

圖4 上港集團長江流域全程物流體系

4.2 積極與津冀港口互利合作，在河北港口設(shè)立集裝箱外貿(mào)集疏運中心

當(dāng)前在集裝箱板塊，河北各港口地位如同長江流域的太倉港。目前，黃驊、唐山港口集裝箱吞吐量增長勢頭較強，增速遠超過天津港。雖然天津港在黃驊、唐山等地集裝箱碼頭均有持股，河北碼頭集裝箱吞吐量增長處于不受控狀態(tài)，無法為天津港發(fā)展提供有益幫助，已經(jīng)成為天津港集裝箱業(yè)務(wù)的潛在競爭者。在交通運輸部印發(fā)的《加快推進津冀港口協(xié)同發(fā)展工作方案（2017—2020年）》中提出，強化天津港集裝箱干線樞紐港地位，河北港口發(fā)展支線和內(nèi)貿(mào)運輸。因而天津港集團可以學(xué)習(xí)上海港太倉港發(fā)展模式，依靠河北鐵路發(fā)達的優(yōu)勢，將部分外貿(mào)適箱貨物通過鐵路等運輸方式在適宜的河北港口（如曹妃甸）集散，再通過水水中轉(zhuǎn)運輸至天津港。將天津港打造成為環(huán)渤海地區(qū)集裝箱外貿(mào)中轉(zhuǎn)港和內(nèi)貿(mào)干線港，河北港口打造成為外貿(mào)喂給港和內(nèi)貿(mào)支線港，確保天津港在環(huán)渤海地區(qū)港口中的地位不受威脅。

4.3 加強對河北控股集裝箱碼頭管理，優(yōu)先整合津冀集裝箱板塊

對于碼頭管理，上港集團一方面成立上港長江公司，統(tǒng)一管理長江沿線集裝箱碼頭各項業(yè)務(wù)；另一方面，通過成立上港集團受理中心，由該公司統(tǒng)一受理、統(tǒng)一結(jié)算各項業(yè)務(wù)，成功將碼頭業(yè)務(wù)受理和業(yè)務(wù)處理職能剝離，同時控制了上港集團旗下各碼頭的錢袋子。當(dāng)前，天津港集團正在加快推進六個集裝箱碼頭一體化管理。在京津冀一體化的背景下，津冀集裝箱板塊各港差距較大，可以考慮津冀集裝箱板塊整合優(yōu)先于津冀港口整合。而對于河北各控股集裝箱碼頭的整合方式，或采用上港受理中心模式將各碼頭業(yè)務(wù)處理工作統(tǒng)一管理，或采用上港長江公司模式將津冀各集裝箱碼頭整合成為一家公司。

此外，如表2所示，對于長江沿線運輸上，上港集團沿線碼頭均為微利或虧損營業(yè)，而在上海本地單箱凈利潤較高，這種“強干弱支”的管理手段也有利于加強對支線港口的控制，天津港也可以在無水港和津冀集裝箱碼頭采取相關(guān)策略。4.4拓展包括鐵路、水運在內(nèi)的多種運輸途徑，減緩天津港公路集疏運壓力

表2 2016年上海港及其長江沿線集裝箱碼頭單箱凈利潤情況

當(dāng)前上海港集裝箱集疏運主要通過水運和汽運兩種方式，其中，2017年水上運輸占集裝箱集疏運總量的46.5%。較高的水水中轉(zhuǎn)比例在保證了上海港較高的中轉(zhuǎn)箱量和航運中心地位的同時，也大幅度減輕了上海港集疏運擁堵的問題。作為我國北方重要的腹地型港口，天津港集裝箱集疏運以公路為主，占94%，鐵路占2%，水路轉(zhuǎn)運占4%，鐵路運輸和水運比例相對較小，有著巨大的發(fā)展空間(見圖5)。隨著濱海新區(qū)與天津港的建設(shè)發(fā)展，港城矛盾問題日益突出，特別是公路集疏運網(wǎng)絡(luò)不夠完善，鐵路集疏運比例較低等問題較為明顯。此外，國務(wù)院印發(fā)的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》、國務(wù)院政策例行吹風(fēng)會等提到，要積極調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，大幅提升港口鐵路貨運比例。鐵路運輸一直是天津港集疏運的重要瓶頸，目前天津港鐵路運輸比例較低，鐵路道路建設(shè)亟待加強。一方面可以考慮搭建主要無水港營銷中心進港的鐵路線路，確保周邊無水港貨物運抵營銷中心后，能通過鐵水聯(lián)運高效快捷的運達目的港；另一方面，在天津港未構(gòu)建完善的鐵路運輸體系的情況下，可以考慮前期借用河北港口的鐵路網(wǎng)絡(luò)，再通過環(huán)渤海內(nèi)支線進行水水中轉(zhuǎn)，確保河北各港在集裝箱運輸領(lǐng)域為我所用，保證天津港在環(huán)渤海地區(qū)集裝箱運輸干線樞紐港地位。

圖5 2017年上海港、天津港集裝箱集疏運比例對比圖