高鐵+快遞：我國多式聯運發(fā)展的重要探索

文/本刊記者 張穎川

“高鐵+快遞”模式作為鐵路部門推進運輸供給側結構性改革、優(yōu)化鐵路貨運結構的重要成果，同時也是快遞行業(yè)在多式聯運領域的具體實踐，對于增強鐵路在國家綜合交通運輸體系中的骨干作用，推動快遞行業(yè)發(fā)展都具有重要意義。鑒于目前高鐵快遞存在的突出瓶頸，還需要鐵路部門及快遞企業(yè)加強協(xié)調，共同推進。

2018年8月29日，由中國鐵路總公司屬下的中鐵快運股份有限公司與順豐控股屬下的深圳順豐泰森控股(集團)有限公司共同組建的中鐵順豐國際快運有限公司，在深圳正式揭牌成立，經營范圍主要包括高鐵快運、快速貨物班列等特色物流服務產品研發(fā)銷售、鐵路跨境電商貨運平臺設計建設等。這是自2014年中國鐵路總公司與順豐合力拓展高鐵快遞市場以來雙方的再次深入合作，也標志著我國高鐵快遞發(fā)展進入新階段。

“高鐵+快遞”模式作為鐵路部門推進運輸供給側結構性改革、優(yōu)化鐵路貨運結構的重要成果，同時也是快遞行業(yè)在多式聯運領域的具體實踐，對于增強鐵路在國家綜合交通運輸體系中的骨干作用，推動快遞行業(yè)發(fā)展都具有重要意義。因此，本期專題中探討高鐵快遞的基本模式、瓶頸問題、解決對策以及未來趨勢等便極具必要性。

“高鐵+快遞”模式產生的背景

“高鐵+快遞”是我國運輸行業(yè)轉型發(fā)展的必然趨勢之一，該模式的產生是由多方面因素決定的：

高鐵快遞是鐵路部門優(yōu)化鐵路貨運結構的重要成果，同時也是快遞行業(yè)在多式聯運領域的重要探索

2017年，順豐與中鐵快運聯手推出“高鐵極速達”，利用“復興號”載客動車組列車在京滬兩地實現異地陸運當日到達

目前，我國高鐵車站的設計和建設較少考慮貨運操作的需要，不具備貨物存儲、集散、搬運、裝卸的作業(yè)條件，有待進一步完善

首先，高鐵快遞符合國家調整運輸結構的新要求。目前我國沿海港口的公路貨運比例較高，鐵路貨運比例較低，運輸結構不合理，大大制約了交通運輸效率的提升。日前，國務院辦公廳印發(fā)了《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020年)》，提出以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，通過三年集中攻堅，到2020年將實現全國貨物運輸結構明顯優(yōu)化。“高鐵+快遞”模式，符合國家調整運輸結構、推進“公轉鐵”發(fā)展預期。

其次，高鐵快遞是鐵路部門深化市場化經營改革，發(fā)展混合所有制經濟取得的重要成果。為了擺脫鐵路貨運量下滑的困境，鐵路部門對貨物運輸進行改革，使鐵路貨運真正走現代物流的發(fā)展道路。高鐵經營快遞業(yè)務，可以說是鐵路貨運多元化經營、走向現代物流的試金石。

再者，從快遞行業(yè)發(fā)展來看，高鐵快遞模式順應快遞市場快速增長的需要。近年來，電子商務爆炸式的崛起帶動了快遞業(yè)的迅猛發(fā)展，然而單一的公路運輸加少量的航空運輸已不能滿足快遞業(yè)的迅猛增長，高鐵快遞應運而生。從這個角度看，“高鐵+快遞”實質上是快遞行業(yè)在多式聯運方面的創(chuàng)新實踐。

另外，發(fā)展高鐵快遞也是降低物流成本的需要。長期以來，中國物流成本居高不下，嚴重阻礙了國民經濟的發(fā)展，降低物流成本已經成為激發(fā)市場活力、推動經濟健康穩(wěn)步發(fā)展的必然要求。由于航空運輸的過高成本及運量有限，公路運輸相對高的成本及綠色發(fā)展方面的缺陷，使高鐵快遞業(yè)務市場空間巨大。

目前來看，我國高鐵已經具備開展快遞業(yè)務的基本條件。從高鐵通達能力來看，中國的高鐵運營里程已經達到2.2萬公里之長，居世界第一位。根據《中長期鐵路網規(guī)劃》，我國已建成貫通“四縱四橫”的高鐵網絡，到2020年我國的高速鐵路網將基本覆蓋省會及 50 萬以上人口的城市，覆蓋了我國快遞業(yè)務的主要集中地區(qū)；從運輸速度方面來說，高鐵能夠保證快遞運輸的時效性要求；從運力供給的穩(wěn)定性方面來說，高鐵較少受天氣等因素的影響，穩(wěn)定性要明顯優(yōu)于航空運輸。

業(yè)務特點、流程、相關設備及信息系統(tǒng)

1.業(yè)務特點

高鐵快遞所面向的高附加值快捷貨物運輸市場，具有批次多、批量小、多樣化的特征，如包裹、文件、食品、醫(yī)藥制品等。相應地，對貨物運達時效性、方便性、安全性有更高的要求，如若延期送達或者貨物毀損，則貨物的價值將會蒙受重大損失。因此，運輸工具必須具備較高的技術條件，方能滿足貨物運輸時效、價格和環(huán)境要求。

2.業(yè)務流程

高鐵快遞的主要業(yè)務流程是：在對程序、設備、質量、安全等進行科學管理的前提下，承運企業(yè)上門接取貨物，組織貨源形成貨流，利用符合作業(yè)條件的裝卸機械和裝卸器具，采用滿足運輸需求的車輛設備，經由高鐵運輸將貨物從一個貨運作業(yè)節(jié)點送到另一作業(yè)節(jié)點，最后將貨物安全送達至貨主，實現“門到門”運輸，概括起來就是：“門到站”接取→“站到站”運輸→“站到門”送達。這意味著，鐵路除了為客戶提供高鐵貨物運輸，還為其提供倉儲、裝卸搬運、包裝、配送、信息處理在內的多種服務功能。

3.設施設備

設施設備是實現服務功能的先決條件和基礎保障。存儲、裝卸、搬運、配送、包裝、運輸等服務功能離不開車輛、裝卸機械、節(jié)點等技術要素的支撐。例如貨物短途接取配送需要道路載運工具；貨物在節(jié)點的倉儲需要倉庫、堆場等設施資源；貨物在節(jié)點的裝卸需要叉車、拖車等裝卸設備資源；貨物的運輸主要通過髙鐵確認車和圖定動車組來完成。

4. 信息系統(tǒng)

鐵路發(fā)展高鐵快遞的信息服務功能主要是：對內實現物流作業(yè)的傳遞，對外向客戶提供各種作業(yè)明細和咨詢信息。例如，列車和車輛的到達發(fā)送預報；貨物信息統(tǒng)計與反饋，包括貨物的性質、貨主、發(fā)貨地址、收貨地址等。通過對高鐵快遞“門到門”運輸服務各個環(huán)節(jié)相關信息的實時采集、分析、傳遞，提高運輸效率，提高訂單處理的精度，防止配送出現差錯，從整體上提升高鐵快遞的運營管理水平。

目前存在的主要問題

事實上，發(fā)展高鐵快遞對于物流行業(yè)來說并不是新鮮事，鐵路部門和部分快遞企業(yè)在幾年前就已經開始試水：2011年底，廣鐵集團開辟國內先河，利用武廣高鐵開展廣州至長沙的高鐵快遞業(yè)務；2012年，廣鐵EMS、順豐、聯邦快遞等快遞巨頭合作，共同開展高鐵快遞業(yè)務；2014年，中鐵快運股份有限公司在北京、上海、廣州、深圳等20個城市試營高鐵快遞業(yè)務，目標定位中高端市場，提供“當日達”、“次晨達”和“次日達”3種快遞服務產品；2017年，順豐與中鐵快運聯手推出“高鐵極速達”，利用“復興號”載客動車組列車在京滬兩地實現異地陸運當日到達。

但從整體發(fā)展情況來看，目前我國高鐵快遞仍處于起步階段，還存在諸多問題待解：

1.技術裝備欠缺難以滿足高鐵快遞運輸要求

我國高鐵從最初的設計到應用過程，主要都是立足于發(fā)展客運市場，高鐵車站的設計和建設并未考慮貨運操作的需要，不具備貨物存儲、集散、搬運、裝卸的作業(yè)條件。加之受高速列車停車時間的限制，無法滿足快裝快卸的要求，還無法適應服裝、百貨等運量規(guī)模較大的貨物運輸。

另外，我國高鐵快遞業(yè)務主要通過髙鐵確認列車和圖定動車組兩種組織形式開展，其中高鐵確認列車主要承運批量包裹和小件快遞，圖定動車組以小件快遞及快件信函貨物為主。而現有動車組列車主要滿足旅客運輸需求，不便于貨運操作，導致了一系列問題：（1）車廂空間利用率低，貨物運量受限，運力優(yōu)勢無法發(fā)揮；（2）貨物擺放分散不便于集裝化作業(yè)；（3）現有的車門設計和車廂內的結構布置不便于機械化作業(yè)，只能靠人力進行裝卸，降低了裝卸效率。

2. “門到站”“站到門”服務能力薄弱

高鐵快遞目前主要依托中鐵快運的既有網絡承攬貨源，雖然在干線“站到站”運輸上具備較強的速度優(yōu)勢，但“門到站”、“站到門”等環(huán)節(jié)的服務能力還較為薄弱。目前，高鐵快遞“門到門”服務僅限于城市主城區(qū)內，尚未形成遍及周邊縣市的終端網絡，這無疑降低了服務質量，導致高鐵快遞損失了部分偏遠地區(qū)的貨源，給規(guī)?；洜I造成了一定阻礙。

3. 快件代理服務開展不足

我國目前高鐵快遞的運營主體是中鐵快運公司。鐵路運輸網絡相對封閉、自成體系，中鐵快運公司基本壟斷了鐵路的快遞業(yè)務，其他物流公司參與鐵路部門的門檻較高，相比航空運輸的開放合作模式，要發(fā)展鐵路快遞業(yè)，還必須打破鐵路系統(tǒng)政企不分的管理模式，建立更開放的、多元化的合作模式。

關于高鐵快遞發(fā)展的建議

目前來看，高鐵快遞發(fā)展迎來了重要機遇。然而在快遞行業(yè)競爭激烈的今天，高鐵快遞要想打破瓶頸、健康發(fā)展，還需要鐵路部門及快遞企業(yè)加強協(xié)調，共同推進。

1.創(chuàng)新運輸模式，提升高鐵運輸效率

目前我國高速鐵路基本都是客運專線，但因客流需求的不穩(wěn)定性，容易造成資源浪費，而貨運資源卻是供不應求。因此建議對現有客運模式進行創(chuàng)新，打破“客運專線”格局，實行客貨混運，將富余的運力用于快遞貨運，這樣能夠有效緩解高鐵客運量不足造成的資源浪費，提升高鐵營運效率。這里需要加強高鐵相關配套技術的研發(fā)工作，設計一套經濟合理的人力、物力資源調配系統(tǒng)，如客貨運輸信息管理系統(tǒng)、客貨運力分配系統(tǒng)等，實現科學高效地統(tǒng)籌安排，優(yōu)化運力資源配置，提高運輸效益。

2.研發(fā)并建設相關配套設施裝備

考慮到目前高鐵快遞設備設施嚴重不足問題，需要進一步加強相關技術設備研發(fā)工作，在高鐵車站增設相關基礎設施。如建設相應的貨物運送通道，開設專門的貨物駁接月臺等；可考慮研發(fā)設計高鐵快遞貨運專車，基本的技術指標和運行參數都可以與客運專列保持一致，但需對車門進行加寬設計，以方便貨物快速進出。

3.加強“門到門”服務能力

針對高鐵快遞“門到站”、“站到門”等環(huán)節(jié)服務能力薄弱問題，可考慮建立沿高速鐵路配送中心，將其設置在高鐵站點附近的公路密集區(qū)，從而實現“高鐵+公路”的廣網覆蓋，公路與鐵路實現無縫銜接，配送時又能更合理地統(tǒng)籌安排，快件處理起來更加方便、高效、快捷。

4.進一步提高服務水平

鐵路發(fā)展高鐵快遞所提供的已不是單一的運輸功能，而是要提供包含倉儲、運輸、裝卸、信息、包裝、加工、配送等多種服務功能在內的全程物流服務。因此，提升高鐵快遞整體服務水平勢在必行。如在高鐵快遞運營過程中，除了實現辦理手續(xù)簡化、貨運受理渠道暢通，還應針對客戶個性化、高水平的物流服務要求，更廣泛、更深入、更細致地分析客戶需求特征，以提高服務質量，推動高鐵快遞發(fā)展壯大。

總之，高鐵快遞發(fā)展機遇與挑戰(zhàn)并存，空間巨大，任重道遠，我們且拭目以待。