中美航空市場自由化進程及其對市場的影響研究

周素萍 陳若瑋 /

(上海飛機設(shè)計研究院，上海201210)

0 引言

1978年，美國和荷蘭簽署了第一份“天空開放”協(xié)議，自此美國開始在全球范圍內(nèi)尋求實行“天空開放”雙邊協(xié)議的伙伴。中國作為一個航空業(yè)和經(jīng)濟都快速發(fā)展的國家，又是美國的主要貿(mào)易合作商，成為美國的優(yōu)先選擇。2004年和2007年，中美兩國簽署了中美航空運輸協(xié)定，這一協(xié)定為推動中美航空自由化進程的發(fā)展起著里程碑式的作用。本文主要研究了中美兩國航空自由化進程的發(fā)展以及對航空市場的影響和分析。

1 概述

隨著航空運輸業(yè)發(fā)展的日趨成熟，人們不再將航空運輸單純看成公用事業(yè)，而將其看作一種競爭性行業(yè)，因此，各國對其國內(nèi)航空運輸業(yè)逐漸實行“放松管制”，而“放松管制”政策應(yīng)用到國際航空運輸領(lǐng)域后，便形成了“天空開放”的概念。所謂“天空開放”，是指在尊重各國主權(quán)的前提下，各國之間相互給予自由進入對方航空運輸市場的權(quán)利，即相互開放航空運輸市場。國際航空市場自由化——即“天空開放”政策趨勢，給世界各國、各地區(qū)的航空業(yè)發(fā)展帶來深刻的變化，也促進了航空運輸業(yè)的進一步革命，為航空運輸業(yè)的現(xiàn)代化格局奠定了基礎(chǔ)，并將持續(xù)對未來全球航空運輸業(yè)的發(fā)展起到深遠影響。

中國-美國航空市場的自由化進程，是中國國際航空市場政策演變的典型代表，其發(fā)展趨勢對遠程寬體客機的市場走向具有重大影響。首先，中美市場具有典型的代表性和高度的重要性，如圖1所示，在中國國際航空市場中，中美市場是僅次于中國-東北亞、中國-東盟、中國-歐洲三大區(qū)域間市場以外的第四大市場，而如果按照國家航線市場劃分，中美市場更是以15%的市場份額占據(jù)首要位置。

注：數(shù)據(jù)來源于OAG數(shù)據(jù)庫。圖1 2017年寬體機執(zhí)飛中國國際航空目的地市場比例(按座位數(shù))

其次，中美市場自由化是近年來航空市場的關(guān)注焦點，在過去的一兩年中，中美航空市場發(fā)展迅猛，尤其以中國航空公司在市場上的發(fā)力趕超最為引人注目，目前，中美航權(quán)指標已經(jīng)所剩無幾，而新一輪談判又遲遲未有進展，中美航空市場自由化進程的發(fā)展趨勢值得重點關(guān)注。美國作為全球航空自由化的先驅(qū)和先行者，具有豐富的天空開放政策制定和實踐經(jīng)驗，也可以為中國航空政策發(fā)展趨勢提供借鑒。

2 “天空開放”政策發(fā)展歷程

在世界民航史上，美國率先進行了航空自由化的探索。1978年，在國內(nèi)航空運輸業(yè)獲得了一個更加自由的運營環(huán)境后，美國政府便將其對自由航空運輸環(huán)境的爭取推向了國際市場。從1977年至1985年，美國政府與多個國家進行了激烈的雙邊談判。其中，在1978年3月，美國政府與荷蘭政府重新修訂的航空運輸協(xié)議為美國推行的“市場開放”政策樹立了典范。雙方同意淡化政府在運力、班次、運價等方面的監(jiān)管角色。

到20世紀80年代中期，建立一個更加開放的規(guī)制體系的理念被引入許多國家和地區(qū)，國際航空運輸業(yè)的規(guī)則也在新雙邊協(xié)定的簽訂中發(fā)生了改變，一個更加自由的國際航空經(jīng)營空間逐步打開。在新的雙邊協(xié)定中，市場準入開放是一個重要變化，締約國之間的通航地點增加，并給予航空公司更廣泛的第五航權(quán)，取消了對包機權(quán)利的限制；在航權(quán)方面，允許締約國各方根據(jù)自己的需要指定任意多的航空公司經(jīng)營商定的航線，并增加了允許半途更換機型的權(quán)利；在運力安排方面，取消了對航班次數(shù)和運力的限制；在運價管理方面實施“雙不批準原則”，即只有在雙方政府均不批準報審運價的情況下，運價協(xié)議才無效，這意味著航空票價向自由化邁出了一大步。在“市場開放”協(xié)定簽訂和實施后的10余年里，大批新興的航空公司倒閉或被兼并重組，在美國航空市場上出現(xiàn)了一些大公司，如美國航空公司、聯(lián)合航空公司等。這些大航空公司不滿足于“市場開放”政策下的國際航空經(jīng)營范圍和自由程度，強烈要求進一步推進航空自由化。

1992年9月，美國與荷蘭政府簽署了第一個“天空開放”協(xié)定，標志著國際航空運輸管制的進一步放松。相較于1978年的雙邊協(xié)定，新的雙邊協(xié)定中完全放開了市場準入，締約國雙方的航空公司有權(quán)飛往對方國家的任意一點，突破了原協(xié)定中外國航空公司只允許飛往美國境內(nèi)有限幾個通航點的限制；在航權(quán)方面，締約國都提供無限制的第五航權(quán)；在運價管理方面，“雙不批準原則”被自由定價取代，除非是為防止出現(xiàn)歧視性價格等情況，政府一般不干預(yù)票價的制定。新協(xié)定中還增加了航空公司可以自由簽署代碼共享協(xié)議或其他商業(yè)合作協(xié)議。

20世紀90年代末，在歐洲市場通過第二套一攬子措施基本實現(xiàn)了歐洲航空市場自由化之后，美國又先后與新加坡、文萊、中國臺灣、中國香港、日本等達成了取消在航空運輸業(yè)中大部分限制的協(xié)定，開拓美國與亞洲的“天空開放”市場。到2000年5月，美國與60個國家和地區(qū)簽署了“天空開放”協(xié)議。2003年6月，歐洲運輸部長理事會授權(quán)歐盟委員會與美國進行磋商，全面開放歐美之間的航空運輸。美歐雙方于2007年4月30日簽署了歐美“天空開放”第一階段協(xié)議，協(xié)議于2008年3月30日生效。根據(jù)新協(xié)定，歐盟27個國家的任意一家航空公司都可以從本國境內(nèi)的任意城市飛往美國的任意城市，反之亦然。協(xié)議在為雙方航空公司提供新的航權(quán)的同時，為歐美雙方管理當局提供了廣泛的合作平臺，消除了跨大西洋及更遠航線在市場準入、運力、運價方面的障礙。歐美“天空開放”協(xié)議的簽訂，拉開了跨大西洋航空運輸市場建設(shè)的序幕。

2010年3月25日，美歐初步達成了“天空開放”第二階段的協(xié)議。在第一階段協(xié)議實現(xiàn)航線開放的基礎(chǔ)上，新的協(xié)議著重關(guān)注實現(xiàn)歐美航空業(yè)的投資開放。新協(xié)議規(guī)定，如果美國國會批準解除外商在美國航空企業(yè)的投票權(quán)限制在25%的規(guī)定，歐盟將允許美國對歐盟航空公司擁有主要所有權(quán)；如果歐盟立法機構(gòu)修訂關(guān)于機場噪音的限制規(guī)定，歐盟航空公司將可以經(jīng)營美國至歐盟以外的國家間航線，同時歐盟在非洲或其他地區(qū)的第三方航空公司享有主要所有權(quán)后經(jīng)營美國航線的權(quán)利。歐美“天空開放”協(xié)定的簽訂是航空自由化歷程中里程碑式的事件，它意味著跨大西洋統(tǒng)一的航空市場正在形成。

隨著歐美航空自由化進程的推進，世界上其他一些國家和地區(qū)也都通過雙邊或多邊協(xié)議的簽訂，加快了邁向航空運輸自由化的步伐。2001年5月，美國、文萊、智利、新西蘭、新加坡5個太平洋國家共同簽署了一項多邊“天空開放”協(xié)定。隨后薩摩亞、秘魯、蒙古、湯加等國也加入進來。2004年11月，東南亞國家聯(lián)盟(Association of Southeast Asian Nations，簡稱ASEAN)宣布了一項旨在10個成員國范圍內(nèi)逐步實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)“天空開放”的計劃。至2008年12月，其各成員國首都間的航空運輸權(quán)利已全部開放。

3 中國國際航空市場自由化政策

在國際航空市場上，中國直到20世紀90年代一直執(zhí)行保守的政策，目的在于保護本國航空公司。部分原因在于航空運輸除了是國家經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略需要外，也是政治與外交的重要需求因素。伴隨著中國經(jīng)濟的高速發(fā)展和中國與世界的進一步融合，這一政策思維悄然發(fā)生轉(zhuǎn)變。2003年，中國民航局提出積極、主動、有序、安全地逐步開放航空市場的目標，并開始融入國際航空市場自由化的潮流。自此，中國民航開始調(diào)整國際政策以支持航空自由化和國際合作，并在最初的幾年十分積極。最大的轉(zhuǎn)變在于，在政府間進行航權(quán)談判時，國有航空公司的利益不再是唯一的考量因素。此后，中國民航國際航空運輸政策的指導(dǎo)方針可以表述為：

1)積極主動擁抱全球航空自由化趨勢；

2)全面支持中國外交政策；

3)支持中國的開放政策以及社會經(jīng)濟發(fā)展；

4)滿足國家對外貿(mào)易和旅游發(fā)展的國際航空運輸需求；

5)平衡國家利益、公眾利益和行業(yè)利益；

6)大力發(fā)展中國樞紐機場；

7)全面提升行業(yè)競爭力[1]。

在這樣的政策指導(dǎo)下，截至2014年底，中國民航國際航空市場自由化已取得了如下成果：

1)在簽署的151個雙邊航空運輸協(xié)定中，有多達86個允許多個指定空運企業(yè)參與航線運營；

2)與27個國家簽訂的航空運輸協(xié)定包含未來的“天空開放”計劃；

3)與21個國家在貨運上完全開放第三、第四業(yè)務(wù)權(quán)，對運力不進行限制；

4)與8個國家開放貨運第五業(yè)務(wù)權(quán)。

此外，中國還采用“來源地規(guī)則”或“雙不批準原則”來放松對國際運價的管制。在上述國際航空自由化政策的成果之中，中美民用航空運輸協(xié)定2004議定書及后續(xù)的2007議定書被認為是中國國際航空市場自由化的里程碑。

4 中美民用航空運輸協(xié)定演化進程

新中國成立以后，中美兩國于1979年1月1日正式建交，一年以后，雙方政府即在1980年9月首次簽署了《中美民用航空運輸協(xié)定》，當時的協(xié)定規(guī)定，中美雙方可分別允許兩家航空公司在規(guī)定航線上經(jīng)營協(xié)議航班。表1概括了協(xié)定中規(guī)定的重點條款內(nèi)容。

表1 1980年中美航空運輸協(xié)定重點內(nèi)容

注：數(shù)據(jù)來源于1980年《中美民用航空運輸協(xié)定》和1982年修訂版協(xié)定。

此后，基于該協(xié)定，兩國政府分別于1982、1992、1995、1999、2004和2007年先后六次對協(xié)定進行了修訂，大幅度擴大了中美雙方的航權(quán)。其中，2004年和2007年的兩次修訂被認為代表了中國在國際航空市場自由化上最大的嘗試和努力。

隨著改革開放的深入，中美兩國往來逐漸增多，《中美民用航空運輸協(xié)定》經(jīng)過了數(shù)次修改，但雙方仍感到不能滿足飛速增長的中美航運市場的要求。經(jīng)過18個月的談判，中美雙方于1999年4月再次達成《中美民用航空運輸協(xié)定》的修訂。此次修訂規(guī)定：3年內(nèi)將來往于中美間的航班增加至每周54個；到2001年，在原有的雙方各3家航空公司的基礎(chǔ)上，增加1家民航運輸公司；2002年4月1日之后，通過代碼共享，美國再增加20個在中國的通航地點，中國增加30個在美國的通航地點；雙方可選擇抵達對方城市各增加2個；美國航空公司始發(fā)城市不再受限制。

在2004年談判前的四年里，中美間的雙邊往來迅猛增長，尤其是在2001年中國加入世界貿(mào)易組織(World Trade Organization，簡稱WTO)以后。從1999年到2003年，中美旅客運輸年增長率達到10%，航空貨運平均年增長28%。旺盛需求的增長使得美國航空公司在1999年協(xié)定修訂的兩年后，也就是2001年，就用滿了其每周54個班次航權(quán)。與此相反，中國航空企業(yè)在中美航線上投入運力的意愿略顯不足。這主要有以下幾方面原因：首先，在當時，中國航企的總體國際競爭力遠沒有美國航企強。2000年，中國航空公司的旅客運量按收益客英里(Revenue Passenger Miles，簡稱RPM)計算，不足美國的一半[2]；而國際總運量按收益噸公里(Revenue Tonne-Kilometers，簡稱RTK)計算，更只有美國的八分之一[3]。其次，中國三大航預(yù)先占據(jù)了中國國內(nèi)市場高收益的資源優(yōu)勢，使得它們沒有動力投入到易虧損的國際市場上。此外，2001年，中國三大航共計虧損約1 000萬美元，糟糕的財務(wù)表現(xiàn)使得他們在運力擴張時顯得更加謹慎[4]。介于此，直到2003年夏天，中國航空公司只使用了中美航線市場上每周44個班次航權(quán)，僅占協(xié)定中規(guī)定54班上限的81%。

2003年中美雙方再次派出代表團開展航權(quán)談判，經(jīng)過數(shù)輪艱苦的談判，雙方于2004年6月在華盛頓共同簽署了《中美民用航空運輸協(xié)定》2004議定書，美方將中國的天空進一步打開：中美雙方經(jīng)營兩國間航線的公司將由原來的各自4家，增加到今后各自9家，中美所指定的航空公司將被允許飛往對方的任何城市；6年內(nèi)，雙方航空公司的航班數(shù)量將從目前的54班分階段增加到249班。此外，允許雙方各自每周增加195個航班，其中111個為貨運航班，84個為客運航班；雙方航空公司的代碼共享限制也被取消；另外，雙方貨運航空公司還被允許在對方國家設(shè)立貨運中心。盡管2004議定書還不是一份美國認為的真正的“天空開放”協(xié)定[5]，但它已經(jīng)是中國民航首次大規(guī)模向國外航空公司開放航空市場，也是中國到當時為止與其主要貿(mào)易伙伴簽署的最為開放的雙邊運輸協(xié)定[6]。2004議定書中還規(guī)定了未來的談判計劃，即約定2006年開始新一輪談判，這也促成了雙方2007年再次簽署對協(xié)定進行的修訂。表2展示了2004、2007協(xié)定修訂與1999年的對比。可以看出，市場進一步開放，限制進一步放開[7]。

5 2004及2007年中美航空運輸協(xié)定政策影響分析

“天空開放”政策在許多國家被證實能夠極大地激發(fā)市場增長[12]，這在中美市場上也不例外。表3展示了2001-2017年，中美航空市場上客運航空公司數(shù)量及航線數(shù)量的增長。

表2 1999、2004和2007年中美航空運輸協(xié)定修訂重點內(nèi)容[8-11]

注：數(shù)據(jù)來源于《中美民用航空運輸協(xié)定》1999、2004和2007年議定書。

表3 中美航空市場客運航空公司及航線數(shù)量演化

注：數(shù)據(jù)來源于OAG數(shù)據(jù)庫。

表4則進一步展現(xiàn)了中美航空市場上運力的增長，主要通過班次和座位數(shù)來體現(xiàn)?？梢钥闯?，從2001年到2014年，中美在航空市場上的競爭態(tài)勢發(fā)生過兩個拐點，第一次是在2004年以后，第二次是在2014年。2004年簽署新的議定書以后，航權(quán)大幅放開，美國航空公司超過中國航空公司，主導(dǎo)了54%的市場份額，2005年比2004年運力大幅增長78%，而同時中國航空公司僅增長2%?？梢钥闯?，2004議定書對市場的刺激是不均衡的。在接下來的十年里，美國航空公司持續(xù)保持市場主動地位，并在2011年將市場份額差距拉到了最大值，達到了34%。特別值得指出的是，中美2007議定書的簽署，幫助美國航空公司在2008年全球金融危機的影響下，中美航線上仍然取得了市場增長，盡管當年美國國際市場總運輸量急劇下降了15%(美國交通運輸部，2008年)。中國方面，盡管2007和2008年出現(xiàn)了負增長，但中國航空公司從2009年開始，在中美市場上不斷追趕美國的競爭對手。2012-2014年，中國航空公司投放運力的年均增長高達23%、32%和40%，增長速度驚人。2014年，中國航空公司已經(jīng)和美國航空公司平分市場。從2015年開始，中國航空公司的增長速度開始超越美國航空公司。

表4 中美航空市場每周航班數(shù)量及座位數(shù)增長

注：數(shù)據(jù)來源于OAG數(shù)據(jù)庫。

比較中美兩國航空公司在中美市場上的運力分布，可以看到很大的區(qū)別。在中美航空運輸協(xié)定中，中國將國內(nèi)機場按照經(jīng)濟發(fā)展程度劃分了三個區(qū)域，“一區(qū)”包含北京、上海、廣州，“二區(qū)”包含東部沿海較發(fā)達省市(安徽、福建、廣東除廣州外、河北、河南、湖北、湖南、江蘇、江西、山東、山西、天津、浙江)，“三區(qū)”則包含了西部和東北省市(重慶、甘肅、廣西、貴州、海南、黑龍江、內(nèi)蒙古、吉林、遼寧、寧夏、青海、陜西、四川、西藏、新疆、云南)。美國航空公司在經(jīng)營美國至“中國三區(qū)”間的航班時，享有很大的航權(quán)自由度。這一政策設(shè)計主要是為了鼓勵美國航空公司開通直飛航班帶動欠發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，從而支持中國“西部大開發(fā)”和“振興東北”戰(zhàn)略的實現(xiàn)。2004議定書中，“中國三區(qū)”省市的航班數(shù)量不做限制，到了2007年議定書中這些區(qū)域市場完全開放。此外，各方還可在“中國三區(qū)”內(nèi)選擇5個點享受完全第五業(yè)務(wù)權(quán)。盡管如此，在議定書簽訂的多年以后，美國航空公司僅有美聯(lián)航在2014年開通了每周三班從舊金山到成都的航線，其他航空公司的所有航班目的地大部分僅限于北京和上海，從2016年開始開通至西安和杭州的航班，但數(shù)量甚微，如圖2所示。

注：XIY=西安咸陽機場，CTU=成都機場， HGH=杭州蕭山機場，PEK=北京機場，PVG=上海浦東機場。數(shù)據(jù)來源：OAG數(shù)據(jù)庫。圖2 2001-2017年美國航空公司在中國機場的運力分布

與之相反，中國航空公司飛往美國的航點則從傳統(tǒng)的目的地城市洛杉磯、舊金山，逐漸擴展到波士頓、檀香山、華盛頓、休斯頓、紐約、芝加哥、西雅圖等，如圖3所示。這一差異使得中國航空公司在中美航線市場的競爭上處于較有利的位置，由于中國航空公司在美國的航點通常都有富余的時刻資源，而北京和上海則面臨嚴重的時刻資源緊張和機場擁堵，使得美國航空公司在中美航線上增加運力十分困難。

注： BOS=Boston機場，EWR=Newark Liberty 機場，HNL=Honolulu機場，IAD=Washington Dulles機場，IAH=Houston George Bush 機場，JFK=New York John F Kennedy 機場，LAS=Las Vegas機場，LAX=Los Angeles機場，ORD=Chicago O’Hare機場，SEA=Seattle機場，SFO=San Francisco機場，SJC=San Joes機場。數(shù)據(jù)來源：OAG。圖3 2001-2017年中國航空公司在美國機場的運力分布

注：數(shù)據(jù)來源于IATAPaxIS。圖4 2008-2017年中、美航空公司在中美航線市場上的平均票價(美元)變化

圖4展示了中國、美國航空公司在中美航線市場上月平均票價的變化過程。從2008年1月-2012年8月，中國航空公司在絕大多數(shù)時間比美國航空公司票價低20%。此后，中國航空公司的平均票價開始逐步上升，直到接近美國航空公司的水平。這表示中國航空公司的國際航線運營水平和盈利能力正逐步提升。但是從2013年1月開始，中國航空公司的平均票價呈現(xiàn)出再次低于美國航空公司水平的趨勢，這是由于中國航空公司陸續(xù)開通從二線城市飛往美國的航線，航班運力增大而導(dǎo)致了票價的降低。

6 結(jié)論

本文首先回顧了全球“天空開放”政策發(fā)展歷程，并對中國國際航空市場自由化政策進行分析，進而，重點對中美市場“天空開放”進程進行研究，特別是中美航空運輸協(xié)定2004及2007議定書對市場產(chǎn)生的影響，從而分析了中國國際航空市場“天空開放”政策發(fā)展趨勢。分析研究表明，2004年和2007年簽署的協(xié)議對中美航空市場產(chǎn)生了深遠的影響。伴隨著這兩個協(xié)議的簽署，旅客運輸量有了驚人的增長，市場競爭也顯著加強。旅客也從更多航空公司選擇和更多線路選擇中受益。隨著協(xié)議簽署后市場的逐漸放開，中國航空公司的運營表現(xiàn)和財務(wù)表現(xiàn)逐漸提升。因此，介于中美雙方都認可未來將打造一個完全開放的雙邊航空運輸市場，樞紐的成功打造和競爭力提升將是影響兩國共贏局面的重要問題。以中美市場作為典型代表的中國國際航空市場也將向著市場更加開放、競爭更加激烈的方向發(fā)展，這也為遠程寬體客機未來面對的市場環(huán)境奠定了主基調(diào)。