重慶沙坪壩樞紐站城一體開發(fā)交通研究

劉文清，李 雪

（1.林同棪國際工程咨詢（中國）有限公司，重慶市 401121；2.重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶市 401147）

0 引言

以樞紐站為中心的站城一體化開發(fā)模式基本思路可以概括為以下5點(diǎn):構(gòu)建城市核、功能整合、步行回游性、形象塑造和環(huán)保節(jié)能[1]。

沙坪壩樞紐位于重慶主城城市副中心、五大商圈之一的沙坪壩核心區(qū)，功能集聚。樞紐集高鐵（成渝客專）、軌道（1號(hào)線、9號(hào)線、環(huán)線）、公交、出租車、小汽車、步行多種交通方式于一體，配套上蓋商業(yè)、辦公、SOHO、居住等物業(yè)開發(fā)，是國內(nèi)首個(gè)高鐵上蓋開發(fā)項(xiàng)目。

高鐵樞紐換乘功能布置于上蓋廣場(chǎng)1F、蓋下-1F至-7F、高鐵站房1F至2F；物業(yè)開發(fā)功能布置于蓋下-1F、-2F，蓋上商業(yè)裙房，以及6棟以辦公、SOHO等業(yè)態(tài)為主的塔樓?？偟膩砜矗荷w上部分布局集散廣場(chǎng)、高鐵站房（1F為高鐵進(jìn)站廳、2F為高鐵候車廳）、商業(yè)裙房、6棟塔樓；蓋下-1F布局公交車站臺(tái)、地下商業(yè)、停車位；蓋下-2F布局出租車站臺(tái)、高鐵站臺(tái)、地下商業(yè)；蓋下-3F布局停車庫；蓋下-4F布局高鐵出站廳、停車庫及其進(jìn)出通道；蓋下-5F、-6F布局停車庫；蓋下-7F布局軌道站廳、停車庫[2]。圖1為沙坪壩樞紐及周邊功能布置。

為了實(shí)現(xiàn)沙坪壩樞紐及周邊地區(qū)的站城一體開發(fā)，打造樞紐綜合體內(nèi)外交通系統(tǒng)時(shí)應(yīng)著力體現(xiàn)“構(gòu)建城市核”、“功能整合”、“步行回游性”等原則。交通系統(tǒng)在上位規(guī)劃及所在地位置交通特征基礎(chǔ)上，提出了以“公共交通+步行”出行為主體、多種交通方式可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)。

圖1 沙坪壩樞紐及周邊功能布置

1 強(qiáng)化公交接駁，引領(lǐng)城市發(fā)展

根據(jù)沙坪壩樞紐功能布置和周邊業(yè)態(tài)開發(fā)，基于出行者體驗(yàn)需求的出行鏈分析：沙坪壩樞紐交通包含兩部分，即樞紐交通和綜合體交通；3個(gè)主要的出行目的，即換乘、購物、辦公。圖2為沙坪壩樞紐出行鏈分析圖。

圖2 沙坪壩樞紐出行鏈分析圖

樞紐交通指的是以鐵路、軌道為主的5種交通方式之間的換乘。綜合體交通指的是上蓋和周邊開發(fā)生成的購物、辦公、通勤客群的到發(fā)交通。

樞紐交通中，鐵路與市內(nèi)交通方式之間的換乘量由鐵路旅客發(fā)送量按照各市內(nèi)交通的換乘比例分配得到。發(fā)送量及換乘比例數(shù)據(jù)來源于《重慶市沙坪壩鐵路樞紐綜合改造工程可行性研究》。其中，鐵路與步行（上蓋）之間的客流量在鐵路旅客發(fā)送量的基礎(chǔ)上考慮誘增系數(shù)，本次參考了日本新干線調(diào)查數(shù)據(jù)。軌道與市內(nèi)交通方式之間的換乘量由軌道站上下客量、換乘量以及各市內(nèi)交通方式的接駁比例分配得到。軌道站上下客量及換乘量數(shù)據(jù)來源于3條軌道線的可研報(bào)告，接駁比例借鑒類似項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)。其他市內(nèi)交通方式（公交、出租車、小汽車）之間的換乘比例及換乘量，基于居民出行特征（來源于《2016年重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報(bào)告》），并借鑒類似項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)。

綜合體交通中，基于區(qū)域綜合交通發(fā)展、設(shè)施布局規(guī)劃和居民出行特征，確定周邊TOD開發(fā)800 m輻射范圍內(nèi)產(chǎn)生、吸引客流在樞紐內(nèi)部的分布量，并按照不同交通方式的分擔(dān)率，將該部分客流量分配于各種交通方式，得到表1中第9行、第9列的數(shù)據(jù)。同理，將73萬m3體量的上蓋物業(yè)開發(fā)產(chǎn)生、吸引的客流按照不同交通方式的分擔(dān)率，分配到各種交通方式上，得到表1中第10行、第10列的數(shù)據(jù)。

表1的預(yù)測(cè)分析數(shù)據(jù)表明，沙坪壩樞紐采用高鐵、軌道、公交方式出行約占總出行量的70%，因此3種交通方式的一體化換乘尤為重要。

沙坪壩樞紐在規(guī)劃時(shí)始終堅(jiān)持公交優(yōu)先的原則，公共交通設(shè)施都占據(jù)了最好的位置。高鐵出站大廳出站后即是各條軌道和各種公交換乘，換乘便捷。同時(shí)，為了改善旅客的乘車環(huán)境，候車區(qū)與樞紐建筑融為一體，通過空調(diào)、通風(fēng)設(shè)備等，盡可能地提高旅客使用公共交通的舒適度。圖3為公共交通換乘流線圖。

圖3 公共交通換乘流線圖

表1 沙坪壩樞紐旅客換乘量預(yù)測(cè) 人次/h(晚高峰）

沙坪壩樞紐通過上蓋集約化開發(fā)與周邊緊鄰用地連為一體，提升了樞紐使用者與來訪人群的使用便利性。高鐵、軌道、公共交通便捷舒適的換乘系統(tǒng)，使城市建設(shè)不再過度依賴于機(jī)動(dòng)車交通，從而構(gòu)建以公共交通為導(dǎo)向的低碳交通，引領(lǐng)城市發(fā)展。

2 打造站城一體便捷舒適的步行系統(tǒng)

站城一體化的重點(diǎn)之一是增加步行回游性，通過建設(shè)連接樞紐和周邊地區(qū)的步行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（如交通核、集散廣場(chǎng)、人行天橋、地下通道、步行連廊等）來增加乘客在市區(qū)內(nèi)的回游性，從而提升樞紐周邊地區(qū)的價(jià)值。沙坪壩樞紐集高鐵、軌道、公交、出租車、小汽車、步行多種交通方式于一體，換乘流線有72條，非常復(fù)雜。同時(shí)，由于地形、道路等因素限制，與周邊三峽廣場(chǎng)商業(yè)步行街、沙坪公園、重慶師范大學(xué)等人流聚集點(diǎn)分隔，需要把以交通換乘為目的的人行流線和以購物散步為目的人流進(jìn)行整體設(shè)計(jì)，目的為減少錯(cuò)綜復(fù)雜的交通流線帶來的通行壓力。

為解決這些問題，沙坪壩樞紐對(duì)周邊步行系統(tǒng)進(jìn)行了整合，包括改造消除地形高差、設(shè)置步行連廊、天橋等措施，使得樞紐與周邊步行網(wǎng)絡(luò)連為一體，形成多層次、多通道、空間立體的步行網(wǎng)絡(luò)。針對(duì)重慶多雨、炎熱的天氣，通過設(shè)置遮風(fēng)避雨設(shè)施、空間室內(nèi)化等，使得步行網(wǎng)絡(luò)能夠提供全天候連續(xù)、舒適的空間，增強(qiáng)使用者舒適感的同時(shí)也強(qiáng)化了樞紐站應(yīng)具備的交通節(jié)點(diǎn)功能。圖4為沙坪壩樞紐800 m范圍步行需求示意。

圖4 沙坪壩樞紐800 m范圍步行需求示意

樞紐交通的設(shè)置原則是旅客步行距離最短，所有旅客換乘步行距離總和最小，同時(shí)要求步行環(huán)境舒適，與周邊連成一體，具有回游性，增大沿線商業(yè)價(jià)值。沙坪壩樞紐里面包含了樞紐交通和綜合體交通兩個(gè)內(nèi)容，為此樞軌道交通（1號(hào)線、9號(hào)線、環(huán)線）與樞紐和周邊業(yè)態(tài)銜接時(shí)設(shè)置了快慢不同的流線組織，滿足不同的交通出行需求。其中，慢流線主要利用交通核進(jìn)行集散，將客流引入上蓋開發(fā)和周邊業(yè)態(tài)，極大增加了沿線商業(yè)價(jià)值。因此，交通核成為樞紐交通、綜合體交通與周邊交通一體化的重要一環(huán)。同時(shí)，豐富的流線設(shè)計(jì)與換乘大廳空間的結(jié)合，也會(huì)使步行者的空間體驗(yàn)感受更好，促進(jìn)對(duì)設(shè)施的充分利用。圖5為軌道換乘大廳與樞紐連接流線示意。

圖5 軌道換乘大廳與樞紐連接流線示意

3 多種交通方式可持續(xù)發(fā)展

小汽車（含共享汽車）、出租車（含網(wǎng)約車）作為換乘客群以及購物、辦公客群機(jī)動(dòng)化出行的主要補(bǔ)充方式，其布局模式、交通組織形式應(yīng)與公共交通、步行等系統(tǒng)協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。將緊鄰沙坪壩樞紐綜合體東西兩側(cè)的東、西連接道由雙向交通組織改為單向交通組織。其首要目的是為龍湖物業(yè)開發(fā)服務(wù)的公交車站、出租車站、小汽車車道邊提供更多更有序的空間；其次是可以減少主要流向的繞行距離，實(shí)現(xiàn)小汽車快進(jìn)快出，提高運(yùn)行效率，并通過單向組織流線調(diào)整剝離，凈化北側(cè)站東路交通，減少公交車與小汽車沖突交織，使站東路公交車站更好地為樞紐換乘客群服務(wù)。同時(shí)，對(duì)于沙坪壩三峽廣場(chǎng)商圈而言，與現(xiàn)有三峽廣場(chǎng)商圈單循環(huán)相結(jié)合，可優(yōu)化整個(gè)商圈交通分布，緩解沙坪壩商圈擁堵狀況。圖6為樞紐周邊多層次多通道銜接示意。

圖6 樞紐周邊多層次多通道銜接示意

4 結(jié)語

基于站城融合、質(zhì)效結(jié)合的新一代鐵路樞紐綜合體，是TOD規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、管理的趨勢(shì)，有助于充分發(fā)揮綜合交通優(yōu)勢(shì)，帶動(dòng)聯(lián)動(dòng)開發(fā)與一體化建設(shè)，提高運(yùn)營管理效率和服務(wù)水平。以重慶沙坪壩站城一體開發(fā)交通系統(tǒng)的構(gòu)建與研究為例，提出交通功能布局原則、系統(tǒng)組織策略與交通優(yōu)化措施，力爭做到交通引領(lǐng)站城一體開發(fā)、支撐站城融合發(fā)展，實(shí)現(xiàn)交通與城市綠色低碳、可持續(xù)發(fā)展，以期為復(fù)雜城市環(huán)境下，站城一體開發(fā)規(guī)劃設(shè)計(jì)工作提供參考。