共享經(jīng)濟的制度分析
——以交通出行為例

陶成

中南財經(jīng)政法大學，湖北 武漢430073

一、引言

近些年來隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟逐漸走熱，借助互聯(lián)網(wǎng)平臺促進閑置資源充分利用的共享經(jīng)濟活動在世界范圍內(nèi)蓬勃展開。在中國，各個領(lǐng)域的共享經(jīng)濟也迅速興起，其中以交通出行的共享經(jīng)濟最為引人注目。然而，和所有新興事物一樣，共享經(jīng)濟在發(fā)展過程中也暴露出許多問題，比如在交通出行領(lǐng)域，由于監(jiān)管制度的不完善，曾出現(xiàn)多起網(wǎng)約車司機侵犯他人財產(chǎn)甚至人身安全的惡性事件，盡管屬于個案，但其產(chǎn)生的惡劣影響使人們對共享經(jīng)濟的監(jiān)管制度產(chǎn)生懷疑。共享經(jīng)濟是未來經(jīng)濟發(fā)展的必然趨勢，因此對交通出行領(lǐng)域共享經(jīng)濟制度進行分析具有十分重要的意義。

二、交通出行領(lǐng)域共享經(jīng)濟發(fā)展概述

根據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會的定義，交通出行領(lǐng)域的共享經(jīng)濟是指 “在共享經(jīng)濟的大背景下，以互聯(lián)網(wǎng)平臺為依托，整合社會閑置車輛、車內(nèi)空間或駕駛技能等交通資源，通過大數(shù)據(jù)計算高效匹配出行供給與需求，實現(xiàn)共享出行能力的各種智慧出行方式的總和”。以互聯(lián)網(wǎng)平臺為依托的約車、拼車、租車、代駕、試駕、通勤等用車服務都屬于共享經(jīng)濟這一范疇，這其中以網(wǎng)約車服務規(guī)模最大，參與者和受眾最多。在城市出租車服務供不應求的情況下，網(wǎng)約車成為了出租車的有力補充。更重要的是，網(wǎng)約車服務價格低廉、呼叫方便、選擇度自由、乘坐舒適，極大提升了出行品質(zhì)。

中國交通出行領(lǐng)域共享經(jīng)濟起步于2010年，至今可以分為三個階段（如圖1所示）：第一，起步階段。2010年5月，易到用車成立，成為中國第一家專業(yè)提供專乘約租車服務的電子商務網(wǎng)站。之后，十余家不同規(guī)模、運營方式各異的互聯(lián)網(wǎng)車輛共享平臺競相成立，共享經(jīng)濟在交通出行領(lǐng)域的發(fā)展開始起步。第二，競爭階段。2013年開始，各車輛共享平臺經(jīng)歷了大規(guī)模的整合、兼并、重組，各共享平臺間爆發(fā)數(shù)次大規(guī)模用戶爭奪戰(zhàn)。行業(yè)內(nèi)激烈的競爭也引起了各類投資公司、互聯(lián)網(wǎng)巨頭的關(guān)注，資本源源不斷投入交通出行領(lǐng)域，共享經(jīng)濟的總體規(guī)模不斷擴大。2015年2月14日，網(wǎng)約車平臺兩大巨頭—滴滴打車與快的打車宣布戰(zhàn)略合并，合并后更名為滴滴出行。第三，分化階段。滴滴快的合并后，滴滴出行一家獨大，而優(yōu)步、易到用車和神州租車等共享平臺，也在競爭中成為了融資額超過10億美元、注冊用戶數(shù)以千萬級計的“獨角獸”企業(yè)。2016年8月1日，滴滴出行與優(yōu)步全球達成戰(zhàn)略協(xié)議，滴滴出行收購優(yōu)步中國的品牌、業(yè)務、數(shù)據(jù)等全部資產(chǎn)。滴滴優(yōu)步合并之后，滴滴出行的市場估值達到335億美元，交通出行領(lǐng)域“一超多強”局面最終形成。2016年下半年，以摩拜單車和ofo共享單車為代表的短途交通共享平臺進軍城市短途出行領(lǐng)域，共享單車的異軍突起讓機動車“獨霸”交通出行領(lǐng)域共享經(jīng)濟的時代一去不復返。

圖1 交通出行領(lǐng)域共享經(jīng)濟發(fā)展歷程

據(jù)統(tǒng)計，截止2017年底，中國主流交通共享平臺接入平臺汽車數(shù)量逾千萬，占全國汽車總量6.5%以上。覆蓋全國約60%的城市，覆蓋用戶2.5億，占全國人口18.3%。保守估計2017年各平臺成交額約為2000億元左右。網(wǎng)約車是交通出行領(lǐng)域共享經(jīng)濟的絕對主體，根據(jù)易觀智庫的預計，2017年互聯(lián)網(wǎng)專車交易規(guī)模為1220.7億元，到2018年將達2864.7億元。滴滴出行與優(yōu)步合并之后，占據(jù)了網(wǎng)約車市場約90%的市場份額，同時又將業(yè)務擴展至租車、代駕、試駕等細分市場。而在交通出行的其他領(lǐng)域，呈現(xiàn)出“多方爭霸”的狀態(tài)，神州租車在中高端租車自駕、陪駕領(lǐng)域內(nèi)優(yōu)勢明顯，PP租車、友友用車在P2P租車領(lǐng)域表現(xiàn)不俗。

共享經(jīng)濟的出現(xiàn)，使交通出行發(fā)生了巨大而深刻的變革，對經(jīng)濟社會發(fā)展也有著重大影響。共享經(jīng)濟模糊了傳統(tǒng)上營運與非營運的界限，大量未得到充分利用的私家車進入交通出行市場，增加了車輛供給?；诨ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)，海量信息得以快速分析和匹配，大大提高車輛供給和需求的精確度，緩解車輛供求信息不對稱的問題，增加供求雙方的收益；根據(jù)埃森哲的調(diào)研，分時租賃可以實現(xiàn)40%-60%的車輛使用率。因此，共享經(jīng)濟可以將閑置的車輛充分利用起來，提升車輛使用效率，同時抑制汽車保有量過快增長、緩解由此帶來的交通擁堵問題。據(jù)統(tǒng)計，在美國，每增加一輛共享車輛，同時將減少15輛私家車在路上行駛。車輛共享，大大減少了汽車尾氣排放量，實現(xiàn)了綠色低碳環(huán)保出行，推進交通領(lǐng)域的可持續(xù)發(fā)展；在交通出行領(lǐng)域，出租車行業(yè)面臨巨大的競爭壓力，因此，共享經(jīng)濟可以倒逼出租車行業(yè)改革，提高服務質(zhì)量；截止2015年底，中國汽車保有量達1.72億輛，以個人名義登記的小型載客汽車（私家車）超過1.24億輛，全國平均每百戶家庭擁有31輛私家車，汽車駕駛?cè)顺^2.8億。龐大的車輛規(guī)模與強勁的出行需求，使共享經(jīng)濟在促進消費與提高就業(yè)上大有作為，創(chuàng)造出經(jīng)濟“新常態(tài)”背景下新的經(jīng)濟增長點。共享經(jīng)濟與傳統(tǒng)交通出行最大的區(qū)別，在于其數(shù)據(jù)收集、處理、分析功能，不光運用于車輛資源的配置，還可以獲取更多城市交通、民生信息，方便城市管理。滴滴出行、第一財經(jīng)商業(yè)數(shù)據(jù)中心、無界智庫聯(lián)合發(fā)布的 《中國智能出行2015大數(shù)據(jù)報告》，通過網(wǎng)約車平臺收集到的信息，對城市實時交通狀況、出行高峰、擁堵地段、乃至各個城市民眾學習工作生活規(guī)律、用戶的消費心理進行了整合與分析，對城市管理具有重要參考價值。

三、共享經(jīng)濟制度分析

新制度經(jīng)濟學研究真實世界，有一系列成熟完善的理論。本文主要采用了交易成本理論、產(chǎn)權(quán)理論、組織理論與制度變遷理論，并將這些理論歸納入一個分析框架-制度性激勵體系。制度性激勵體系并非是這些理論的簡單疊加，而是由緊密的邏輯關(guān)聯(lián)聯(lián)系起來。交易成本理論是制度性激勵體系的基礎(chǔ)，正因為交易成本存在且為正，明確產(chǎn)權(quán)才顯得必要且重要，不同類型的組織開展活動才會產(chǎn)生迥然不同的結(jié)果。制度性激勵體系具有從微觀層面 （經(jīng)濟組織以及參與經(jīng)濟活動的個人）到中觀層面（作為制度供給者的地方政府）再到宏觀層面 （作為經(jīng)濟形態(tài)認知者和經(jīng)濟活動引導者的中央政府）的傳導性。由于交易成本在內(nèi)外因的作用下不斷發(fā)生增減，針對產(chǎn)權(quán)的定義與經(jīng)濟活動組織形式也會發(fā)生變化，經(jīng)濟組織與個人的經(jīng)濟活動形態(tài)也會跟進調(diào)整。地方政府是特定經(jīng)濟活動監(jiān)管制度的直接供給者，但監(jiān)管制度的制定也會受到各種因素的影響，導致制度供給的差異。合宜的制度供給會給予經(jīng)濟活動正向的制度激勵，不合宜的制度供給則會給予經(jīng)濟活動反向的制度激勵。中央政府對經(jīng)濟形態(tài)的認知對監(jiān)管制度的制定有著決定性影響，但地方政府受利益集團的影響更大，因此具體的監(jiān)管制度不一定反映中央政府的認知與意圖。

（一）共享經(jīng)濟“顛覆”傳統(tǒng)產(chǎn)權(quán)制度

傳統(tǒng)的產(chǎn)權(quán)學派認為產(chǎn)權(quán)分為所有權(quán)、使用權(quán)、用益權(quán)和讓渡權(quán)。但無論是理論的研究還是政策的建議，學界對產(chǎn)權(quán)的認識似乎更多指向所有權(quán)而較少關(guān)注使用權(quán)。共享經(jīng)濟活動帶來的產(chǎn)權(quán)制度沖擊，影響到了作為非正式制度的個人或家庭的產(chǎn)權(quán)觀。在強調(diào)所有權(quán)的法律觀念和注重 “恒產(chǎn)”的傳統(tǒng)社會規(guī)范影響下，個人對財產(chǎn)所有權(quán)格外重視。家庭通常會認為，沒有所有權(quán)作支撐的使用權(quán)獲取（租借）只是權(quán)宜之計，獲取所有權(quán)（占有）才是最后的目的，即便使用頻率不高也要一買了之。

（二）共享經(jīng)濟彰顯市場交易的變革

共享經(jīng)濟是市場交易從人格化交換到非人格交換轉(zhuǎn)變的體現(xiàn)。人格化交換是建立在個人與個人之間基于相互了解后開展的商品或服務交換，非人格化交換則是與沒有任何了解的另一方開展交換，后者是市場經(jīng)濟的基礎(chǔ)。諾思認為，制度變遷的一大特征就是市場上人格化交換向非人格化交換的轉(zhuǎn)變。共享經(jīng)濟的出現(xiàn)，有力地促進了這一轉(zhuǎn)變。人格化交換建立在交易雙方相互熟識的基礎(chǔ)上，以交易雙方的信任度提高交易成功的概率。這種熟識的建立，要么需要很長的時間，要么只能覆蓋很小的范圍，因此人格化交換背景下的交易規(guī)模小，交易種類有限。非人格化的交換可以在陌生人之間進行，所以交易的規(guī)模沒有限制。人格化的交換可以在陌生人之間進行，所以交易的規(guī)模沒有限制。但在交換必須之前，建立信用機制，在陌生人之間建立信任，同時建立起失信懲戒機制，威懾和懲罰失信行為。否則本著“人人為己”的理性經(jīng)濟人的假定，非人格化交換無法進行。

（三）共享經(jīng)濟催生組織結(jié)構(gòu)變化

共享經(jīng)濟是一個“去中介化”和“再中介化”的過程，工業(yè)社會中，最主要的經(jīng)濟組織就是企業(yè)。企業(yè)的性質(zhì)，就是通過企業(yè)的內(nèi)部交易來減少市場交易的交易成本，減少經(jīng)濟活動成本，提升效率。但企業(yè)也會產(chǎn)生新的成本，縱向上看，企業(yè)金字塔形的層級結(jié)構(gòu)，使信息由底層匯集，層層上報至決策層。這期間既有信息的損耗，也有傳播的時滯，各層級人員之間的管理與協(xié)作，也會因信息不對稱而產(chǎn)生摩擦。共享平臺是共享經(jīng)濟最重要的經(jīng)濟組織，諾思認為，“有效率的經(jīng)濟組織是經(jīng)濟增長的關(guān)鍵”。共享經(jīng)濟中，共享平臺投入人力、物力、財力，搜集特定領(lǐng)域內(nèi)的資源和用戶信息，運用技術(shù)手段加以分析、匹配，通過開發(fā)的移動互聯(lián)終端的應用，使個人用戶以較低的成本接入平臺、獲取信息、開展共享經(jīng)濟活動。共享經(jīng)濟活動的組織方式讓參與者不受時間、身份、地域的約束，可以靈活、高效地開展共享活動，大大提高了個人參與共享經(jīng)濟活動的積極性。但是，共享經(jīng)濟平臺與參與者沒有直接的隸屬關(guān)系，缺乏對參與者強有力的組織約束，這為個別參與者損人利己提供了可乘之機。如果缺乏違規(guī)懲戒機制及執(zhí)行機制，參與者很有可能為達到個人利益最大化而逾越基本的交易規(guī)則，損害其他參與者乃至整個平臺的共同利益，公共物品領(lǐng)域中的“公地悲劇”困境將會在共享經(jīng)濟領(lǐng)域重演。共享經(jīng)濟洞察到人們“求使用不求占用”的愿望，卻高估了人的自我約束力，沒有考慮到參與者潛在的道德風險。

四、交通出行領(lǐng)域共享經(jīng)濟的制度及問題分析

（一）產(chǎn)權(quán)觀念的差異決定共享平臺運營模式

共享經(jīng)濟在交通出行領(lǐng)域的運營模式分為兩大類。一類是“輕資產(chǎn)”的P2P模式：共享平臺只負責將符合要求的車輛 （出租車、租賃車及私家車）和司機接入共享平臺，與車輛周邊的乘客需求信息進行匹配，利用移動智能終端為乘客提供用車服務。平臺并不擁有車輛和司機，車輛的購置和維護、司機工資福利等均不用共享平臺承擔，只需要對車輛及司機進行安全審核和培訓，并提供相應的保險。這種模式以滴滴出行、易到用車、PP租車、友友用車等車輛共享平臺為代表。另一類是“重資產(chǎn)”的B2C模式：互聯(lián)網(wǎng)平臺自身擁有車輛及司機，需要承擔車輛購置、維護及駕駛員工資福利等成本，接收到用戶的出行需求后，指派專車為用戶服務。這種模式以神州租車為代表，截止2016年6月，神州租車旗下車輛數(shù)量達99727輛，司機近4萬名，全部為自有車輛和自有司機。

“輕資產(chǎn)”與“重資產(chǎn)”兩種模式的區(qū)別，究其根源，在于對產(chǎn)權(quán)的認識不同?！拜p資產(chǎn)”平臺認為，共享經(jīng)濟提倡“使用而非擁有”，既然用車者都不再需要購買車輛，那么共享平臺更不必要擁有車輛，配置好交通資源供需足矣。私家車主、出租車駕駛員可以登陸平臺并注冊成為網(wǎng)約車司機，通過網(wǎng)約車平臺派單，司機接單的方式，獲得載客收入，并向平臺支付一定比率的傭金。這樣，人人都可以成為交通出行服務的提供者，個人可能在這個時間點是網(wǎng)約車司機，而在下一個時間點就變成約車的乘客。閑置的車輛資源得到充分利用，平臺、司機、乘客各獲收益?！爸刭Y產(chǎn)”模式的共享平臺仍然踐行較為傳統(tǒng)的產(chǎn)權(quán)理念，先持有資源，再利用資源開展經(jīng)營。這類共享平臺僅僅是向公眾共享交通出行服務，而非創(chuàng)造一個平臺讓公眾之間相互共享。該共享經(jīng)濟平臺的組織、運營成本勢必大大增加，使其難以向技術(shù)開發(fā)與市場拓展投入更多人力、物力、財力。

（二）個人不當行為損害共享經(jīng)濟整體利益

作為立足于信息技術(shù)的經(jīng)濟形態(tài)，共享經(jīng)濟帶來的創(chuàng)造力是驚人的。但共享經(jīng)濟的參與者都是經(jīng)濟人，經(jīng)濟人秉持個體理性，并在給定條件下達到自身利益的最大化。如果無所限制，個人的逐利行動很可能損害到他人的利益，也就是說，個體的理性不一定能夠帶來集體的理性，博弈論中的“囚徒困境”便是盲目追求個體理性的結(jié)果。共享經(jīng)濟雖然通過了技術(shù)手段，克服了集體行動的困境，使共享活動得以開展。然而，共享平臺寬松的進入門檻一方面給予參與者極大的自由度，另一方面無法覺察到一些參與者完全利己的心理，給這些人創(chuàng)造了逾越規(guī)則、滿足私欲的機會。比如網(wǎng)約車司機可以使用某些手機應用，進行刷單等違規(guī)操作，從網(wǎng)約車平臺處騙取補貼與新人獎勵。2016年9月中旬的優(yōu)步“幽靈車”事件中，司機為騙取優(yōu)步的拉新獎勵而瘋狂刷單，導致消費者被無故扣費，為規(guī)避人面識別技術(shù)而使用的司機頭像面目扭曲，好似“幽靈”，更引發(fā)了用戶的恐慌。交通共享吸引大量私家車主進入，但共享平臺的資質(zhì)審核不嚴格，準入門檻很低，司機的水平參差不齊，個別司機道德水平低下，甚至擁有犯罪記錄，這讓消費者不得不對網(wǎng)約車的安全性產(chǎn)生擔憂。2016年5月，深圳一網(wǎng)約車司機劫殺乘客，嚴重損害了網(wǎng)約車的形象，大大降低了民眾對網(wǎng)約車的安全感，造成了極為惡劣的社會影響。根據(jù)2016年8月16日深圳市官方發(fā)布的數(shù)據(jù)，深圳全市的網(wǎng)約車司機中，共有2231人身份異常，其中40人為在逃人員，758人有涉毒前科，1433人有重大刑事犯罪前科，1479人駕駛證狀態(tài)異常。

即使共享活動的參與者有著較高的素質(zhì)，個人效用最大化的理念依然會導致道德風險的發(fā)生。以首先在高校出行領(lǐng)域的ofo共享單車為例，共享平臺為學生提供單車，供學生在校園內(nèi)短途出行使用。學生在手機app上注冊后，掃描車輛二維碼即可使用，使用完畢，打開app支付費用即可，車輛則重新處于待使用狀態(tài)。全程除了單車與手機app，共享平臺幾乎沒有以任何實體形式出現(xiàn)。簡單、高效、快捷，這本是共享經(jīng)濟優(yōu)越性的體現(xiàn)，但“零門檻”和幾乎不存在的過程監(jiān)督，給一些人為滿足私欲，將自行車變相“占為己有”提供了可乘之機。暗地藏車、私自上鎖、將車騎出校外、故意污損二維碼等現(xiàn)象屢見不鮮。為此，共享平臺不得不雇傭人力規(guī)范校內(nèi)車輛擺放、在校門口阻攔騎出校外的車輛，這又增加了平臺的運營成本。單車共享之所以首先應用于高校，原因就在于高校學生素質(zhì)較高，有一定自我約束力，能夠避免道德風險的發(fā)生，但結(jié)果卻是事與愿違。

（三）網(wǎng)約車巨頭合并疑似形成市場壟斷

共享經(jīng)濟的出現(xiàn)，一開始就被籠罩上“打破出租車壟斷”的英雄光環(huán)，但如今，這個光環(huán)似乎越來越黯淡。2016年8月滴滴收購優(yōu)步中國以后，各界就在擔心兩大網(wǎng)約車巨頭的“聯(lián)姻”是否會帶來網(wǎng)約車費用的上漲。果不其然，各地的滴滴專車出現(xiàn)了不同程度的漲價。以深圳市為例，滴滴順風車的搭車起步價漲幅達20%，此后每公里收費漲幅超過15%，上漲后的價格幾乎與出租車運價持平。消費者多認為兩家網(wǎng)約車巨頭合并后漲價的行為涉嫌壟斷，并向深圳市消委會投訴。據(jù)此，深圳市消委會正式致函商務部，建議“應正式對滴滴出行與優(yōu)步中國的并購案進行反壟斷立案調(diào)查；涉及消費者利益的反壟斷調(diào)查，應當聽取消費者組織的意見”。網(wǎng)約車平臺在經(jīng)營前期為擴大市場份額，利用低價、補貼等手段吸引大量用戶參與車輛共享，勢必造成利潤減少乃至虧損，市場占領(lǐng)以后平臺適當上調(diào)價格，止虧補損，本無可厚非，但現(xiàn)今的滴滴出行在網(wǎng)約車市場占據(jù)90%的份額，幾乎占據(jù)整個市場，乘車費用卻上調(diào)到幾乎與出租車相當，的確符合壟斷者憑借壟斷地位制定壟斷價格、剝奪消費者剩余的特征。如果共享經(jīng)濟這一交通運輸領(lǐng)域的新生力量變成了靠壟斷謀取暴利的 “出租車+互聯(lián)網(wǎng)”，那將與傳統(tǒng)的出租車行業(yè)毫無區(qū)別，共享經(jīng)濟追求的低成本、高效率將成為空談。共享平臺巨頭的壟斷，苦了消費者，損害了共享經(jīng)濟，卻讓出租車行業(yè)“死里逃生”。

共享平臺的壟斷勢必提高了網(wǎng)約車的運價，當網(wǎng)約車運價與出租車運價差別幾乎一致時，對于消費者來說，選擇網(wǎng)約車或出租車出行并無差別。這樣，網(wǎng)約車與出租車成為一種互補關(guān)系，而非競爭關(guān)系。出租車大可不必為本行業(yè)的存亡擔憂，更不用花費成本革新運營模式。按照這種邏輯，出租車行業(yè)是樂于見到網(wǎng)約車行業(yè)出現(xiàn)壟斷的，甚至有可能利用其與相關(guān)部門的利益共通的關(guān)系，助推網(wǎng)約車行業(yè)壟斷的形成。

（四）強勢利益集團抵制共享經(jīng)濟活動

共享經(jīng)濟從理念到組織方式、經(jīng)營方式都與出租車行業(yè)有著天壤之別。出租車行業(yè)一般采用特許經(jīng)營制度，出租車牌照由政府拍賣給出租車公司，出租車公司再將牌照租給出租車司機，司機通過上繳“份子錢”的方式，向出租車公司繳納牌照使用費，才能獲得經(jīng)營許可，在經(jīng)營活動中，司機先賺夠“份子錢”，余下的收入才歸自己。司機為了盡可能多獲取收入，有時不得不采用繞路、拒載、甩客等違反職業(yè)道德的行為，這些有形或無形的成本最終都被轉(zhuǎn)嫁到消費者頭上。更為嚴重的是，圍繞出租車牌照存在著規(guī)模龐大的尋租行為，政府有關(guān)部門向出租車公司出售出租車牌照，由于牌照數(shù)量有明確限制，價格通常十分高昂，相關(guān)部門可以獲取尋租收益。我國出租車牌照單價通常為數(shù)十萬元，甚至可以高達上百萬元。出租車公司向司機出售牌照使用權(quán)，再次進行尋租活動，獲取尋租收益。這些尋租收益累加起來，數(shù)額非常龐大。據(jù)不完全統(tǒng)計，2015年全國31個省會以上城市出租車大約有43.2萬輛，出租車司機“份子錢”月支出在5000元-15000元不等。即使都以最低的5000元計，那么全國省會以上城市每月的“份子錢”總額大約為21.6億元，每年將近260億元。如果加上全國其他城市出租車的“份子錢”，那么數(shù)額將更加巨大。出售牌照的相關(guān)部門與出租車公司成了巨額尋租收益的受益者，成為利害一致的利益集團。一旦交通服務業(yè)的準入限制放開，競爭的力量將導致龐大的尋租收益不復存在，這是任何尋租者都無法接受的結(jié)果。因此，出租車公司及相關(guān)利益集團會竭盡全力抵制一切可能會剝奪其巨額尋租收益的行為。社會上對出租車行業(yè)多有怨言，出租車改革的呼聲高漲，政府部門也采取了一些行動，但由于既得利益者的極力阻撓，出租車市場的改革始終未取得有效進展。

共享經(jīng)濟進入交通出行領(lǐng)域，有效規(guī)避了出租車的困境。由于不存在牌照的限制，私家車輛可以輕松接入網(wǎng)約車平臺，大大增加了車輛供給。交易成本的下降，共享平臺得以采用更加輕便、靈活的組織方式，節(jié)約了很多運營成本，這又使其可以將更多的財力投入到司機和用戶補貼等市場擴展業(yè)務中，進一步擴大了共享經(jīng)濟的市場份額。共享經(jīng)濟的發(fā)展，給準入嚴格、層級分明、成本高昂的傳統(tǒng)出租車行業(yè)帶來巨大的競爭壓力，既有的市場地位可能會被共享經(jīng)濟的“創(chuàng)造性破壞”顛覆。因此，出租車行業(yè)采用各種方式，抵制交通出行領(lǐng)域的共享經(jīng)濟活動，近年來各地時有發(fā)生網(wǎng)約車平臺辦公場所遭到圍堵、專車遭到圍堵打砸、出租車集體罷運等事件。2015年1月4日，沈陽數(shù)千輛出租車集體罷運；1月8日，南京多處人流密集場所出現(xiàn)出租車停運；1月12日，濟南、成都出租車部分或集體罷工。2015年5月21日，天津數(shù)百輛出租車“釣魚”圍堵專車，雙方爆發(fā)激烈沖突。同年5月31日，鄭州數(shù)十名出租車司機圍堵打砸滴滴專車。2015年8月10日，武漢的士在周一上班早高峰集體罷工，阻礙交通。2016年5月31日，西安鐘樓附近大量出租車聚集并堵占道路。這些事件嚴重破壞了交通出行市場的公平競爭，妨礙了正常社會秩序。

五、小結(jié)

由于產(chǎn)權(quán)觀念的差異，交通出行領(lǐng)域的共享經(jīng)濟存在“輕資產(chǎn)”的P2P模式和“重資產(chǎn)”的B2C模式兩種運營模式，前者比后者更接近共享經(jīng)濟的理念。共享平臺雖然為共享活動提供了舞臺，但對共享活動中的個人行為難以有效地監(jiān)督與規(guī)范，無序地個人逐利行為導致的道德風險損害共享平臺了以及廣大參與者的集體利益。共享平臺巨頭之間的合并，又增加了公眾對于交通出行領(lǐng)域的共享經(jīng)濟“未成熟先壟斷”的擔憂。行業(yè)內(nèi)強勢利益集團，也會行動起來，利用各種手段打壓共享經(jīng)濟活動。政府需要對共享交通出臺法律法規(guī)，更好地整治該行業(yè)，才能夠更好地發(fā)展，更加安全地服務社會。