汽車行業(yè)的新技術需要風險管理和前置

◆鐵 銘 / 文

編者按

在第20屆中國國際工業(yè)博覽會質(zhì)量創(chuàng)新論壇上，德國汽車工業(yè)聯(lián)合會（VDA）質(zhì)量管理中心中國區(qū)總經(jīng)理鐵銘先生以《汽車行業(yè)的新技術需要風險管理和前置》為題發(fā)表專題演講，介紹了數(shù)字化時代汽車行業(yè)面臨的多方面挑戰(zhàn)，指出中德雙方雖有競爭，但未來的合作將更加廣泛和深入。本文根據(jù)現(xiàn)場速記整理。

我第一次到中國來，是在1995年。當時，我在安亭的一家汽車廠，我們的模具是一家日本公司制造的，而現(xiàn)在我們從中國出口這些汽車行業(yè)的模具、工具到歐洲國家。比較那時和現(xiàn)在，變化相當大。

汽車行業(yè)可以說是質(zhì)量提升的重要推動力。坦率地講，中國已經(jīng)扮演了領導者的角色。2003～2004年，我負責中國所有大眾供應商的管理，發(fā)現(xiàn)很難對供應商進行認證，不管是二線的還是三線的。因為當時沒有所需要的工具，質(zhì)量的概念還沒有得到普及，所以沒有辦法進行支持。當時，也沒有發(fā)現(xiàn)哪個層級的供應商具備那樣的能力，所以德國汽車工業(yè)聯(lián)合會(VDA)在其中做了大量的培訓工作，并于2006年在中國開設了辦事處。我非常同意克恩-里伯斯公司的張主席在演講中提及的雙軌制教育，我也覺得設立雙軌制的教育培訓機構是中國實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展、進一步發(fā)揮影響力的一種方式。其實，不只是中國，世界的其他地方也同樣存在人才短缺的問題，美國在這方面問題可能更為嚴重。我們需要做的，就是有一定的提前量，教育培訓出適應數(shù)字化時代發(fā)展需要的人才梯隊。現(xiàn)在，越來越少的人愿意在工廠的一線工作，我覺得這是一個大問題。確實，現(xiàn)在生產(chǎn)一線所需要的人力比以前更少，但是生產(chǎn)企業(yè)對技能型人才的需求卻越來越大，因為沒有高技能的人控制機器，機器生產(chǎn)就會出現(xiàn)問題。

回到VDA上來。質(zhì)量依賴標準化。比如說大眾、寶馬、戴姆勒等，他們都有自己的規(guī)格和標準，因此VDA的任務是把這些規(guī)格標準統(tǒng)一化，這樣對供應商來說就更加簡單、易操作。從汽車工業(yè)的認證標準來說，中國已經(jīng)取得了領先的地位。那么，是不是獲得了ISO認證就代表著高質(zhì)量、高品質(zhì)呢，目前還不能得出這樣的結論，后面還有很長的路要走。我們自己起草和制定了一些標準，也和其他一些組織如IATF合作，制定汽車領域的一些國家及國際標準，目前還有一批沒有頒布的標準，比如說AIAG、FMEA的標準。我們希望做好中文翻譯工作，以便相關的培訓和實施工作得以在中國更好地開展。

我們的客戶包括許多一線的廠商，比如寶馬、奧迪、大眾等。中國現(xiàn)在扮演的角色越來越重要，因此我們在中國設立的質(zhì)量管理監(jiān)督委員會和政府相關部門合作，實施比歐洲更加嚴苛的召回管理。我們在中國的業(yè)務，包括引入我們的VDA標準，比如向中國導入德國汽車行業(yè)的專有技術、引入最先進的德國汽車行業(yè)標準、為VDA標準的制定引入來自中國的信息輸入等；組織培訓，比如為中國汽車行業(yè)帶來德國主機廠要求的培訓、VDA質(zhì)量管理體系認證培訓；提供指導，比如幫助客戶實施特定的最佳實踐、提供高效高質(zhì)的過程及質(zhì)量管理體系、審核中的工作培訓、現(xiàn)場失效分析（FFA）及項目管理（MLA）的實施和支持；幫助客戶更好地發(fā)現(xiàn)風險，對風險進行評估，因為風險無處不在；等等。我們也做資格的認證，比如寶馬公司有自己的審核員，他們第一次到中國對供應商進行考察時，我們幫助他們做認證工作。有的時候，你可能知道什么是正確的，但是后續(xù)的工作跟不上也不行。

圖1是我非常喜歡的兩張照片。第一張照片是我1995年第一次來上海時拍的，第二張是今天站在相同的角度所看到的。其實，不僅是浦東的變化令人印象深刻，制造業(yè)園區(qū)、道路設施、公共交通等同樣有巨大的變化。可以說，沒有哪一個國家像中國發(fā)展這么快，僅僅用了20多年的時間，就發(fā)展到今天的地步。在德國，花20年可能只能修建一條公路，還可能只有10多公里長。中國取得的成就，中國人真的可以非常自豪。當然，在快速發(fā)展的時候不能忘記人，不能忘記資格的認證。我覺得，這是上海繼續(xù)取得成功的關鍵。

下面講講汽車工業(yè)面臨的挑戰(zhàn)。圖2是來自AQSIQ（原國家質(zhì)檢總局）的數(shù)據(jù)，2017年中國汽車總的召回量約為2000萬輛，差不多比2016年的召回量高出近1倍，而2016年的召回量又比2015年高出近1倍。而且在中國，汽車召回絕大多數(shù)是出于行駛安全的考慮。2016年的汽車召回統(tǒng)計中，53%是氣囊和安全帶方面的問題，9%是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的問題，20%是發(fā)動機的問題，另有8%的問題來自電氣系統(tǒng)。我們希望在2018年，這些數(shù)字可以下降，但是截至目前，已有1500萬的召回量。我覺得電氣系統(tǒng)的問題，以后會越來越多，到2020年，我估計50%汽車召回的原因?qū)碜噪姎庀到y(tǒng)故障，這是我們要關注的地方。新能源、自動駕駛、連接駕駛、汽車共享移動服務、工業(yè)4.0等，這些詞大家已經(jīng)聽過很多。比如說新能源，這個已經(jīng)不再是未來，是今天而不是明天。中國的汽車制造商現(xiàn)在都在做新能源車，但是已經(jīng)出現(xiàn)了太多新能源車的問題。

圖1 上海浦東

現(xiàn)在的汽車，都有電子系統(tǒng)。如果我們用代碼行表示里面有多少程序的話，一輛豪華車已經(jīng)擁有5千萬個程序代碼行和至少100個執(zhí)行各種預定控制功能的電子控制單元/微控制單元。飛機有多少個程序代碼行呢？只有2千萬。汽車比飛機要復雜5倍，意味著里面有很多非常困難、非常復雜的工程技術問題。電子系統(tǒng)在汽車領域的應用越來越多，再加上網(wǎng)聯(lián)汽車、自動駕駛等，都需要一些標準，讓車和電臺或者車和車之間可以相互“溝通”、中國的車和美國的車相互“溝通”。中國與美國的障礙可以有，但在汽車產(chǎn)業(yè)，這種障礙不能有。我們需要全球的標準，以保證安全。我們不是一家中國的機構，但是必須和中國進行更多、更深入的合作。中國人口眾多，有很多大城市和超大型城市，也有很多人行道，如果一輛車被開到人行道上，或被當作武器，將非?？膳?。所以，網(wǎng)絡安全在工業(yè)4.0中，將占據(jù)非常重要的“篇幅”，越來越多的公司為此投入大量資金。李克強總理2018年7月訪問德國時，中德雙方簽署了24個合作備忘錄，其中就有關于加強自動駕駛方面的合作協(xié)議，這一點非常重要，也非常關鍵。

如何實現(xiàn)工業(yè)4.0呢？需要質(zhì)量4.0。很多公司在重組研發(fā)部門。Scrum是一種迭代式增量軟件開發(fā)過程，是來自手機APP敏捷軟件開發(fā)的一套技術，在研發(fā)標準方面非常成功，現(xiàn)在很多汽車制造商也在用這個系統(tǒng)。中國比其他國家的研發(fā)速度快，因為中國變革速度也很快。在過去，大眾應用PDP，產(chǎn)品開發(fā)周期要48個月。如果這套技術應用到智能手機領域，你可以想象4年后才能出一款新的手機應用程序會是什么結果——早就過時了。而Scrum開發(fā)的周期只要3個月。當然，有些東西是沒法應用Scrum的，比如EDS（電子差速鎖，是ABS的一種擴展功能，用于鑒別汽車輪是不是失去著地摩擦力，從而對汽車的打滑車輪進行控制）、汽車總線等，因為要確保足夠安全。

圖2 2004～2017年我國汽車產(chǎn)品召回數(shù)量

在中國，所謂的項目管理也存在一些問題。太多的質(zhì)量活動，往往集中在后面出現(xiàn)問題的時候才開始關注。當然，這個問題可能不一定只在中國出現(xiàn)，只是在中國特別明顯。我覺得要從產(chǎn)品早期開發(fā)的時候就開始關注可能出現(xiàn)的問題或風險，把FMEA嵌入流程的每一個環(huán)節(jié)中，質(zhì)量效果會更高，所耗成本會更低。FMEA，大家其實都比較了解，但類似的工具在中國用的不是很多。不是說它沒有名氣，而是沒有太多人使用這些工具。只有當客戶有要求，比如有文檔方面的要求或者檢查清單的要求，才會使用FMEA。很多人覺得它沒有用。我們來看一下寶馬的真實例子。寶馬整車生產(chǎn)中超過50%的問題并不是來自一級供應商，而是來自二級供應商，但整車工廠往往接觸不到二級供應商。如果要實現(xiàn)全供應鏈的認證，提升整車質(zhì)量，就需要了解一級、二級、三級、四級的供應商。這里有一個非常好的質(zhì)量工具——MLA（成熟度擔保），可以在供應鏈中實現(xiàn)更高的客戶滿意度并節(jié)省成本，我不知道為什么中國沒有關注過。我們開發(fā)的這套工具，可以讓你和客戶坐在一起，共同開發(fā)產(chǎn)品，并和他們探討什么是合適的，什么是不合適的。供應鏈之間的溝通是充分的，而且不同層級的供應商之間也有不同方向或多方的溝通途徑。但是現(xiàn)在所用的工具，通常從一級供應商到二級供應商就結束了，沒有回應。

快速總結一下我個人所看到的持續(xù)改善方面所面臨的挑戰(zhàn)和問題。第一，我們在風險分析方面做的不是很好，尤其在新技術不斷得到應用的今天，如果沒有風險分析就沒有辦法確保質(zhì)量。第二，在質(zhì)量認證方面，特別是N級供應商的認證，如何確保與不同層級供應商之間的充分溝通。第三，我們要學會吸收過往的經(jīng)驗和失敗的教訓。很多問題，我們其實都經(jīng)歷過，但是我們沒有打通把這些東西借鑒應用到下一個項目的路徑。第四，是關于不良品的問題。因為缺乏嫻熟的分析能力和技術能力，尤其現(xiàn)場分析能力不強，我們沒法做準確的分析；沒有正確的分析，我們就無法找到問題產(chǎn)生的真正原因，也就沒法避免下一次不良品的出現(xiàn)。第五，做項目管理一定要風險前置，而不是事后應對問題。一旦出現(xiàn)問題，應有快速回應。中國的社交網(wǎng)絡是做得最好、最強的，如果汽車出現(xiàn)質(zhì)量問題，1個小時內(nèi)可能就有100萬人知道。所以要有快速回應，這與客戶滿意度直接相關。第六，質(zhì)量提升需要團隊合作、共同努力。不是一個人去努力，而是跨部門共同合作與努力，現(xiàn)在很多跨部門的合作還很缺乏。

最后，我要強調(diào)第一屆FMEA大會將在今年12月12日舉行。在中國，領導力這塊不會有問題的，但是對普通操作員工的培訓，比對領導的培訓更為重要。只有獲得領導的支持，質(zhì)量部門才能更好進行風險分析，吸取過去的教訓，提升產(chǎn)品、服務、管理質(zhì)量。

我覺得，汽車行業(yè)目前面臨的挑戰(zhàn)可能是最大的，因為需要不斷融入最新的科技。我希望能和各位一起，攜手把汽車行業(yè)的質(zhì)量工作做得更好。