行人保護研究綜述

匡芳

摘 要：行人作為道路交通中的弱勢群體，在道路交通事故中的傷亡比例非常大，如何通過行人保護研究來降低行人在碰撞中的致死致傷率，已成為各大汽車廠商的技術(shù)研發(fā)重點。本文在對行人保護的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀進行綜述的基礎(chǔ)上，從主動安全與被動安全兩個方面詳細介紹了行人保護的研究方法，并列舉了行人保護的技術(shù)應(yīng)用，最后展望了汽車行人保護未來研究的方向。

關(guān)鍵詞：行人保護；汽車碰撞；主動安全；被動安全

中圖分類號：U491.62 文獻標識碼：A 文章編號：1005-2550（2018）04-0096-07

Abstract： Pedestrians as a vulnerable group in the road traffic，casualties proportion is very big in the road traffic accident. How to reduce the casualties proportion by the pedestrian protection research， has become a key point of technology research for all the automobile manufacturer. Based on the comprehensive survey of recent progress in pedestrian protection research， the pedestrian protection research methods are introduced from active safety and passive safety aspects， and the technology applications of pedestrian protection are enumerated. Finally， the future research direction of automobile pedestrian protection is forecasted.

Key Words：pedestrian protection； car crash； active safety； passive safety

引 言

行人作為道路交通參與者中的弱勢群體，在道路交通事故中呈現(xiàn)出高致死致傷率。統(tǒng)計顯示。世界上1/3的交通事故都與行人有關(guān)。汽車從誕生之日起，很長一段時間里其安全性研究都是關(guān)于如何保護車內(nèi)乘員，車外行人安全則完全是個空白。

上世紀60年代，美國最先提出行人保護這一概念，由于缺乏研究手段和試驗數(shù)據(jù)，研究進展非常緩慢。隨后，日本、美國、歐洲等國家和地區(qū)先后開展了行人保護方面的研究。1994年，歐洲車輛安全促進委員會首次提出了基于行人保護的試驗。2002年E-NCAP和A-NCAP先后將行人保護試驗納入到新車評價規(guī)程[1-2]。2003年，J-NCAP增加了行人保護評價內(nèi)容[3]。2003年，歐盟委員會通過了行人保護法規(guī)2003/102/EC，并且規(guī)定從2005年10月和2010年9月起分兩個階段進行實施[4]。2009年，依據(jù)前期的運行情況，歐盟委員會頒布了EC 78/2009，代替了之前的法規(guī)[5]。2008年，頒布了關(guān)于行人保護的全球技術(shù)法規(guī)GTR 9[6]。2010年，K-NCAP新增了行人保護評價[7]。2013年3月，Euro-NCAP公布了V7.0版本的行人保護試驗方法和評價協(xié)議[8]。我國于2009年10月正式頒布了關(guān)于行人保護的推薦性國家標準GB/T 24550-2009《汽車對行人的碰撞保護》，并在2018 C-NCAP[10]中將行人保護試驗納入其中[9-10]。面對不斷完善和日益嚴苛的行人保護法規(guī)，各大車企、高校、研究機構(gòu)等從各個方面對汽車行人保護進行了研究，各種行人保護技術(shù)得以發(fā)展和應(yīng)用。

本文在對國內(nèi)外行人保護的研究現(xiàn)狀進行綜述的基礎(chǔ)上，從主動安全與被動安全兩個方面詳細介紹了行人保護的研究方法，并列舉了行人保護的技術(shù)應(yīng)用，最后展望了汽車行人保護未來研究的方向，為我國行人保護的研究提供了一定的參考。

1 行人保護研究現(xiàn)狀

1.1 國外行人保護研究現(xiàn)狀

國外知名車企、著名大學、相關(guān)研究機構(gòu)等都開展了對汽車行人保護方面的研究，在汽車行人保護的理論、試驗及應(yīng)用等方面取得了豐碩的成果。

C Kerkeling通過研究發(fā)現(xiàn)具有蜂窩形結(jié)構(gòu)的發(fā)動機罩內(nèi)板，其結(jié)構(gòu)剛度均勻，具有很好的行人保護性能[11]。RaghuV.Prakash通過有限元仿真探討了行人與車輛發(fā)生碰撞時的方向和位置對行人下腿損傷的影響[12]。Li等人通過有限元仿真探討了行人的走姿對碰撞中下腿型損傷的影響，并通過對德國在2000-2015年間的594起交通事故樣本的分析，探討了汽車前端形狀在碰撞中對行人頭、胸、骨盆、腿的損傷的影響[13-14]。Koji Mizuno基于有限元分析，通過改變車輛參數(shù)對比了Flex-PLI和TRL腿型的沖擊響應(yīng)，研究表明TRL腿型的脛骨加速度和Flex-PLI腿型的脛骨彎矩由不同車輛的前部參數(shù)決定[15]。Donald J Whiteside探討了目前行人保護測試的要求、方法及相關(guān)設(shè)備，并展望了未來測試在執(zhí)行方面面臨的挑戰(zhàn)[16]。Nagae K等設(shè)計了一種新的翼子板結(jié)構(gòu)，該翼子板在車輛正常運行時能夠提供足夠的剛度，一旦發(fā)生碰撞，翼子板就會發(fā)生潰縮變形，吸收能量，減小行人頭部傷害[17]。Moon等詳細介紹了一種潰縮式汽車前端結(jié)構(gòu)的設(shè)計模型，該模型可通過計算碰撞損傷來預(yù)測出行人腿部的骨折效果[18]。

2009年，日本本田公司開發(fā)出了具有更好仿生性能的PolarIII假人，應(yīng)用于微型箱式車和SUV等車身相對較高的車輛發(fā)生的撞擊行人事故中，對行人的大腿和腰部等易受傷的部位進行評價[19]。2010年，日本汽車研究委員會研發(fā)出一種仿真度更高的柔性腿碰撞器FlexPLI，代替以前的剛性腿碰撞器[20]。Denton公司設(shè)計的立姿假人將碰撞時假人與車輛的接觸部位考慮其中，可以對假人頭部和胸部的傷害進行評價[21]。美國Bayer材料公司開發(fā)出一種新型保險杠吸能系統(tǒng)，采用聚氨酯泡沫材料制造而成。這種保險杠在發(fā)生碰撞時破碎，吸收大量能量，減小對行人的傷害 [22]。

在行人保護的技術(shù)應(yīng)用方面也取得了豐碩的成果，被動安全技術(shù)方面有本田、捷豹、日產(chǎn)等公司使用的主動彈升式發(fā)動機罩技術(shù)，福特和豐田的行人保護安全氣囊技術(shù)等；主動安全技術(shù)方面有奔馳的“夜視輔助系統(tǒng)”，寶馬的“人-車溝通系統(tǒng)”，奧迪的“騎車人和行人安全技術(shù)”，沃爾沃的“碰撞警示系統(tǒng)”等[21]。

當前，國際上有關(guān)汽車行人保護的研究依然處于不斷發(fā)展和完善的階段，尤其是在主動安全行人保護研究及其技術(shù)的應(yīng)用方面。

1.2 國內(nèi)行人保護研究現(xiàn)狀

國內(nèi)汽車行人保護的研究起步相對較晚。近些年，以各大高校和車企為首的研究團隊在國外研究成果的基礎(chǔ)上，對其進行了更加深入的研究，并取得豐碩成果。

受到試驗條件和試驗經(jīng)費的影響，早期的行人保護研究主要以仿真為主，后期各大車企相繼將行人保護研究納入到新車開發(fā)中，以仿真結(jié)合試驗的方法開展研究，以局部結(jié)構(gòu)沖擊試驗為主，從汽車前端系統(tǒng)的改進及發(fā)動機罩的改進兩個方面著手。

2006年，吳昇等建立了行人腿形撞擊器的有限元模型，對某款轎車前保險杠系統(tǒng)進行了小腿撞擊器的模擬碰撞試驗，分析造成行人損傷的相關(guān)因素。針對試驗結(jié)果，提出保險杠結(jié)構(gòu)改進的合理化建議[23]。劉志勇等針對基于行人保護的潰縮式前大燈設(shè)計進行了研究，通過有限元仿真發(fā)現(xiàn)潰縮式前大燈能夠很好地減少頭部的傷害值[24]。劉衛(wèi)國等提出了一種新的汽車前端系統(tǒng)設(shè)計方法，通過車頭平緩圓潤的造型來達到增加碰撞時行人腿部與車頭的接觸面積，從而減小腿部傷害[25]。曾必強等探討了保險杠與車身不同的連接方式對行人保護性能的影響，結(jié)果顯示采用阻尼連接能夠有效改善汽車前端系統(tǒng)對行人腿部的保護性能[26]。沈玉婷等利用有限元仿真，探討了吸能泡沫Z向的位置、副保險杠的X向位置、厚度及強度等參數(shù)對行人腿部傷害的影響[27]。重慶大學的張志飛等利用仿真的方法對汽車前保險杠進行了優(yōu)化設(shè)計，發(fā)現(xiàn)優(yōu)化后保險杠的行人下腿型保護性能明顯提高[28-30]。賀巖松等通過建立多剛體模型，對汽車前端系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)參數(shù)進行多目標優(yōu)化，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機罩與水平面間夾角的大小對行人頭部傷害有較大影響，保險杠離地高度將會影響行人下肢損傷指標[31]。

喬維高等利用有限元仿真研究了發(fā)動機罩參數(shù)的變化對行人頭部傷害的影響；此后，其利用同樣的方法比較了增加發(fā)動機罩抬升機構(gòu)前后行人傷害指標的變化，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機罩抬升機構(gòu)在碰撞發(fā)生時對行人可以起到有效的保護作用[32-33]。葛如海等設(shè)計出了一種壓潰式發(fā)動機罩鉸鏈，有效降低了碰撞時行人的頭部傷害值；并研究發(fā)現(xiàn)相對與傳統(tǒng)的發(fā)動機罩，鋁質(zhì)發(fā)動機罩具有更好的吸能性，可以有效保護行人的頭部[34-35]。曾憲中[36]利用有限元仿真和正交試驗法對發(fā)動機罩系統(tǒng)進行概念設(shè)計研究，得出各因數(shù)對行人頭部傷害值的影響程度，為發(fā)動機罩的設(shè)計提供了指導。李景濤等設(shè)計了一種非對稱式發(fā)動機罩內(nèi)罩板，通過仿真發(fā)現(xiàn)此種機構(gòu)的發(fā)動機罩明顯提升了對行人頭部的保護性能[37]。呂曉江等通過試驗研究發(fā)現(xiàn)相對于金屬發(fā)動機罩，碳纖維復(fù)合材料發(fā)動機罩能夠有效降低頭部傷害值，且對發(fā)動機艙內(nèi)布置影響較小[38]。

試驗方面，2010年廣汽本田在中國汽車技術(shù)研究中心實施了我國國內(nèi)首次行人保護碰撞試驗[22]。同年，吉利EC7系車型在西班牙IDIADA試驗室進行了行人保護碰撞測試，達到相關(guān)標準，順利通過歐洲EC第1階段法規(guī)認證[22]。此后，各大車企在新車開發(fā)過程中也相繼進行了試驗研究，且都以局部沖擊試驗為主。

國內(nèi)在汽車行人保護研究上雖已取得了豐碩的成果，但與國外相比仍然存在一定的差距。例如：對試驗用的頭型、腿型及試驗假人缺乏相關(guān)的研究，過度依賴于進口；缺乏行人保護技術(shù)方面的應(yīng)用。因此，需要相關(guān)的高校、車企及研究機構(gòu)繼續(xù)努力。

2 基于主動安全的行人保護研究

目前，主動安全行人保護研究主要體現(xiàn)在智能安全系統(tǒng)上，并可分為行人主動探測系統(tǒng)和輔助制動系統(tǒng)兩個方面。

2.1 行人主動探測系統(tǒng)

行人主動探測系統(tǒng)通過綜合運用各類傳感器，例如：熱傳感器、紅外線傳感器、激光掃描、雷達、影像系統(tǒng)等，實現(xiàn)對人、車的精確定位。一旦探測系統(tǒng)探測出行人或車輛就會立即向駕駛者發(fā)出的警告，通過主動提醒，使駕駛者注意到行人或車輛，采取相應(yīng)措施避免或減輕碰撞。

2.2 輔助制動系統(tǒng)

輔助制動系統(tǒng)的研究是在主動探測系統(tǒng)研究的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。輔助制動系統(tǒng)能在人與車即將碰撞時主動采取制動措施，通過短時內(nèi)大幅降低碰撞速度來減少對行人的碰撞傷害。當主動探測系統(tǒng)探測到汽車的行進路線中出現(xiàn)行人或車輛時，會及時向駕駛者發(fā)出警告，使駕駛者能夠作出相應(yīng)措施避免碰撞發(fā)生，如果駕駛者沒有及時作出反應(yīng)，輔助制動系統(tǒng)就會主動采取制動。

3 基于被動安全的行人保護研究

目前，基于被動安全的行人保護主要是從計算機仿真和碰撞試驗兩個方面開展的。

3.1 仿真研究

計算機仿真是利用虛擬的行人和車輛模型進行各種碰撞事故的模擬再現(xiàn)，獲取碰撞中人體各部位運動及受力情況，并對其進行分析，從而得到人車碰撞時人體的損傷機理，并尋找減輕損傷的解決方案。目前行人保護方面的計算機仿真：一類是基于多剛體行人模型，另一類是基于有限元的仿真。

多剛體行人模型利用集中質(zhì)量替代人體主要環(huán)節(jié)，人體各部分通過動力學鉸鏈將相連，集中質(zhì)量上的橢球面用來描述人體幾何外形，模擬人體與周圍環(huán)境間的相互作用。多剛體計算的優(yōu)點是模型建立比較簡單，大大縮短建模和計算時間，可以高效了解行人的運動情況，但無法獲得行人具體傷害指標。

相對于多剛體計算，有限元仿真可以精確獲得人體不同部位的受傷情況，更加準確的對車輛在行人保護方面的性能進行評價。但人體有限元模型的建立非常復(fù)雜，涉及到人機工程學、生物力學等多個領(lǐng)域的理論和數(shù)據(jù)，工作量大，且計算時間較長。

3.2 試驗研究

目前，關(guān)于行人保護的試驗研究主要體現(xiàn)在以下兩個方面：一是局部結(jié)構(gòu)沖擊試驗，二是行人假人碰撞試驗。

局部結(jié)構(gòu)沖擊試驗來自于E-NCAP和2003/102/EC技術(shù)指令指定的行人保護試驗。通過頭型與腿型的沖擊試驗來模擬真實情況中行人與車輛發(fā)生碰撞時人體受到的傷害。其中頭型沖擊試驗分為成人頭型實驗和兒童頭型實驗；腿型沖擊試驗又分為上腿型試驗和下腿型試驗。而且，腿型沖擊器已經(jīng)由最初的剛性腿演變?yōu)楝F(xiàn)在的由日本汽車研究委員會研發(fā)的仿真度更高的柔性腿碰撞器。

行人作為一個整體，各部位相互關(guān)聯(lián)，運動姿態(tài)的差異直接影響著碰撞中各部位的受傷情況。假人碰撞試驗就是利用行人假人與實車進行模擬碰撞，該方法可以相對真實地再現(xiàn)出各種碰撞事故，得出人體各部位的承受極限和損傷機理等數(shù)據(jù)。故日本本田公司研發(fā)出了針對行人保護研究用的“POLAR”假人，該假人不僅可以較為準確地模擬出行人碰撞事故中的接觸部位，還依據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)在多個部位添加了傳感器。針對近些年日漸增多的SUV撞擊行人事故，最新的“POLARIII”假人加入了對大腿和腰部的評價能力。隨著試驗可重復(fù)性的提高，使用假人進行行人保護試驗將成為必然趨勢。

此外，還有人體尸體試驗和志愿者試驗等試驗方法，但由于受到倫理和安全方面的制約較少使用。

4 行人保護技術(shù)應(yīng)用

經(jīng)過半個多世紀的探索，行人保護研究取得了豐碩的成果，各種行人保護技術(shù)相繼應(yīng)用到實車上。當前，行人保護技術(shù)應(yīng)用主要體現(xiàn)在以下四個方面：一、汽車前端系統(tǒng)改進，二、發(fā)動機罩改進，三、行人安全氣囊系統(tǒng)，四、車輛智能安全系統(tǒng)。

4.1 汽車前端系統(tǒng)改進

汽車前端系統(tǒng)改進主要是對其材料或形狀改進，利用材料的彈性或結(jié)構(gòu)變形吸能，減小對腿部的撞擊力，從而有效保護行人的腿部和膝部。汽車前端系統(tǒng)的改進主要體現(xiàn)在以下三個方面。

1）前保險杠材料改良。通過新的吸能材料，如高密度泡沫，來替代原有的保險杠材料，延長腿部吸能過程，達到減小腿部傷害的目標。

2）前保險杠形狀改進。在防撞梁與保險杠間留有足夠的變形空間，來達到吸能的要求。改變前保險杠的掠形設(shè)計，把保險杠的底部向前平移，控制脛骨的彎曲角度，降低腿部骨折的風險?；蛱Ц弑ｋU杠的碰撞點，盡可能減少尖銳的突起，使車輛的前臉造型圓潤，從而減小碰撞時對行人的傷害。

3）潰縮式前大燈設(shè)計。通過弱化前大燈的安裝支架，使其在碰撞時發(fā)生潰縮，吸收能量，減小對行人的傷害。

4.2 發(fā)動機罩改進

目前，發(fā)動機罩的改進主要是采用自動彈出式發(fā)動機罩。自動彈出式發(fā)動機罩的工作原理非常簡單，當人車發(fā)生碰撞時，發(fā)動機罩后部將會自動彈升一定的高度，增加機罩與機艙內(nèi)部零件間的間隙，如圖1所示，能夠有效規(guī)避行人頭部與機艙內(nèi)剛性零件的直接接觸，減少頭部傷害。

目前，英菲尼迪Skyline Coupe、本田里程Legend、謳歌RL、雪鐵龍C6、日產(chǎn)GTR和350Z、捷豹XK等車型相繼采用了該技術(shù)，并在E-NCAP試驗中取得較好的成績。新奔馳E級自動復(fù)原彈起式發(fā)動機罩，通過彈簧產(chǎn)生上彈力，并利用電磁螺線管開鎖，駕駛者可以自行將彈起的發(fā)動機罩關(guān)閉，系統(tǒng)將會自動復(fù)原[39]。

另一種方法則是對發(fā)動機罩結(jié)構(gòu)進行弱化，如對發(fā)動機罩內(nèi)板進行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，采用新型材料來替代鋼材，或是通過設(shè)計壓潰式的發(fā)動機罩鉸鏈，來降低對行人頭部的傷害。

4.3 行人安全氣囊系統(tǒng)

行人安全氣囊是近年來針對行人安全保護提出的新的技術(shù)應(yīng)用方向。當感應(yīng)器探測到行人與車輛發(fā)生碰撞時，瞬間將車外安全氣囊點爆，使其在行人與車輛硬物接觸前就完全展開，避免人車發(fā)生直接接觸，降低對行人的碰撞損傷。

目前，針對車外行人安全氣囊的研究有2種，一是發(fā)動機罩氣囊，二是前圍安全氣囊。發(fā)動機罩氣囊位于保險杠的上方，緊靠保險杠上方處開始展開以保證成人腿部和兒童頭部的安全。前圍安全氣囊則位于前風窗玻璃下沿，提供二次碰撞保護，以防行人被甩到發(fā)動機罩上后被前窗底部碰傷。

繼福特率先推出行人保護安全氣囊后，豐田公司于2008年推出了360°安全氣囊保護系統(tǒng)，如圖2所示。除了在車輛的保險杠上和發(fā)動機罩下，安裝了可以包裹全部車頭的雙層氣囊，還在前風擋玻璃與發(fā)動機罩間、外后視鏡和車側(cè)翼子板處安裝了外置安全氣囊，使五個外置安全氣囊將車頭全部包裹[39]。

4.4 車輛智能安全系統(tǒng)

車輛智能安全系統(tǒng)主要通過各種感應(yīng)器對車輛周圍環(huán)境和駕駛者的行為進行分析，幫助駕駛者規(guī)避或減輕交通事故后果。其通過各類傳感器的綜合應(yīng)用，如紅外線傳感器、熱傳感器、盲點探測器、激光掃描、雷達、影像系統(tǒng)等，實現(xiàn)對人、車的精確探測。

當系統(tǒng)探測到汽車的行駛路線中出現(xiàn)行人或車輛時，會及時發(fā)出聲音或者圖像警告，提醒駕駛者，使其做出相應(yīng)的措施避免碰撞的發(fā)生或減輕碰撞事故中對行人的傷害。當警告發(fā)出后駕駛者仍然沒有采取措施時，輔助制動系統(tǒng)就會自動接管車輛，在車輛與行人即將發(fā)生碰撞時采取緊急制動或轉(zhuǎn)向規(guī)避，避免碰撞的發(fā)生或降低碰撞傷害。

5 行人保護研究展望

行人保護研究經(jīng)過幾十年的發(fā)展，在仿真及試驗方面均積累了寶貴的經(jīng)驗，在技術(shù)應(yīng)用方面也取得豐碩的成果，隨著科技的進步，行人保護的研究也必將日益深入。本文從以下幾個方面展望了汽車行人保護未來研究的方向。

（1）研發(fā)仿生性能更好的假人及假人局部碰撞器，減小假人碰撞試驗與真人碰撞間的誤差，更加準確的復(fù)現(xiàn)出人車碰撞的場景。

（2）建立更加準確的仿真模型，在一定程度上替代實車碰撞試驗。

（3）研發(fā)行人保護性能更好的新型材料來代替原有的發(fā)動機罩及汽車前端系統(tǒng)的材料

（4）將更多、更先進的智能化技術(shù)應(yīng)用到汽車上，更加準確的檢測出行人的運動，做出更加合理的響應(yīng)，避免碰撞的發(fā)生。

參考文獻：

[1]European New Car Assessment Programme （Euro-NCAP） Pedestrian Testing Protocol version 6.0. 2002.

[2]Australasian New Car Assessment Program （A-NCAP） Pedestrian Testing Protocol， 2002.

[3]Japan New Car Assessment Programme （J-NCAP）

Pedestrian Testing Protocol， 2003.

[4]Directive 2003 /102 /EC of the European Parliament and of the Council of 17 November 2003 [S]Official Journal of the European Union，2003.

[5]Regulation （EC） No 78/2009 of the Euroean Parliament and of the Council of 14 January 2009 [S] Official Journal of the European Union，2009.

[6]Global Technical Regulation No.9 Pedestrian Safety.November， 2008.

[7]Korean New Car Assessment Programme（K-NCAP）

Pedestrian Testing Protocol， 2010

[8]European New Car Assessment Programme （Euro-NCAP） Pedestrian Testing Protocol，Version7.0，Euro-NCAP Secretary，2013 [S/OL] （2014-01-01） http：// www.euroncap.com.

[9]中華人民共和國國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局，中國國家標準化管理委員會. GB/T 24550-2009. 汽車對行人的碰撞保護[S]. 北京：中國標準出版社，2009.

[10]中國新車評價規(guī)程（C-NCAP）.中國新車評價規(guī)程官方網(wǎng)站，2007.

[11]C Kerkeling. Structural Hood and Hinge Concepts for Pedestrian Protection-Pro[C] 17th Int. Tech. Conf. www-nrd.nhtsa.dot.Gov.

[12]Raghu V. Prakash， Harikumar Payyur. Effect of Orientation and Position of Impact on the Lower Extremity Injuries During Car Pedestrian Crashes[C] International Conference on Research into Design， 2017， 283-293.

[13]Guibing Li， Jikuang Yang， Ciaran Simms. The Influence of Gait Stance on Predestrian Lower Limb Injury Risk[J]， Accident Analysis and Prevention， 2015 85：83-92.

[14]Guibing Li， Mathew Lyonsc， Bingyu Wang， et al. The influence of passenger car front shape on pedestrian injury risk observed from German in-depth accident data

[J]， Accident Analysis and Prevention， 2017， 101：11-21

[15]Koji Mizuno. FE Analysis of Legform Impact Test for Pedestrian Leg Protection[J]， Chinese Journal of Automotive Engineering， 2011，1（5）：385-392.

[16]Donald J Whiteside..A Comprehensive Overview of The Predestrian Protection Requirement and Test Methodology[J]， SAE International， 2010，

[17]Nagae， K.， Oota， K.， Nagumo， H.， et al.. Development of Fender Structure for Pedestrian Protection [J]， SAE International， 2009.

[18]Hyung-il Moon， Young-eun Jeon， Dae-young Kim， et al. Crumple Zone Design for Pedestrian Protection Using Impact Analysis[J]. Journal of Mechanical Science and Technology， 2012，.26 （8）：.2595-2601

[19]郭烈，趙宗艷，聶倩，等. 汽車安全行人保護技術(shù)的研究現(xiàn)狀及展望[J]. 汽車與安全， 2011， 8： 54-57.

[20]陳亮峰. 簡述汽車行人保護的現(xiàn)狀與發(fā)展方向[J]. 汽車實用技術(shù)， 2014， 9： 1-3.

[21]劉庭志，陳吉清. 汽車行人保護開發(fā)與研究進展[J]. 汽車實用技術(shù)， 2012， 1： 17-22.

[22]周亮. 轎車行人保護技術(shù)發(fā)展的重要性[J]. 汽車工程師， 2011， 6： 20-23.

[23]吳昇，朱平，林忠欽，等. 基于有限元法的行人腿部安全保護研究[J]. 機械制造，2006， 4： 38-41.

[24]劉志勇，金隼，胡敏. 基于行人保護的潰縮式前大燈設(shè)計研究[J]. 機械設(shè)計與制造，2009， 9：45-47

[25]劉衛(wèi)國，顏海棋，錢國強，等. 滿足行人保護的汽車前端系統(tǒng)設(shè)計方法[J]. 機械工程師，2011， 2： 43-44.

[26]曾必強，胡遠志，謝書港，等. 保險杠與車身連接方式對行人保護的影響分析[J]. 汽車工程，2011， 33（7）： 594-597.

[27]沈玉婷，朱大勇. 基于行人腿部傷害指標的保險杠參數(shù)分析[J]. 汽車技術(shù)，2007， 10： 32-35.

[28]張志飛，李 勛，徐中明，等. 面向行人下肢保護的汽車前端結(jié)構(gòu)剛度優(yōu)化設(shè)計[J]. 汽車安全與節(jié)能學報， 2015， 6（2）：139-144.

[29]張志飛，李 勛，徐中明，等. 面向行人腿部保護的保險杠吸能結(jié)構(gòu)優(yōu)化[J]. 汽車工程， 2016， 1：42-46..

[30]張志飛，李 勛，徐中明，等. 面向剛度曲線的汽車前保險杠緩沖塊優(yōu)化設(shè)計[J]. 汽車工程， 2016， 3：21-27..

[31]賀巖松，楊海威，徐中明，等. 基于行人腿部保護的保險杠吸能結(jié)構(gòu)設(shè)計[J]. 振動與沖擊，2014， 33（12）： 171-175.

[32]喬維高，朱西產(chǎn). 行人與汽車碰撞中頭部傷害與保護的研究[J]. 農(nóng)業(yè)機械學報， 2006， 37 （9）： 29-31.

[33]喬維高，王希誠. 汽車前部結(jié)構(gòu)對行人碰撞傷害影響的仿真研究[J]. 武漢理工大學學報（交通科學與工程版），2008， 2： 218-221.

[34]葛如海，王廣闊，王岐燕. 鋁質(zhì)發(fā)動機罩的行人碰撞保護研究[J]. 中國安全科學學報，2007， （12）12： 37-41.

[35]葛如海，吳淼，陳曉東，等. 基于行人保護的發(fā)動機罩鉸鏈研究[J]. 汽車技術(shù)，2008， 12： 28-31.

[36]曾憲中，章桐. 正交試驗法在行人保護發(fā)動機罩概念設(shè)計中的應(yīng)用[J]. 北京汽車，2009， 6： 4-6.

[37]李景濤，劉衛(wèi)國，張金換，等. 有利于行人保護的非對稱式發(fā)動機罩蓋的設(shè)計[J]. 汽車安全與節(jié)能學報，2013， 4（2）： 142-151

[38]呂曉江，劉衛(wèi)國，楊海燕，等. 碳纖維復(fù)合材料發(fā)動機罩行人保護性能的試驗驗證[J]. 汽車技術(shù)，2015， 1： 59-62.

[39]劉建勛， 閆宏濤. 汽車安全行人保護技術(shù)的研究現(xiàn)狀及展望[J]. 汽車與船舶， 2011， 3： 39-43.