智慧高速的千億市場爭奪戰(zhàn)

王斌斌 李晳寅

大多入局者希望做那個切蛋糕的人：阿里巴巴、百度等互聯(lián)網(wǎng)公司，華為等通信企業(yè)，福特、吉利等車企以及華人運通、圖森未來等出行技術(shù)創(chuàng)新公司都在爭奪話語權(quán)

坐在沒有駕駛員的車內(nèi)，悠閑地端著一杯咖啡，瀏覽新聞或者觀看電視劇，不知不覺中，車輛就把人載到了終點。這是最容易想象的一個智能網(wǎng)聯(lián)的無人駕駛場景，但是這個場景相當(dāng)遙遠，更快落地可實現(xiàn)的將是下面的一幕幕：

“前方道路有墜物，請注意躲避！”

“前方2公里發(fā)生事故，路段擁堵，已重新規(guī)劃路線?！?/p>

“距離服務(wù)區(qū)還有1500米，里面有您喜愛的咖啡館，是否需要預(yù)訂一杯咖啡？”

通往未來的路上，既有單車智能路徑（即汽車本身的智能化水平提高），也需要道路等基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，車路協(xié)同，這個詞匯將是未來很長一段時間內(nèi)智慧道路建設(shè)的高頻熱詞。

車路協(xié)同是指采用先進的無線通訊技術(shù)，全方位實施車、路、云、人等各方動態(tài)實時信息交互，并在全時空動態(tài)交通信息采集與融合的基礎(chǔ)上，充分實現(xiàn)人、車、路的有效協(xié)同。

中國正在大力推動智慧公路的建設(shè)。今年2月，交通運輸部發(fā)布《關(guān)于加快推進新一代國家交通控制網(wǎng)和智慧公路試點的通知》，北京、河北、吉林、江蘇、浙江、福建、江西、河南、廣東等九個省市為試點區(qū)域。其中，浙江省交通廳已經(jīng)和阿里達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，將共同探索浙江省智慧高速的建設(shè)。

與通訊行業(yè)網(wǎng)絡(luò)運營商相似，智能交通系統(tǒng)供應(yīng)商可能形成寡頭壟斷結(jié)構(gòu)運營和發(fā)展，即掌握行業(yè)的話語權(quán)，制定其他企業(yè)的活動框架。

大多入局者希望做那個切蛋糕的人：阿里巴巴、百度等互聯(lián)網(wǎng)公司，華為等通信企業(yè)，福特、吉利等車企以及華人運通、圖森未來等出行技術(shù)創(chuàng)新公司都在爭奪話語權(quán)。在這個汽車外部的交通戰(zhàn)場，硝煙漸起。

這個市場有多大？

今年8月中國國際經(jīng)濟交流中心國經(jīng)咨詢有限公司發(fā)布的《中國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究》白皮書，僅車路協(xié)同中的車聯(lián)網(wǎng)V2X（Vehicle to Everything）領(lǐng)域，到2020年其規(guī)模將突破6140億元人民幣，其中中國市場將達到2000億元。車路協(xié)同拉動的不只是V2X，5G、芯片、傳感器等產(chǎn)業(yè)鏈都將被帶動起來。

爭奪技術(shù)方案落地的先機顯得尤為重要，但未來的推廣和進一步落地，標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范將是最大的攔路虎，高昂的建設(shè)成本對于商業(yè)化來說，也不是好消息。因此開啟試點只是漫長征途的第一步。

未來20年的路是什么樣的

建設(shè)、管理、出行智慧化，車端、路端、人端在云端協(xié)同

智慧高速的想象空間巨大，但首先需要確定什么是智慧高速，很多人談到智慧高速，是前文所述的智慧出行場景，但這只是其中一個方面。

智慧高速首先在規(guī)劃建設(shè)階段就應(yīng)該是智慧的，河北在規(guī)劃京津冀地區(qū)的高速公路時，實現(xiàn)高速公路基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)字化是第一步，河北交通投資集團公司總工程師鄭瑞君表示，在建設(shè)當(dāng)中，材料的智能配送、工程構(gòu)建智能的生產(chǎn)和裝備化施工，都應(yīng)該是智慧高速公路的范疇。

“采用高科技，改變傳統(tǒng)的施工方法和施工工藝，從而實現(xiàn)對質(zhì)量、安全的智能管理，減少材料浪費，也能大大降低對環(huán)境的影響?！编嵢鹁f。

其次，“智慧”是服務(wù)于管理者的。因為整個全國的高速公路是一張網(wǎng)，有成千上萬的管理者在運營著高速公路，需要利用智能感知、智能控制、智能預(yù)警等先進的技術(shù)獲得更多、更準(zhǔn)確、更及時的數(shù)據(jù)信息，使管理更高效、更智慧。

最后，最貼近用戶的就是智慧出行，服務(wù)于駕駛?cè)藛T。在很多的智慧出行解決方案中，目前最火的是自動駕駛，很多創(chuàng)業(yè)公司包括谷歌Waymo在內(nèi)的很多都是依靠單車智能，即通過車輛自身的傳感器、處理器和算法，感知外部環(huán)境，作出決策，進而控制車輛行駛。另一個方向就是道路的智能化，給道路安裝很多傳感器和基站，通過“高速大腦”，進行數(shù)據(jù)的采集和播發(fā)。

這兩個方案其實應(yīng)該同時進行。華人運通董事長丁磊提出智能汽車、智捷交通、智慧城市的“三智”發(fā)展戰(zhàn)略，他告訴《財經(jīng)》記者，智捷交通的核心是道路和車之間的深度融合?！肮庥械缆分腔?，車不智慧沒有用;前面是紅綠燈，車本身跟紅綠燈沒有感應(yīng)，沒有用;如果車是智能的，交通不是智能的，也沒有用。智能汽車是一個局部的概念，到智捷交通才是一個廣泛概念?！?/p>

原本車是車、路是路，如今要把兩者結(jié)合起來，就需要車路協(xié)同，目前討論道路端，更是軟硬件兩手都要硬。

硬件是基礎(chǔ)。傳統(tǒng)的道路上，一個傳感器只做一件事情，例如現(xiàn)在的攝像頭，拍照需要一個，測速還需要一個，硬件的數(shù)據(jù)被分割，硬件冗余，成本浪費。而且很多攝像頭等傳感器所獲取的數(shù)據(jù)質(zhì)量不夠高，很難高效利用。AliOS智能交通負責(zé)人朱永盛坦言，行業(yè)需要新的一個硬件滿足需求。

以阿里巴巴為例，達摩院正在研發(fā)感知基站，它由多種傳感器和高效運算單元組成，分布在道路的關(guān)鍵節(jié)點，實時感知周圍環(huán)境并將感知信息發(fā)送給自動駕駛車輛。借助于工作半徑高達200米的基站，車輛可以提前感知到原始規(guī)劃路線上發(fā)生的道路堵塞，重新進行道路規(guī)劃，同時能夠智能識別避讓從自動駕駛車輛盲區(qū)出現(xiàn)的行人，提前感知下一路口的路況。

軟件是大腦。無論是阿里還是百度，各家公司都希望建設(shè)的是一條跑在云端的路。阿里云所打造的智慧云控平臺就是一個統(tǒng)籌全局的角色，它將有關(guān)車端、路端的各類數(shù)據(jù)和服務(wù)進行整合，通過AliOS構(gòu)建車的感知與協(xié)同計算，然后傳遞到具備接受能力的汽車或者移動終端。

阿里云智慧交通物流事業(yè)部總經(jīng)理肖露告訴《財經(jīng)》記者，“阿里在交通領(lǐng)域布局很多年了，幾年前國家計劃進行智慧高速公路改造試點，公司里面有很多部門都在研究，如今開始輸出?！?/p>

短期內(nèi)，智慧高速公路信息的采集和播發(fā)對象不能夠僅僅局限于智能網(wǎng)聯(lián)車輛。朱永盛告訴《財經(jīng)》記者，產(chǎn)業(yè)和愿景是逐步往前走的，到2022年，很難說所有的車輛都是智能網(wǎng)聯(lián)車，不可能拒絕不具備智能網(wǎng)聯(lián)功能的車輛上智慧高速，因此功能要更為普適性?！凹僭O(shè)一共有100項功能，目前60項功能是普適的，另外一部分功能是可供選擇的?！敝煊朗⒔榻B，在目前的智慧高速解決方案中，手機端也可以接收信息，讓非智能網(wǎng)聯(lián)車一樣能夠了解路況、充電樁使用、服務(wù)區(qū)狀況等信息。

或許在短期內(nèi)，只有一部分車輛能夠使用智慧高速的功能，但這一部分也具有長遠的戰(zhàn)略考量。深圳市金溢科技股份有限公司是高速公路ETC領(lǐng)域的頭部企業(yè)，其董事長羅瑞發(fā)告訴《財經(jīng)》記者，“有了路，基礎(chǔ)設(shè)施智能網(wǎng)化以后，就更能支撐智能網(wǎng)聯(lián)車，跑得更快更安全，自動化程度更高，以后整個物流效率也將更高。這是有一個互相制約互相推動的過程?！?h3>誰在爭奪這個千億市場？

政府是規(guī)則制定者，高速背后生態(tài)的主導(dǎo)權(quán)是爭奪焦點

道路有天然壟斷性，道路上面的存在物，包括信息基礎(chǔ)設(shè)施、底層的支撐，芯片再到部件模塊，到整機、操作系統(tǒng)、應(yīng)用，路上存在物的東西只要跟應(yīng)用沾邊，越靠應(yīng)用的端口越被公路部門掌握。

智慧高速公路，政府及其下屬的交通集團仍舊是建設(shè)投入的主體和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的制定者。羅瑞發(fā)對《財經(jīng)》記者表示，“可能底層的東西留了更多余地，但是跟應(yīng)用結(jié)合緊密的東西，交通基礎(chǔ)設(shè)施的管理部門、交通行業(yè)主管部門會發(fā)揮更大的作用，甚至主導(dǎo)作用?！?/p>

同時，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、通信企業(yè)、車企等各方亦將作為重要的技術(shù)支持和整體解決方案提供商參與其中。

阿里巴巴、百度等互聯(lián)網(wǎng)公司，華為等通信企業(yè)，福特、吉利等車企以及華人運通、圖森未來等出行技術(shù)創(chuàng)新公司都希望能夠拿到更多話語權(quán)。

9月，各路參與者的車路協(xié)同方案密集發(fā)布。百度宣布年底開源Apollo車路協(xié)同方案，阿里巴巴在云棲大會宣布將利用車路協(xié)同技術(shù)打造全新的“智能高速公路”。作為通信公司的華為公開表示，已有六家國內(nèi)外車企搭載其LTE-V2X車載終端進行測試。而車企也不甘落后，福特同月宣布首次在無錫的開放道路進行基于蜂窩技術(shù)的車輛聯(lián)網(wǎng)通信（C-V2X）測試。

首先爭奪的是標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的制定。無論是通信協(xié)議、路測硬件的標(biāo)準(zhǔn)、信息傳輸規(guī)范等等。阿里巴巴和交通運輸部公路科學(xué)研究院成立車路協(xié)同聯(lián)合實驗室，而百度也在和科研機構(gòu)合作，同時Apollo車路協(xié)同方案開源，如果有更多的開發(fā)者及合作伙伴愿意基于該平臺開發(fā)，將在產(chǎn)業(yè)端形成一個小的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范群體。

其次，比拼合作伙伴與生態(tài)聯(lián)盟。汽車產(chǎn)業(yè)未來的生態(tài)系統(tǒng)必須具備互聯(lián)性。收費系統(tǒng)、交通控制系統(tǒng)、電動車輛收費站、公共事業(yè)設(shè)備、停車場等有形和虛擬基礎(chǔ)設(shè)施的運營商將成為交通服務(wù)供應(yīng)商的業(yè)務(wù)伙伴。

相較于其他公司，阿里的優(yōu)勢在全生態(tài)領(lǐng)域，阿里巴巴生態(tài)當(dāng)中的阿里云、AliOS、達摩院、高德、千尋位置等都能給解決方案帶來強大的助力，支付寶、淘寶等有助于生活場景的打通。

雖然阿里在全生態(tài)領(lǐng)域有一定優(yōu)勢，但智慧高速或者說車路協(xié)同難以一家完成，網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)商、硬件制造商、應(yīng)用開發(fā)提供商、場景服務(wù)供應(yīng)商等方面都需要合作伙伴。

百度選擇與大唐電信集團、千方科技、中國聯(lián)通等產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)的代表性企業(yè)展開合作，嘗試整合汽車制造、交通基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備制造和集成、通訊、芯片、政府及高校等各界資源。而阿里也同樣拉了“2038聯(lián)盟”，開展競爭。

蔚來資本合伙人張君毅曾在《財經(jīng)》撰文指出，與通訊行業(yè)網(wǎng)絡(luò)運營商相似，智能交通系統(tǒng)供應(yīng)商可以寡頭壟斷結(jié)構(gòu)運營和發(fā)展，并從未來汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)中收獲穩(wěn)定可靠的銷售收入。此外，根據(jù)消費結(jié)構(gòu)使用收費基礎(chǔ)設(shè)施將成為一筆重要業(yè)務(wù)。

這意味著智慧交通系統(tǒng)供應(yīng)商將掌握行業(yè)的話語權(quán)，制定其他企業(yè)的活動框架，巨頭們肯定希望做那個切蛋糕的人，在道路建設(shè)由政府等業(yè)主方掌控的情況下，公司瞄準(zhǔn)的是支撐高速公路這個系統(tǒng)背后的生態(tài)。

通過云化和數(shù)據(jù)化，產(chǎn)生更多智能場景，即打造一個涵蓋通訊、硬件、應(yīng)用開發(fā)、場景服務(wù)、用戶、管理方的生態(tài)，可以想見的是，僅支持車路協(xié)同的V2X領(lǐng)域，在中國就有2000億元的市場，背后的生態(tài)將是被放大數(shù)倍甚至是數(shù)十倍的市場。

目前各方搶的是先發(fā)優(yōu)勢，率先把技術(shù)解決方案落地，新建一段智慧高速，快人一步。朱永盛告訴《財經(jīng)》記者，“阿里要先把示范性的東西做出來，相比技術(shù)，更難的是產(chǎn)業(yè)落地。”

在圖森未來副總裁吳楠看來，各家技術(shù)或許有一定差距，但是不會很大。無論是阿里還是百度，都提出了很大的概念，想法很好，愿望很好，場景應(yīng)用可能性非常大，但示范意義大于實際應(yīng)用，未來推廣仍有諸多難點。

標(biāo)準(zhǔn)是最大的攔路虎

標(biāo)準(zhǔn)的摸索需協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈各方利益，降成本始終是商業(yè)化推廣的重點

目前采用各家車路協(xié)同方案的智慧高速開始試點建設(shè)，但推廣困難重重，畢竟實現(xiàn)車與外界實時互聯(lián)是一個系統(tǒng)工程，并非僅靠一家企業(yè)就能實現(xiàn)。

最關(guān)鍵的是標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的統(tǒng)一。一家自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司的高管對《財經(jīng)》記者表達了他的擔(dān)憂，“現(xiàn)在是各造各的，以后車輛從百度標(biāo)準(zhǔn)的路，跑到阿里標(biāo)準(zhǔn)的路上，是不是要切換？體驗服務(wù)的費用是不是要繳納雙份？”

因此，信息通訊的標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)一是第一步。各家車企所使用的信息格式和標(biāo)準(zhǔn)需要統(tǒng)一，這樣才能實現(xiàn)不同車輛之間的實時信息互通，道路基礎(chǔ)設(shè)施、信號燈也需要使用共同的信息互通標(biāo)準(zhǔn)，車輛和云端之間的接口和數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議需要統(tǒng)一。

而且，硬件的規(guī)范需要統(tǒng)一，例如感知基站或者說路測單元，覆蓋多大的范圍，電力、通訊網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)如何進行。

數(shù)據(jù)本身同樣需要規(guī)范。朱永盛表示，以后的數(shù)據(jù)是雙向的，既包含云端給基站和車輛以信息的下行數(shù)據(jù)，同時也需要車輛和基站提供信息給云端的上行能力，可以采集什么信息，播發(fā)什么信息，都要制定標(biāo)準(zhǔn)。

“目前九省并行跑馬，共同定義未來，到今天為止沒有人知道未來是什么，今天還不是定義的時候?！弊鳛榻煌ú恐悄苘嚶穮f(xié)同行業(yè)研發(fā)中心主任，羅瑞發(fā)認為，標(biāo)準(zhǔn)是制約因素，但終將達到互聯(lián)互通。

對于智慧公路這個需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游共同努力的重大工程來說，調(diào)動各方資源后，協(xié)調(diào)各方訴求是無法回避的問題。

中國信息通信研究院主任工程師葛雨明坦言，雖然在無錫已經(jīng)開始了車路協(xié)同的試驗，但是這些可復(fù)制的經(jīng)驗在其他城市進行落地依舊不容易，還要在每個地方進行具體的溝通和協(xié)調(diào)。

同時，業(yè)界還擔(dān)心標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一后，已有道路如果沒有進入標(biāo)準(zhǔn)，或許還要進行改造，這又將是一大筆投入。畢竟最終是要看成本的。無論是技術(shù)方案公司還是建設(shè)公司，多位接受《財經(jīng)》記者采訪的人士都表示，雖然大家都在搶示范試點，但是產(chǎn)業(yè)界真正落地，更多地還是成本上的考量。

雖然感知基站相較于高速建設(shè)成本低，但投入仍然很高。建設(shè)智慧高速公路是國家戰(zhàn)略，也是政府部門和當(dāng)?shù)亟煌瘓F進行支出，就會有成本上考量，科技企業(yè)和創(chuàng)業(yè)公司主要是扮演合作伙伴或者服務(wù)提供商的角色。

即使未來標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，產(chǎn)業(yè)鏈各家企業(yè)能否大批量制造符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的硬件設(shè)施仍是疑問?，F(xiàn)在企業(yè)或許能為了測試制造出高標(biāo)準(zhǔn)的配套硬件，但是商業(yè)化大規(guī)模生產(chǎn)將考驗中國企業(yè)的制造水平。因此，成本是未來試點逐漸增多之后，政府選擇合作伙伴的重要參考依據(jù)，以及未來大規(guī)模推廣的經(jīng)濟壓力，而不是錢由誰來出的爭議。

車路協(xié)同需要慢慢摸索，但場景先行也是業(yè)內(nèi)共識之一。在眾多的場景中，物流將是最可能率先落地的場景，此間競爭也頗為激烈。

全國的高速公路通車里程超過13萬公里，就京津冀地區(qū)通車總里程已經(jīng)達到8894公里，高速公路密度達到4.1公里/百平方公里，國家也積極推薦綜合運輸交通體系的建設(shè)。

“但是路網(wǎng)建設(shè)以及當(dāng)下迅猛發(fā)展的物流行業(yè)，在和物流配送網(wǎng)絡(luò)銜接上出現(xiàn)了脫節(jié)?！编嵢鹁硎?，在公路規(guī)劃的時候大多基于交通流量以及城市分布為考量，由于路網(wǎng)建設(shè)和物流發(fā)展不協(xié)同，造成了兩者融合不充分，物流成本居高不下，效率難以提高。

自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司也瞄準(zhǔn)這個市場。吳楠對《財經(jīng)》記者表示，他們也在積極研發(fā)V2X技術(shù)，并開始在港口進行推動，在國內(nèi)高速公路的應(yīng)用也在和政府部門商談。

在阿里巴巴達摩院人工智能實驗室首席科學(xué)家王剛看來，出于安全性、低成本和舒適性的考慮，車路協(xié)同的自動駕駛技術(shù)將首先應(yīng)用于物流運輸上。阿里有兩個設(shè)想，一個是未來的編組駕駛能夠降低風(fēng)阻，提高燃油經(jīng)濟性;另一方面，未來甚至可能將貨車和乘用車、大巴分流，白天跑小轎車，晚上跑貨車，提高總體通行能力。這就需要車輛支持自動駕駛以及點對點通訊等技術(shù)，并配合市場機制來調(diào)節(jié)，比如夜間收費低一些。

但是這個未來生態(tài)中，最有可能率先落地的自動駕駛物流，在中國尚無真正能夠落地商用的時間表。智慧高速公路的建設(shè)，也只是踏上萬里長征的第一步。