呼和浩特鐵路樞紐解編技術(shù)作業(yè)功能搬遷方案研究

宗 俊 雅

(中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司 線路站場樞紐設(shè)計(jì)研究院，天津 300142)

1 呼和浩特鐵路樞紐現(xiàn)狀

呼和浩特鐵路樞紐位于中國北方內(nèi)蒙古自治區(qū)中部的自治區(qū)首府所在地呼和浩特市境內(nèi)，地處陰山南的土默川平原上，背靠大青山，南有大黑河、小黑河等，是中國西北地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)[1]。

樞紐內(nèi)現(xiàn)有京包線、京包客專、唐呼線、呼準(zhǔn)鄂鐵路等干線鐵路4條；呼準(zhǔn)地方鐵路1條；瓜房子至臺(tái)閣牧聯(lián)絡(luò)線(瓜臺(tái)聯(lián)絡(luò)線)、呼準(zhǔn)線至呼和南聯(lián)絡(luò)線(西南聯(lián)絡(luò)線)、白塔至沙良聯(lián)絡(luò)線(白沙聯(lián)絡(luò)線)、前朱堡至呼和南聯(lián)絡(luò)線(呼南聯(lián)絡(luò)線)共計(jì)4條聯(lián)絡(luò)線。

現(xiàn)狀樞紐呼和浩特東站和呼和浩特站為客運(yùn)站，呼和浩特西站為編組站，呼和浩特南站為區(qū)段站。樞紐現(xiàn)狀示意圖如圖1所示。

2 樞紐內(nèi)解編系統(tǒng)現(xiàn)狀及存在問題

2.1 解編系統(tǒng)現(xiàn)狀

呼和浩特西站位于唐呼線上，現(xiàn)狀為編組站，是地區(qū)技術(shù)作業(yè)站。呼準(zhǔn)線在本站西端接軌，貨場及專用線布設(shè)在車站南側(cè)。本站主要辦理包頭、集寧方向區(qū)段貨物列車的到發(fā)和解編作業(yè)。本站為橫列式“一級(jí)三場”布置，上行到發(fā)場設(shè)到發(fā)線8條(含正線)，下行到發(fā)場設(shè)到發(fā)線9條(含正線)，到發(fā)線有效長1 050 m。調(diào)車場設(shè)調(diào)車線16條，設(shè)小能力駝峰1座。機(jī)務(wù)段設(shè)在西端南側(cè)，設(shè)整備及停留線11條，站修所、貨場設(shè)在下行正線外側(cè)，貨場內(nèi)設(shè)貨物線10條(見圖2)。

2.2 存在問題

目前樞紐技術(shù)作業(yè)站為呼和浩特西站(呼和西站)，其位于唐呼線通道上。由于大部分京包貨物列車和呼準(zhǔn)鄂貨物列車轉(zhuǎn)至樞紐貨車南繞線(京包線)運(yùn)行，既有呼和西技術(shù)作業(yè)站已失去把口功能。同時(shí)樞紐北部唐呼線、京包客專規(guī)劃為客運(yùn)通道[2]，貨運(yùn)技術(shù)作業(yè)站位于客運(yùn)大通道上占用客運(yùn)通道運(yùn)輸能力，不利于客運(yùn)運(yùn)營組織，與城市及鐵路樞紐規(guī)劃發(fā)展思路不一致。

3 解編技術(shù)作業(yè)功能搬遷方案研究

3.1 搬遷選址原則

1)應(yīng)根據(jù)車流自然集散的規(guī)律，最大限度地實(shí)現(xiàn)車流組織直達(dá)化，并盡可能實(shí)現(xiàn)改編作業(yè)集中化，為實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化的車流組織創(chuàng)造必要條件[3]。

2)設(shè)于主要車流出入口處，起到把口作用。

3)最大限度的利用現(xiàn)有設(shè)備，節(jié)約投資。

4)加強(qiáng)路網(wǎng)總規(guī)劃，合理改善客貨運(yùn)設(shè)備的布局?？拓浄志€，減少客貨運(yùn)到發(fā)作業(yè)的交叉干擾，不斷完善鐵路快捷貨物運(yùn)輸網(wǎng)，提供貨運(yùn)組織效率[4]。

5)應(yīng)與城市規(guī)劃相配合、協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.2 解編技術(shù)作業(yè)功能搬遷方案研究

由于京包線貨物列車和呼準(zhǔn)鄂貨物列車轉(zhuǎn)至南繞線運(yùn)行，因此研究了將呼和浩特西站的解編技術(shù)作業(yè)功能外遷至南繞線上沙良站(Ⅰ方案)和呼和浩特南站(Ⅱ方案)兩個(gè)方案。

3.2.1解編技術(shù)作業(yè)功能搬遷至沙良站方案(Ⅰ方案)

該方案沙良站在車站到發(fā)場南側(cè)(與貨場之間預(yù)留位置)新設(shè)調(diào)車場一處，根據(jù)樞紐貨運(yùn)列流圖，設(shè)調(diào)車線8條[5]，有效長度1 050 m，對(duì)車站兩端咽喉區(qū)進(jìn)行改建。調(diào)車場西端設(shè)小能力調(diào)車駝峰1座，車站東西兩端各設(shè)調(diào)車牽出線1條。既有到發(fā)場設(shè)到發(fā)線13條，到發(fā)線能力已滿足要求，維持不變。車站形成到發(fā)場、調(diào)車場、貨場三場橫列布置格局。方案平面布置示意圖如圖3所示。

3.2.2解編技術(shù)作業(yè)功能搬遷至呼和浩特南站方案(Ⅱ方案)

既有呼和浩特南站設(shè)到發(fā)線21條(含正線)，有效長為1 700 m，設(shè)機(jī)待線2條，設(shè)接觸網(wǎng)工區(qū)岔線1條。站對(duì)側(cè)設(shè)機(jī)務(wù)段一處，內(nèi)設(shè)整備待班線9條，輔修庫線4條，救援列車線3條。

由于呼和浩特南站到發(fā)場北側(cè)緊鄰呼市南繞城公路，南側(cè)設(shè)機(jī)務(wù)段2016年建成投入使用，如果新建車場與既有到發(fā)場橫列布置，北側(cè)需改建南繞城公路，南側(cè)需改建機(jī)務(wù)段(機(jī)務(wù)段外側(cè)緊鄰白廟子鎮(zhèn)拆遷困難)，均不具備實(shí)施條件，因此本次研究解編技術(shù)作業(yè)功能搬遷至呼和浩特南站改建方案按縱列式布置。

在既有呼和南站東端縱列式設(shè)置解編系統(tǒng)，新建到發(fā)場一處，設(shè)到發(fā)線8條(不含正線)；新建調(diào)車場一處，設(shè)調(diào)車線8條，兩側(cè)設(shè)牽出線各1條。新增到發(fā)場與調(diào)車場之間為橫列式布置。受南繞城公路及呼和南站東端高壓走廊控制，新增車場與既有車場間距離較遠(yuǎn)(4.5 km左右)。方案平面布置示意圖如圖4所示。

3.2.3優(yōu)缺點(diǎn)分析及推薦意見

Ⅱ方案中由于既有呼和南站到發(fā)線能力只能滿足所承擔(dān)萬噸列車技術(shù)作業(yè)需要，將樞紐解編技術(shù)作業(yè)功能搬遷至呼和南站需同時(shí)新建到發(fā)場和調(diào)車場。但新增車場距離既有車場較遠(yuǎn)，車站相關(guān)作業(yè)及車站管理都極為不便。Ⅰ方案既有到發(fā)場能力已滿足增加解編技術(shù)作業(yè)功能需要，只增加調(diào)車場即可。另外車站具備新增車場橫列式布置條件，工程投資較Ⅱ方案省。車站改建后布置緊湊，車站作業(yè)和管理均較為方便。

同時(shí)樞紐內(nèi)規(guī)劃沙良站貨場為一級(jí)物流基地，主要辦理白貨作業(yè)，與原呼和西站辦理貨物作業(yè)性質(zhì)相同。將呼和西站解編技術(shù)作業(yè)搬遷至沙良站，樞紐可以形成沙良站以辦理白貨為主，呼和南站以辦理萬噸大宗貨物為主的車站分工，有助于提高樞紐貨運(yùn)作業(yè)站運(yùn)輸組織作業(yè)效率。

綜上所述，本次研究推薦采用將解編技術(shù)作業(yè)功能搬遷至沙良站的Ⅰ方案。

3.3 呼和浩特西站改中間站方案研究

將呼和浩特西站解編技術(shù)作業(yè)功能搬遷至沙良站后，本次研究將呼和西站按中間站進(jìn)行改建。拆除呼和西站的上行線到發(fā)場和編組場，車站設(shè)到發(fā)線6條(含正線)，有效長度1 050 m；設(shè)調(diào)車線3條，有效長度1 050 m。車站東咽喉設(shè)調(diào)車牽出線1條，有效長度1 080 m，車站東西兩端各設(shè)機(jī)待線1條，有效長度分別為55 m,80 m。京包客專線和唐呼線正線進(jìn)行適當(dāng)內(nèi)移改建。

呼西機(jī)務(wù)車間機(jī)車出入段線在車站西咽喉按照方向立交疏解接軌連通于呼和西中間站，下行出入段線與車站咽喉區(qū)平面連接，上行出入段線下鉆穿越車站咽喉區(qū)后接入車站西咽喉，再利用集呼線走行至呼和浩特站。方案平面布置示意圖如圖5所示。

4 結(jié)語

鐵路樞紐是鐵路網(wǎng)的中樞，要根據(jù)運(yùn)營需要將樞紐內(nèi)所有客貨設(shè)施，作出合理科學(xué)的安排和布局。將呼和浩特西站的解編技術(shù)作業(yè)功能外遷，能夠解決樞紐布局調(diào)整后貨運(yùn)技術(shù)作業(yè)站位于客運(yùn)大通道上的問題，可以充分發(fā)揮樞紐功能，提高運(yùn)輸效率，確保鐵路樞紐能夠更好的為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供服務(wù)。