西南地區(qū)物流成本相似度研究

李勇輝 白利鵬

基金項(xiàng)目：中國物流學(xué)會(huì)、中國物流與采購聯(lián)合會(huì)面上課題（2017CSLKT3-102）研究成果

中圖分類號：F230.9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

內(nèi)容摘要：供給側(cè)改革實(shí)質(zhì)是以質(zhì)量、效率為核心，目的是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展，因此降低物流成本也是供給側(cè)改革的表現(xiàn)之一。本文以2014-2016年西南地區(qū)影響物流成本的五個(gè)因素?cái)?shù)據(jù)為研究對象，綜合采用模糊相似優(yōu)先比法與層次分析法研究了西南地區(qū)物流成本相似度并排序。研究結(jié)果顯示：三年期間物流成本相似度排序比較中，四川、云南比較穩(wěn)定，優(yōu)先接近廣西，而西藏基本較遠(yuǎn)，貴州有進(jìn)步，重慶不太穩(wěn)定。本研究有助于了解本區(qū)域不同部分物流成本差異，對不同區(qū)域物流合作、制定物流政策具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

關(guān)鍵詞：西南地區(qū) 模糊相似優(yōu)先比法 層次分析法

物流成本是物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)“第三利潤源”的關(guān)鍵，國內(nèi)外都將如何降低物流企業(yè)成本作為研究核心。從內(nèi)容上，既有基于宏觀視角，也有企業(yè)微觀層面研究；從方法論上，既有規(guī)范理論研究，也有大量實(shí)證研究（包括作業(yè)成本法、模糊分析法、層次分析法等）。

縱觀國內(nèi)外有關(guān)物流成本文獻(xiàn)，定量研究是重點(diǎn)關(guān)注的方向，這可能因?yàn)槲锪鞒杀颈旧韺儆谪泿庞?jì)量的耗費(fèi)或代價(jià)，涉及的方法有作業(yè)成本法、模糊分析評價(jià)法、AHP法等。本文基于供給側(cè)改革背景研究區(qū)域中觀層面物流成本，創(chuàng)新有：首先，選題創(chuàng)新，現(xiàn)有文獻(xiàn)較少涉及中觀層面研究區(qū)域物流視角，也鮮有研究物流成本相似度方面文獻(xiàn)，本文基于我國國防、一帶一路戰(zhàn)略背景研究西南地區(qū)物流成本相似度具有重要現(xiàn)實(shí)意義；其次，方法創(chuàng)新，本文采用FAHP法，F(xiàn)雖屬于模糊方法之說，但本文F模糊是指模糊相似優(yōu)先比法，綜合運(yùn)用模糊相似優(yōu)先比方法與AHP方法，兼顧定性與定量、主觀與客觀，使得排序結(jié)果更具科學(xué)合理性。

相關(guān)概念界定

（一）供給側(cè)改革

供給側(cè)改革于2015年底在中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議上首次提出，其淵源不完全等同于西方的供給學(xué)派、拉弗曲線、供給革命，目前并沒有一個(gè)統(tǒng)一的定義。陳寧（2016）認(rèn)為供給側(cè)改革是打破傳統(tǒng)的需求拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)模式，從產(chǎn)品的供給端著手，通過釋放生產(chǎn)力來拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長。把握供給側(cè)改革關(guān)鍵在于理解其背景是經(jīng)濟(jì)新常態(tài)，實(shí)質(zhì)是通過全要素率創(chuàng)新提質(zhì)增效，目的是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展，因此降低物流成本也是供給側(cè)改革的表現(xiàn)之一。

（二）西南地區(qū)

西南地區(qū)是一個(gè)地理概念，既可從行政區(qū)劃，也可從自然區(qū)劃理解。我國有七個(gè)行政區(qū)劃，其中西南地區(qū)指四川、云南、貴州、重慶、西藏5個(gè)省級行政區(qū)。自然區(qū)劃主要包括四川盆地、秦巴山地、云貴高原等地形單元西南地區(qū)，有時(shí)廣西也包含在內(nèi)。本文研究西南地區(qū)的物流成本相似度時(shí)，以廣西為標(biāo)準(zhǔn)樣品，而以四川、云南、貴州、重慶、西藏為比較樣品，主要是基于以下考慮：首先，西南地區(qū)在軍事上是我國東部與西部的戰(zhàn)略后方，也是一帶一路戰(zhàn)略貫通東南亞、南亞橋頭堡，物流運(yùn)輸具有經(jīng)濟(jì)、政治與軍事考量；其次，西南地區(qū)五省在供給側(cè)背景下都有超出全國平均GDP的增長率，同時(shí)西南地區(qū)地形結(jié)構(gòu)、旅游、民族、人口、交通運(yùn)輸方面有較強(qiáng)可比性，反映在物流成本也有某種相似。

（三）物流成本及其相似度

會(huì)計(jì)學(xué)里的成本概念是一種“耗費(fèi)”、“代價(jià)”、“犧牲”、“經(jīng)濟(jì)利益的流出”，主要是基于會(huì)計(jì)核算的需要。物流成本，顧名思義，是成本在物流業(yè)的代幣表現(xiàn)，在理論與實(shí)務(wù)上也沒有統(tǒng)一定義，相關(guān)研究都是從微觀與宏觀角度釋義。微觀物流成本是從實(shí)際的、具體的物流活動(dòng)的視角所界定的物流成本，反映的是各個(gè)企業(yè)發(fā)生的物流活動(dòng)的消耗水平；而宏觀物流成本是從社會(huì)再生產(chǎn)總體的視角考察物流活動(dòng)所發(fā)生的耗費(fèi)水平。本文研究西南地區(qū)中觀層面物流成本可類同宏觀層面物流成本。物流成本相似度是根據(jù)影響物流成本的指標(biāo)因素，采用模糊相似優(yōu)先比法計(jì)算各地區(qū)的綜合評分并進(jìn)行相似度優(yōu)先排序。

基于FAHP的西南地區(qū)物流成本相似度實(shí)證研究

（一）研究方法

主要采用FAHP法，即模糊相似優(yōu)先比（Fuzzy）與層次分析法（AHP）相結(jié)合，模糊相似優(yōu)先比法主要確定相似度，而AHP法主要確定各因素權(quán)重。模糊相似優(yōu)先比能較好地解決備擇方案擇優(yōu)問題，如軟基處理決策、供應(yīng)商選擇、科技投入與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系。其機(jī)理及過程如下：

設(shè)有備擇方案集合U={x1，x2，…，xn}和標(biāo)準(zhǔn)樣品xk，對xi，xj∈U與xk比較，可建立U上的一個(gè)Fuzzy相似關(guān)系R，即R：U×U→[0，1]，其相應(yīng)的Fuzzy矩陣為R=（rij）n×n，rij∈[0，1]，i，j=1，2， …，n，且rij滿足下列條件：

rij=1，2，…，n。這說明只在一個(gè)樣品xi中作出選擇，永遠(yuǎn)選中xi；0≤rij≤1，rij+rji=1（i≠j，i，j=1，2， …，n）表示選xi而不選x的優(yōu)先比跟選x而不選xi的優(yōu)先比總是互補(bǔ)的。

rij表示xi與xj具有的優(yōu)先程度，具體取值原則為：若rij在（0.5，1）之間取值則表明xi比xj優(yōu)先；若rij在（0，0.5）之間取值則表明xj比xi優(yōu)先；若rij=1表示xi比xj優(yōu)先；若rij=0表示x0比xi優(yōu)先；若rij=0.5表示兩者是等價(jià)的。具體構(gòu)造時(shí)，采用海明距離按下列公式計(jì)算，步驟過程如下：

首先，確定Fuzzy相似優(yōu)先比矩陣R：

，Dki=|xk-xi|，Dkj=|xk-xj|

其次，用λ去截Fuzzy矩陣R，確定各方案相似度，取水平λ∈[0，1]從大到小依次截矩陣R，得水平截矩陣Rλ，如果Rλ中第i行元素都為1，則xi為最優(yōu)元素，即為排列備擇元素的次序。然后劃去最優(yōu)元素所在的行與列，得新的矩陣R`，重復(fù)上述步驟可得次優(yōu)元素，從而最后得出優(yōu)劣排序。

再次，采用AHP法確定各因素指標(biāo)權(quán)重，主要步驟包括構(gòu)造判斷矩陣、求最大特征值λmax及其對應(yīng)的特征向量W、一致性檢驗(yàn)確定各因素權(quán)重Wi，本步驟采用專用軟件Expert choice 2000完成。

最后，總相似度量值并排序，確定各方案的總度量值∑WiCi（i=1，2，…，n），按各方案Ci所得總度量值進(jìn)行排序以確認(rèn)相互間的相似度。

（二）指標(biāo)體系構(gòu)建

區(qū)域物流成本屬于中觀層次，與宏觀層次物流成本一樣，主要不是用于微觀企業(yè)主體核算之需，而是主要用于政府等相關(guān)主體決策，所以區(qū)域物流成本可借鑒宏觀物流成本指標(biāo)。宏（中）觀層面物流成本研究相關(guān)文獻(xiàn)如表1所示。

物流成本構(gòu)成比較粗略，結(jié)合中國宏觀、區(qū)域物流成本特點(diǎn)并考慮數(shù)據(jù)可比性與可獲取性，本文主要借鑒談貴軍、張鳳榮與馮利朋研究成果，同時(shí)考慮西南地區(qū)物流業(yè)的分布特點(diǎn)，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與物流發(fā)展水平構(gòu)建西南地區(qū)五個(gè)關(guān)鍵物流成本影響因素指標(biāo)評價(jià)體系：經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平包括人均GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP/總GDP；物流業(yè)發(fā)展水平包括社會(huì)消費(fèi)品零售總額、貨物運(yùn)輸量、固定資產(chǎn)投資累計(jì)。依據(jù)這些因素構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型如圖1所示。

（三）數(shù)據(jù)獲取及實(shí)證過程

數(shù)據(jù)來源。數(shù)據(jù)主要來自廣西、四川、重慶、貴州、云南、西藏2014-2016年的統(tǒng)計(jì)年鑒，并參考年度國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)與政府工作報(bào)告，部分?jǐn)?shù)據(jù)手工計(jì)算得出。以往文獻(xiàn)利用FAHP法時(shí)只用一期靜態(tài)數(shù)據(jù)，本文采用2014-2016年動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)著眼于2015年提出供給側(cè)改革前后數(shù)據(jù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)比較，探索研究西南地區(qū)物流成本相似度的變化規(guī)律，具體如表2所示。

實(shí)證過程。首先，確定Fuzzy相似優(yōu)先比矩陣R。計(jì)算2014年物流成本各因素的相似優(yōu)先比如表3-表7所示。

其次，用λ去截Fuzzy矩陣R，確定各方案相似度。依次取λ為0.96、0.94、0.91、0.84、0.83、0.77、0.67、0.63、0.60、0.50、0.40、0.33、0.28、0.23、0.17、0.16、0.09、0.06和0.04。仍以R-X1為例，當(dāng)λ=6.3時(shí)，取值如表8所示。C1歸為第1類，劃去第一行與第一列，降低λ取值，當(dāng)λ=6.0時(shí)，取值如表9所示。C5歸為第2類，劃去第五行與第五列，降低λ取值，當(dāng)λ=5.0時(shí)，取值如表10所示。C4歸為第3類，劃去第四行與第四列，降低λ取值，當(dāng)λ=4.0時(shí)，取值如表11所示。

因此C3歸為第4類，C2歸為第5類。這就是說，就因素X1（人均GDP）來說，跟廣西物流成本相似的順序從大到小排列為：C1、C5、C4、C3、C2。依據(jù)與因素X1相同方法，考慮其它因素 X2、X3、X4、X5，依次得到每個(gè)因素指標(biāo)下各地區(qū)的優(yōu)先排序編號，如表12所示。

再次，采用AHP法確定各因素指標(biāo)權(quán)重。根據(jù)談貴軍主成分研究成果，宏觀物流成本采用社會(huì)物流費(fèi)用/社會(huì)物流總額指標(biāo)后，影響因素中人均GDP（0.1235）>固定資產(chǎn)投資累計(jì)（0.1180）>第三產(chǎn)業(yè)GDP/GDP（0.0243），再結(jié)合行業(yè)專家打分得出判斷矩陣如表13所示，{0.25，0.75 }Inconsistency=0，通過一致性檢驗(yàn)。

如表14所示，{0.218，0.055，0.123，0.492，0.112}，Inconsistency=0.09<0.1，通過一致性檢驗(yàn)。

如表15所示，{0.172，0.40，0.106，0.537，0.146}，Inconsistency=0.08<0.1，通過一致性檢驗(yàn)。

總排序{0.184，0.044，0.110，0.525，0.137}，Overall inconsistency=0.08<0.1，通過一致性檢驗(yàn)。各因素綜合權(quán)重如表16所示。

最后，總相似度量值，并排序，如表17所示。依上述步驟方法，計(jì)算2015年、2016年西南地區(qū)物流成本結(jié)果表18、表19所示。

結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

從方法論看，表17中，表示2014年單純采用模糊相似優(yōu)先比法與采用FAHP法所得結(jié)果相同，從前到后都是四川、云南、重慶、西藏、貴州；表18中，表示2015年兩種方法下優(yōu)先比略有不同，前者為云南、四川、重慶與貴州、西藏，這時(shí)重慶與貴州評分相同而難以比較，后者為四川、云南、重慶、貴州、西藏；表19中，表示2016年兩種方法下，前者為云南、四川與貴州、重慶、西藏，這時(shí)四川與貴州評分相同而難以比較，后者為四川、云南、貴州、重慶、西藏。通過兩種方法比較來看，單純的模糊相似優(yōu)先比法有時(shí)可能出現(xiàn)相同比分而難以區(qū)分優(yōu)劣，而結(jié)合AHP法后的FAHP法卻能清晰區(qū)分優(yōu)先排序而更具科學(xué)合理性。

從靜態(tài)排序結(jié)果來看，2014年優(yōu)先排序?yàn)樗拇?、云南、重慶、西藏、貴州，表示四川物流成本更接近廣西，其次為云南、重慶、西藏，最遠(yuǎn)為貴州。若與大部分文獻(xiàn)用一期數(shù)據(jù)排序，只能獲得一期靜態(tài)結(jié)果，而2015年供給側(cè)改革時(shí)期及以后時(shí)期物流成本變化無法比較。本文同時(shí)獲取2015年、2016年數(shù)據(jù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)排序，發(fā)現(xiàn)2015年優(yōu)先排序?yàn)樗拇?、云南、重慶、貴州、西藏，四川最近，西藏最遠(yuǎn)；2016年優(yōu)先排序?yàn)樗拇?、云南、貴州、重慶、西藏，四川最近，西藏依然最遠(yuǎn)。前后三年比較來看，四川、云南比較穩(wěn)定，優(yōu)先接近廣西，而西藏基本較遠(yuǎn)，貴州有進(jìn)步，重慶不太穩(wěn)定。

從影響物流成本因素指標(biāo)權(quán)重看，貨物運(yùn)輸量（0.525）﹥?nèi)司鵊DP（0.184）﹥固定資產(chǎn)投資累計(jì)（0.137）﹥社會(huì)消費(fèi)品零售總額（0.11﹥第三產(chǎn)業(yè)GDP/GDP總額（0.044），這與談貴軍（2008）主成分分分析法相吻合。由表2可知，從貨物運(yùn)輸量這個(gè)主要影響因素來看，2014-2016年期間，四川與云南均排在前二名，物流成本相似度值自然就比較優(yōu)先，而貴州與西藏比較靠后，導(dǎo)致這二者的物流成本相似度值排名較后。

（二）建議

調(diào)整經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化配置區(qū)域服務(wù)業(yè)水平。傳統(tǒng)運(yùn)輸工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品占比高而附加值低，物流量大，必然導(dǎo)致物流成本居高難下，有專家指出，由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏“重”，我國的運(yùn)輸強(qiáng)度是美國的8倍，即創(chuàng)造同等數(shù)額的GDP的運(yùn)輸投入要比美國多出7倍。本文顯示第三產(chǎn)業(yè)GDP占比總GDP影響物流成本權(quán)重最小，說明西南地區(qū)五省在服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)對區(qū)域物流成本降低貢獻(xiàn)還有很大空間，特別是西南地區(qū)獨(dú)特的自然環(huán)境與豐富的旅游資源為服務(wù)業(yè)的發(fā)展帶來更大的便利。因此區(qū)域內(nèi)政府必須按照中央政府指出的方向積極調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化配置區(qū)域服務(wù)水平，大力發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)和高端制造業(yè)為根本出路。

夯實(shí)物流基礎(chǔ)建設(shè)，共享標(biāo)準(zhǔn)化物流設(shè)備。設(shè)施、設(shè)備影響區(qū)域內(nèi)各省的物流成本高低，而交通運(yùn)輸系統(tǒng)是物流的硬件，區(qū)域固定資產(chǎn)投資累計(jì)直接影響到本區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸?shù)谋憷潭?。本文研究發(fā)現(xiàn)，固定資產(chǎn)投資累計(jì)對物流成本降低有重要影響，其權(quán)重超過經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對物流成本的影響程度，從表2可以看出，四川、云南的基礎(chǔ)建設(shè)做得較好，西藏還有較大差距。因此區(qū)域內(nèi)各省必須加大固定資產(chǎn)投資力度，加強(qiáng)農(nóng)村公路建設(shè)、推進(jìn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)村通硬化路建設(shè)，同時(shí)加強(qiáng)科技投入研發(fā)標(biāo)準(zhǔn)化物流設(shè)備，在共享標(biāo)準(zhǔn)化物流設(shè)備中降低物流成本。

搭建交通物流公共信息平臺(tái)，加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)各主體協(xié)作。目前我國物流服務(wù)信息平臺(tái)較落后，“有車找不到貨，有貨找不到車”導(dǎo)致運(yùn)輸車輛回程返空現(xiàn)象非常嚴(yán)重，就算相對發(fā)達(dá)的東部沿海城市，如上海返空率為37%，廣東因返空造成的浪費(fèi)近乎300多億人民幣。相對落后的西南地區(qū)返空率尤為嚴(yán)重，各區(qū)域間條塊分割，各主體競爭大于合作，特別是偏遠(yuǎn)的高原地區(qū)信息閉塞落后，不僅缺乏必要的信息硬件，信息軟件平臺(tái)更為落后。為此各省要結(jié)合自身實(shí)際，啟動(dòng)區(qū)域交換節(jié)點(diǎn)建設(shè)、推進(jìn)運(yùn)輸系統(tǒng)行業(yè)交換節(jié)點(diǎn)建設(shè)、引導(dǎo)龍頭企業(yè)平臺(tái)互聯(lián)互通，鼓勵(lì)“互聯(lián)網(wǎng)+交通”等新領(lǐng)域、新業(yè)態(tài)的發(fā)展，以實(shí)際行動(dòng)加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)各主體協(xié)作。

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