我國城市通勤出行的影響因素研究
——基于50個(gè)大中城市的再檢驗(yàn)

劉清春,李海霞,馬交國

(1.山東財(cái)經(jīng)大學(xué)a.經(jīng)濟(jì)學(xué)院;b.經(jīng)濟(jì)研究院, 濟(jì)南 250014;2.濟(jì)南市城市規(guī)劃局 編制研究中心,濟(jì)南250099)

一、引言

近年來,我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快,帶來了城市人口的聚集、城市規(guī)模的擴(kuò)大和城市空間結(jié)構(gòu)的重塑。同時(shí),經(jīng)濟(jì)的快速增長帶來了汽車保有量的顯著提升,截至2016年底,我國汽車保有量達(dá)1.94億輛,居世界第二位。在城市化和出行機(jī)動(dòng)化的雙重驅(qū)動(dòng)下,城市居民出行行為發(fā)生了顯著變化,就通勤而言,表現(xiàn)為城市居民通勤時(shí)間和通勤距離的雙重延長,并產(chǎn)生交通擁堵、碳排放和污染物增多等次生效應(yīng),導(dǎo)致城市可持續(xù)發(fā)展面臨經(jīng)濟(jì)效益與環(huán)境成本的平衡和優(yōu)化問題。盡管我國一些城市也制定了交通政策如控制車輛購買與使用、擴(kuò)展道路、增設(shè)公交線路等來緩解交通出行問題,但效果欠佳。在此背景下,分析我國城市通勤出行的基本特征,探尋主要影響要素,已成為城市地理學(xué)和交通地理學(xué)研究的熱點(diǎn)問題。

關(guān)于城市通勤出行的研究,國外學(xué)者主要圍繞通勤距離、通勤時(shí)間和通勤模式等特征進(jìn)行分析,并從城市形態(tài)給予機(jī)理解釋,城市形態(tài)是土地利用在空間的表征,是導(dǎo)致居民出行行為改變的重要原因,主要涉及密度、規(guī)模、空間結(jié)構(gòu)和土地利用多樣性等要素,在實(shí)踐中西方發(fā)達(dá)國家主張采用各種土地利用和交通政策來抑制蔓延式發(fā)展產(chǎn)生的負(fù)面效應(yīng)。其中,密度是影響居民出行的重要要素,反映了城市的空間緊湊程度和土地利用強(qiáng)度,常以人口密度來表征,城市密度越大,各種活動(dòng)所發(fā)生的區(qū)位越臨近,出行距離和時(shí)間會(huì)越短。Newman 和 Kenworthy、Ewing 和 Cervero以美國城市實(shí)證分析了密度與通勤距離之間的關(guān)系,發(fā)現(xiàn)密度越高的地區(qū),通勤距離越短。但是過高的城市密度可能會(huì)帶來人流、車流的過度集中,引起交通擁堵,帶來通勤時(shí)間的增加。城市規(guī)模反映了經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)的空間范圍,常以人口數(shù)量或建成區(qū)面積來表示。多數(shù)研究認(rèn)為,城市規(guī)模越大,城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)范圍也會(huì)擴(kuò)大,個(gè)體通勤距離和時(shí)間也會(huì)變大,如Veneri基于80個(gè)意大利都市區(qū)展開研究,發(fā)現(xiàn)城市規(guī)模與通勤出行時(shí)間有顯著正相關(guān)性。Coevering和Schwanen基于歐美地區(qū)的31個(gè)大城市,分析了城市形態(tài)對(duì)出行方式的影響,發(fā)現(xiàn)人口規(guī)模與總體通勤距離和通勤時(shí)間均正相關(guān)。Cameron等分析了美國都市區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、密度、人口和就業(yè)規(guī)模等要素對(duì)居民出行的影響,發(fā)現(xiàn)駕車通勤距離的增加主要源于人口規(guī)模和私家車數(shù)量的上升。Lee研究了美國大都市1990年到2000年通勤時(shí)間增加的原因,發(fā)現(xiàn)人口規(guī)模對(duì)通勤時(shí)間具有顯著正效應(yīng),而家庭汽車平均擁有量與通勤時(shí)間無關(guān)。但隨著新城市主義理論的發(fā)展,一些學(xué)者也開始關(guān)注了城市空間結(jié)構(gòu)、土地利用方式對(duì)城市交通出行的影響。城市的中心性反映了城市的空間結(jié)構(gòu)形態(tài),但其與居民出行的關(guān)系也無一致性結(jié)論。一些研究指出,多中心城市帶來了總體通勤距離和時(shí)間的縮短,但Yang等以美國50個(gè)大都市區(qū)為例,發(fā)現(xiàn)在高密度的多中心城市,居民通勤距離反而會(huì)變長。土地利用的多樣性反映了城市土地利用的混合程度,單一的土地利用方式會(huì)形成大量通勤交通流,導(dǎo)致過長的通勤時(shí)間、交通擁堵以及職住不平衡等多種問題,而混合的土地利用方式增加了居民活動(dòng)的可達(dá)性,從而帶來居民通勤距離的縮小,但Giuliano和Small認(rèn)為提高土地利用的混合度對(duì)居民通勤距離產(chǎn)生的影響是很小的[1-11]。

除此之外,城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性、公共交通服務(wù)水平也是影響居民出行的重要因素。如Gordon[12]對(duì)美國大型城市進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn),結(jié)果顯示家庭收入水平與駕車通勤時(shí)間和公共交通通勤時(shí)間均呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。Coevering和Schwanen[7]研究發(fā)現(xiàn)每千人擁有汽車數(shù)量與總體通勤時(shí)間負(fù)相關(guān),人均GDP的提高能縮短公共交通總體通勤距離。Duranton 和Turner[13]以美國城市展開研究,發(fā)現(xiàn)道路或公共交通的改善并不能緩解交通擁堵。

國內(nèi)學(xué)者對(duì)于城市交通出行的研究起步較晚,且以單個(gè)城市的微觀研究居多,結(jié)論不具普適性。由于交通出行數(shù)據(jù)難以獲取,基于中國宏觀城市層面的交通出行研究相對(duì)薄弱,多數(shù)研究認(rèn)為城市規(guī)模是城市通勤距離和通勤時(shí)間的決定因素[14-17],規(guī)模較大的城市擁有更長的通勤距離和時(shí)間。同國外研究一樣,由于研究選取的樣本、選取的時(shí)間、研究方法及變量不同,對(duì)諸多結(jié)論如土地利用多樣性、城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)等要素的作用也有爭議[14]。隨著我國城市化進(jìn)程的加快,大城市通勤出行呈現(xiàn)怎樣的特征,其主要的影響因素又是什么,亟需進(jìn)一步的研究和檢驗(yàn)。

因此,本文基于2015年我國50個(gè)大中城市通勤出行數(shù)據(jù)(包括京、上海、天津、廣州、蘇州、佛山、南京、重慶、大連、深圳、武漢、成都、東莞、中山、無錫、貴陽、珠海、西安、青島、石家莊、寧波、沈陽、濟(jì)南、廈門、杭州、秦皇島、昆明、長春、溫州、哈爾濱、長沙、鄭州、合肥、南昌、煙臺(tái)、福州、蘭州、徐州、唐山、太原、烏魯木齊、吉林、南寧、呼和浩特、?？凇⒐鹆?、洛陽、銀川、西寧和汕頭),在分析城市通勤出行特征的基礎(chǔ)上,分析城市形態(tài)、城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)屬性和公共交通設(shè)施服務(wù)水平等相關(guān)指標(biāo)對(duì)通勤出行的作用效果與機(jī)制,為制定基于宏觀城市層面的交通政策,提供理論依據(jù)和實(shí)證參考。

二、城市通勤出行的特征分析

(一)城市通勤出行的總體特征

城市的總體通勤距離和通勤時(shí)間平均值分別為11.3 km和38.2 min,有74%的城市通勤距離超過10km,有68%的城市通勤時(shí)間超過了30min,其中總體通勤距離和時(shí)間最長的城市均為北京(19.2km和52min),總體通勤距離和時(shí)間最短的城市均為汕頭(6.2km和22min)。對(duì)比不同通勤方式,發(fā)現(xiàn)公交出行的平均距離(12.98km)和平均時(shí)間(39.82min)均高于駕車出行的平均距離(10.6km)和平均時(shí)間(27.48min)?？傮w通勤的平均距離和平均時(shí)間的變異系數(shù)(標(biāo)準(zhǔn)差/平均值)分別為0.23和0.21,二者相比,通勤時(shí)間變化更趨于穩(wěn)定,這是因?yàn)闀r(shí)間對(duì)個(gè)體通勤的約束力更大。

作總體、公交和駕車通勤距離和時(shí)間的核密度曲線發(fā)現(xiàn),三者通勤距離的分布類似且相對(duì)集中,波峰大致出現(xiàn)在10～14km的范圍內(nèi),而通勤時(shí)間的分布差異較大,總體通勤時(shí)間波峰集中于27～30 min,而駕車通勤時(shí)間波峰相對(duì)較短,位于24～27 min,公交通勤的兩個(gè)波峰分別在35～39 min和41～44 min。

(二)不同城市規(guī)模下的通勤出行特征

按人口規(guī)模將50個(gè)城市劃分為4種規(guī)模類型(表1),發(fā)現(xiàn)城市規(guī)模越大,總體通勤距離和總體通勤時(shí)間越長,并且巨大城市的總體通勤距離和通勤時(shí)間約為大城市的1.5倍。與孫斌棟2008年的研究結(jié)果[15]相比,發(fā)現(xiàn)大城市、巨大城市的總體通勤距離分別增加了6.55km、8.91km,而大城市、特大城市、超大城市和巨大城市的總體通勤時(shí)間分別延長了9.55、4.83、6.61和9.99min。對(duì)比不同通勤方式,發(fā)現(xiàn)隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大,駕車通勤和公交通勤的距離和時(shí)間也在增加。

(三)城市通勤出行的空間特征

表1 不同規(guī)模城市通勤距離和通勤時(shí)間

依據(jù)區(qū)位要素將樣本中50個(gè)城市劃分為東部、中部及西部三組(表2所示)。從平均值來看,東部地區(qū)的城市通勤距離和通勤時(shí)間均高于中、西部地區(qū),說明我國經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)地區(qū)的居民面臨著較高的通勤壓力;西部地區(qū)9個(gè)城市的通勤距離和通勤時(shí)間比中部地區(qū)高,但二者差距較小。東部地區(qū)城市中總體通勤距離和時(shí)間排名前三位的分別為北京、上海和天津,總體通勤距離分別為19.2、18.82和16.95km,通勤時(shí)間分別為52、51和46min;總體通勤距離和時(shí)間最短的城市是汕頭,分別為6.35km和22min。中部地區(qū)城市中武漢的總體通勤距離和時(shí)間最長,分別為13.95km和39min,洛陽的總體通勤距離最短(7.92km),吉林的總體通勤時(shí)間最短(24min)。西部地區(qū)的城市中重慶、西寧分別擁有最長和最短的通勤距離和時(shí)間,二者總體通勤距離相差2倍,總體通勤時(shí)間約相差1.8倍。

三、模型與數(shù)據(jù)來源

(一)模型構(gòu)建

借鑒國內(nèi)外研究經(jīng)驗(yàn),從城市形態(tài)、城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)屬性和公共交通設(shè)施服務(wù)水平等三個(gè)層面選擇具體指標(biāo),作為影響城市通勤出行的自變量。構(gòu)建多元回歸模型以測度各變量對(duì)通勤出行的影響程度,同時(shí)為消除量綱的影響,對(duì)各變量進(jìn)行取對(duì)數(shù)處理,模型如下:

LnY=β0+βw1X1+βw2X2+βw3X3+ε.

(1)

表2 分區(qū)域的城市通勤距離和通勤時(shí)間匯總表

其中,Y表示城市通勤出行特征,包括總體通勤里程(totldis)和總體通勤時(shí)間(totatim),等2個(gè)變量。X1表示城市形態(tài),包括人口數(shù)量(pop)、建成區(qū)面積(builtup)、人口密度(popden)、土地利用多樣性(landuse)和城市多中心指數(shù)(pi)等5個(gè)指標(biāo),其中人口數(shù)量(pop)和建成區(qū)面積(builtup)表征了城市規(guī)模,分別用市轄區(qū)人口和市轄區(qū)內(nèi)建成區(qū)面積來測度;人口密度(popden)表征城市密度,用建成區(qū)單位面積的人口數(shù)來表示,土地利用多樣性(landuse)表征城市土地利用混合程度,用Gibbs-Mirtin 指數(shù)[18]來測度,公式如下:

(2)

式中,Sj代表每種土地利用類型j在城市建設(shè)用地總面積中所占的比例,土地利用類型j包括居住用地、公共管理與公共服務(wù)用地、商業(yè)服務(wù)業(yè)建設(shè)用地、工業(yè)用地等八種土地利用類型。

城市多中心指數(shù)(pi)表征城市的空間結(jié)構(gòu)形態(tài),采用以下公式[1]來測度,

pi=H×N×Rc.

(3)

式中,H為同質(zhì)性指數(shù)[19],N為城市中心區(qū)個(gè)數(shù),其劃分的依據(jù)主要參考人口密度和人口數(shù)量[1],Rc為城市中心區(qū)占整個(gè)城市人口的比重。

X2表示城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性,包括城鎮(zhèn)居民人均可支配收入(avinc)和人均私人汽車數(shù)量(avpriv)兩個(gè)指標(biāo);X3表示公共交通設(shè)施服務(wù)水平,包括人均道路面積(avroad)和人均公共汽車數(shù)量(avbus)兩個(gè)指標(biāo);βw1、βw2和βw3為相應(yīng)的參數(shù),ε為誤差項(xiàng)。

表3給出了各變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

表3 變量描述性統(tǒng)計(jì)

(二)數(shù)據(jù)來源

城市通勤出行數(shù)據(jù)來源于2015年百度發(fā)布的居民通勤出行調(diào)查報(bào)告,為保證結(jié)論的可靠性,50個(gè)城市涵蓋了我國各主要省會(huì)城市以及不同人口規(guī)模和不同地區(qū)的城市;人均道路面積、人均公共汽(電)車數(shù)量、建成區(qū)面積、人口數(shù)量、土地利用多樣性等變量的數(shù)據(jù)來自《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒2015》。其中,考慮到北上廣外來人口占比較高,因此對(duì)其人口數(shù)量指標(biāo)采用常住人口,剩余47個(gè)城市為戶籍人口。城鎮(zhèn)居民人均可支配收入來源于《中國大城市道路交通發(fā)展研究報(bào)告之二》;人均私人汽車數(shù)量來源于各地級(jí)市《2014年國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》和2015年各市統(tǒng)計(jì)年鑒,對(duì)于部分缺失數(shù)據(jù),依據(jù)歷年私人汽車增長率預(yù)測。

四、結(jié)果分析

為預(yù)防模型出現(xiàn)共線性,對(duì)解釋變量間進(jìn)行相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn),發(fā)現(xiàn)人口數(shù)量和建成區(qū)面積之間的相關(guān)系數(shù)高達(dá)0.82,且通過了1%水平的顯著性檢驗(yàn),根據(jù)模型回歸后各變量的標(biāo)準(zhǔn)誤差值,模型中僅以人口數(shù)量表征城市規(guī)模。

基于模型(1)對(duì)總體通勤和不同出行方式下的通勤分別回歸,通過最小二乘法估計(jì),結(jié)果如表4和表5所示,各變量回歸系數(shù)均為標(biāo)準(zhǔn)化后的結(jié)果,各參數(shù)檢驗(yàn)值也表明模型具有良好的擬合優(yōu)度,不存在異方差和多重共線性問題,回歸結(jié)果是可靠的。

(一)城市形態(tài)

人口數(shù)量的擴(kuò)大能顯著延長總體通勤距離和通勤時(shí)間,這一結(jié)論較為符合國內(nèi)外現(xiàn)有研究結(jié)果,人口數(shù)量對(duì)總體通勤距離和時(shí)間的影響彈性系數(shù)分別為0.584、0.632。這是因?yàn)槌鞘械目焖贁U(kuò)張帶來了企業(yè)生產(chǎn)和居民生活的郊區(qū)化,經(jīng)濟(jì)活動(dòng)或通勤在更大范圍內(nèi)進(jìn)行,所以人口規(guī)模的擴(kuò)大延長了就業(yè)者的通勤距離和通勤時(shí)間。此外,本文還以建成區(qū)面積替代人口規(guī)模進(jìn)行模型回歸,發(fā)現(xiàn)建成區(qū)面積的擴(kuò)大也能顯著延長總體通勤距離和通勤時(shí)間,表明了城市規(guī)模對(duì)通勤出行影響的穩(wěn)健性。

人口密度對(duì)通勤行為的影響并不顯著。其原因可能在于統(tǒng)計(jì)年鑒中所提供的建成區(qū)人口密度往往比城市實(shí)體地域的真實(shí)人口密度要低很多,人口密度數(shù)據(jù)與交通大調(diào)查中的出行距離及出行時(shí)耗不能很好地對(duì)應(yīng)[15]。但從表2可以發(fā)現(xiàn),人口密度對(duì)通勤距離具有縮短作用,對(duì)通勤時(shí)間有延長作用。這是因?yàn)閷?duì)人口規(guī)模大、人口密度高的城市而言,聚集效應(yīng)提高了出行的可達(dá)性,縮短了通勤距離,但是人口過度密集的城市,也易產(chǎn)生擁堵,擁堵效應(yīng)抵消了通勤距離縮短帶來的時(shí)間減少,最終帶來通勤時(shí)間的延長,這與國外的研究結(jié)論相一致。

土地利用混合度對(duì)通勤距離和時(shí)間表現(xiàn)為不顯著的正值,這與西方學(xué)者的結(jié)論并不相符[20-22],可見宏觀層面一味通過提高土地利用混合度來解決我國城市交通問題并不可行。目前我國大中型城市的平均土地利用多樣性指數(shù)為0.8,已處于較高水平,丁日成[22]、鄭思齊[23]等認(rèn)為這種高度混合一方面不利于土地利用的專業(yè)化分工,降低了集聚經(jīng)濟(jì)效益,同時(shí)也分割了勞動(dòng)力市場,帶來了就業(yè)密度的下降,降低了通勤出行的交通可達(dá)性;另一方面由于混合用地在空間上往往零散分布,很可能產(chǎn)生大量混亂而隨機(jī)的交通流,干擾正常交通,成為導(dǎo)致交通嚴(yán)重?fù)矶碌闹匾颉?/p>

城市中心多樣性對(duì)通勤距離和時(shí)間均表現(xiàn)為不顯著的負(fù)值,但也表明了城市的多中心發(fā)展對(duì)改善交通出行中的積極作用。城市多中心結(jié)構(gòu)有利于就業(yè)者在居住地附近的城市中心就業(yè),減緩了交通擁堵,最終帶來通勤距離和時(shí)間的縮短。目前,我國許多大城市都處于由單中心到多中心發(fā)展的轉(zhuǎn)變過程中,需要注意的是,多中心的形成過程需避免大規(guī)模的職住失衡問題,否則職住失衡會(huì)增加主副中心之間的通勤,增加平均出行距離與出行時(shí)間[24]。

(二)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)屬性

城鎮(zhèn)居民人均可支配收入是通勤距離和通勤時(shí)間的顯著性因素,收入上升時(shí),通勤距離和通勤時(shí)間顯著增加,這證實(shí)了已有的研究結(jié)論[14-17]。在控制其他因素不變的前提下,收入增加時(shí),總體通勤距離的上升幅度高于總體通勤時(shí)間,收入每增長1%,總體通勤距離上升0.402%,總體通勤時(shí)間延長0.357%。這是因?yàn)橄鄬?duì)低收入者,高收入者對(duì)其居住地和工作地有較高的選擇空間,從而可能形成更長的通勤距離和通勤時(shí)間。

表4 總體通勤距離和時(shí)間模型回歸結(jié)果

注：括號(hào)內(nèi)為標(biāo)準(zhǔn)誤差系數(shù)。① ② ③ 分別表示在10%、5%和1%的顯著性水平下顯著。

人均私人汽車數(shù)量的增加對(duì)總體通勤距離和通勤時(shí)間有不顯著的增加作用,并且對(duì)通勤時(shí)間的影響程度更高。私家車的使用擴(kuò)大了居民出行的空間距離,帶來通勤距離的增加,但隨著人均私家車擁有量增速過快,私家車到了普及階段,2014年每千人私家車擁有量為160輛,高于全國平均水平,在道路面積容量不足的現(xiàn)狀下,當(dāng)超過一定的臨界值時(shí),就會(huì)產(chǎn)生交通擁堵,最終也會(huì)帶來總體通勤時(shí)間的增加。

(三)公共交通設(shè)施服務(wù)水平

人均公共汽(電)車數(shù)量與總體通勤距離和通勤時(shí)間正相關(guān),對(duì)通勤距離和時(shí)間的影響彈性系數(shù)分別為0.132、0.146?？紤]到人均公共汽車數(shù)量的增加可能源于通勤距離的延長或交通擁堵的加劇,二者之間可能存在內(nèi)生性問題,在模型中將該變量去掉,表1列(3)和列(4)結(jié)果顯示各變量的顯著性和方向無顯著變化,因此回歸結(jié)果是可靠的。公共交通在中長通勤距離中發(fā)揮著重要作用,然而對(duì)于許多城市而言,由于公共交通設(shè)施不足、換乘不便等原因,公共交通出行方式極易被私家車替代,而私家車的過度使用又易產(chǎn)生交通擁堵,進(jìn)而帶來公交通勤時(shí)間的延長,因此人均公共汽(電)車數(shù)量的增加無法發(fā)揮優(yōu)化城市通勤的作用。

人均道路面積的增加帶來了更長的通勤距離和通勤時(shí)間。原因在于一方面我國城市道路容量嚴(yán)重不足,難以滿足城市交通出行的需求。與發(fā)達(dá)國家平均人均道路面積超過20m2的水平相比,我國人均道路面積和城市道路占地率長期以來一直處于較低水平,2014年我國城市人均道路面積為15.34 m2,樣本中有29個(gè)城市低于此平均水平;另一方面,我國每年機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)攀升,盡管近幾年城市人均道路面積增速加快,但人均道路面積的增加被快速增長的人均機(jī)動(dòng)車擁有量擠占,由“當(dāng)斯定律”可知,新建的道路設(shè)施會(huì)引致新的交通需求,且需求總是超過供給,反而帶來通勤距離和時(shí)間的增加。因此,交通供需的失衡導(dǎo)致當(dāng)前人均道路面積的上升仍無法有效改善其交通擁堵問題。

五、結(jié)論與建議

本文基于我國50個(gè)大中城市的通勤出行數(shù)據(jù),在分析城市通勤出行特征的基礎(chǔ)上,從城市形態(tài)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況和公共交通設(shè)施服務(wù)水平三個(gè)層面研究了影響城市通勤出行的影響因素,得出以下結(jié)論:

我國城市平均總體通勤距離和通勤時(shí)間分別為11.3 km和38.2 min,其中總體通勤距離集中分布在10～14 km,總體通勤時(shí)間集中于27～30 min,與孫斌棟[15]2008年的研究結(jié)果相比,居民的通勤距離和時(shí)間進(jìn)一步拉長;對(duì)比不同的出行方式,發(fā)現(xiàn)公交通勤的平均距離和平均時(shí)間均高于駕車通勤;對(duì)比不同的城市規(guī)模,通勤距離和時(shí)間隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大而增加;在空間分布上,東部地區(qū)的城市通勤距離和通勤時(shí)間要高于中、西部地區(qū)。

計(jì)量結(jié)果顯示,城市形態(tài)中的人口數(shù)量是影響城市通勤出行的顯著性要素,人口規(guī)模的擴(kuò)大帶來了通勤距離和通勤時(shí)間的增加,驗(yàn)證了已有的國內(nèi)外相關(guān)研究結(jié)論。人口密度作用并不顯著。城市宏觀層面上土地利用多樣性的提高無助于通勤距離和時(shí)間的減少,但城市多中心指數(shù)有利于縮短通勤距離和時(shí)間。

城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性中的人均可支配收入是影響城市通勤出行的顯著性要素,隨著收入水平的提高,城市通勤距離和通勤時(shí)間也在增加。但人均私人汽車數(shù)量對(duì)通勤時(shí)間和距離表現(xiàn)為不顯著的正向作用。公共交通設(shè)施服務(wù)水平的提高帶來了通勤距離和通勤時(shí)間的顯著增加,顯示出當(dāng)前我國大城市公共交通服務(wù)設(shè)施的供給與居民通勤出行需求之間的不平衡。

因此,為緩解我國大中城市通勤出行問題,根據(jù)上述研究結(jié)果,從城市形態(tài)、公共交通設(shè)施服務(wù)水平方面提出如下政策建議:

控制大中城市規(guī)模的無序擴(kuò)張。城市規(guī)模的擴(kuò)大能夠產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。但當(dāng)城市規(guī)模過大時(shí),又會(huì)帶來諸如交通擁堵、環(huán)境污染等負(fù)外部性,因此,應(yīng)該基于城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、資源環(huán)境發(fā)展現(xiàn)狀,確定合適的發(fā)展規(guī)模,不能盲目擴(kuò)張,同時(shí)有序疏散中心城區(qū)密集的人口和產(chǎn)業(yè),通過產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)城市次中心的發(fā)展,并加大文化、教育、衛(wèi)生、體育等公共資源的配置,促進(jìn)城市內(nèi)部各功能區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展,減少跨區(qū)域通勤。

合理安排小尺度單元的混合土地利用方式。本研究證實(shí)了我國大城市宏觀層面上土地利用的混合度無助于通勤距離和時(shí)間的縮小,但許多研究也證實(shí)了微觀層面土地利用混合度的提升對(duì)于降低通勤距離和促進(jìn)低碳通勤方式的重要性,二者作用機(jī)制不同,因此大城市要合理安排小尺度單元的混合土地利用方式,以達(dá)到宏觀與微觀層面相互銜接協(xié)調(diào)。

在增加城市道路面積和路網(wǎng)密度的同時(shí),優(yōu)化面向公共交通的道路設(shè)計(jì),加快軌道交通等大運(yùn)量公交供給,設(shè)置公共交通專用線或?qū)ｉT行駛公交的道路,提升公共交通服務(wù)水平,提高居民出行的便利性與舒適性,以引導(dǎo)居民低碳出行。