我國堤防道路研究與技術(shù)進(jìn)展

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(1.西北農(nóng)林科技大學(xué) 水利與建筑工程學(xué)院，陜西 楊凌 712100； 2.長安大學(xué) 公路學(xué)院，西安 710064)

1 研究背景

堤防道路是以堤防工程為基礎(chǔ)，鋪筑路面結(jié)構(gòu)的道路工程，它既是抗洪防汛的水利設(shè)施，也是滿足車輛通行的道路工程。隨著現(xiàn)代水利事業(yè)從傳統(tǒng)的工程水利發(fā)展成為兼顧環(huán)境保護(hù)和生態(tài)平衡的生態(tài)水利，堤防道路建設(shè)實現(xiàn)了防洪、交通、景觀、生態(tài)的巨大社會效益與經(jīng)濟(jì)效益。

國外堤防與道路結(jié)合建設(shè)最具代表的國家當(dāng)屬日本。日本從1987年起開始申報并實施高規(guī)格堤防，也稱超級堤防，即在流經(jīng)城市河流的一系列特性區(qū)段建造寬幅、高標(biāo)準(zhǔn)的堤防，即使超過設(shè)計洪水標(biāo)準(zhǔn)也不會決堤。這種堤防頂寬一般約為堤高的30倍，其特點是堤背壓土臺在滲流自由面以上向堤內(nèi)延伸有足夠?qū)挾?，確保安全；壓土臺分級平整便于綠化環(huán)境，堤頂鋪路。在堤頂區(qū)域內(nèi)側(cè)的大部分土地仍作為城市用地，可修建高樓大廈、工業(yè)廠房、民用住宅、娛樂設(shè)施等。這種堤防專門為防止大城市周圍大河堤防決堤而建造，利用堤頂內(nèi)側(cè)土地把沿河市區(qū)整治和高規(guī)模堤防建設(shè)等作為整體加以治理。

國內(nèi)對堤路結(jié)合工程的研究較少，多為水利工作者從防洪、道路管理、堤路結(jié)合形式、不均勻沉降以及路基處理等方面展開研究工作。本文通過分析國內(nèi)堤防道路的建設(shè)發(fā)展歷程，結(jié)合已建各類道路的工程概況，總結(jié)了目前堤防道路的建設(shè)特點；從道路和水利2個角度分析堤防道路的研究現(xiàn)狀和工程技術(shù)進(jìn)展，并提出未來研究趨勢。

2 我國堤防道路建設(shè)歷程和特點

學(xué)術(shù)界對堤防道路尚無統(tǒng)一的定義。本文探討的堤防道路是以堤防作為道路的路基，加鋪路面結(jié)構(gòu)層的堤路結(jié)合工程，如常見的堤頂路、防汛路、濱河(江)路等。從建設(shè)進(jìn)程看，堤防道路的發(fā)展歸納為以下2個階段。

2.1 建設(shè)初期(1980s-2000s)

建國以來，我國堤防標(biāo)準(zhǔn)低、質(zhì)量差、堤防建設(shè)主要為堵口復(fù)堤、加固堤防和建設(shè)達(dá)標(biāo)堤防。堤防道路多為未鋪裝的土堤堤頂或戧臺，路面寬度小，通行能力差，個別堤頂鋪筑低級路面如泥結(jié)碎石路面、泥灰結(jié)碎石路面或石渣路面。這一時期堤防道路的主要作用是防洪，主要行駛堤防管理車輛和防汛搶修車輛。

2.2 建設(shè)發(fā)展期(2000s至今)

堤防道路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)逐漸提高，交通功能增強(qiáng)，路面多采用中、高級路面，部分農(nóng)業(yè)生產(chǎn)車輛也可通行。進(jìn)入21世紀(jì)以后，為彰顯生態(tài)景觀和人文特色，體現(xiàn)“人水和諧”的理念，堤防建設(shè)和管理逐步從單一的防洪安全管理向綜合管理轉(zhuǎn)變，這帶動了旅游業(yè)和房地產(chǎn)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并將一條條河湖堤防變成了一條條綠色長廊、生態(tài)公園、休閑場所[1]。作為堤防建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，堤防道路功能逐步擴(kuò)展，建設(shè)中堤路結(jié)合形式多樣，路幅寬度增加，橫斷面設(shè)計能保證各類車輛、行人安全通行，交通附屬設(shè)施日趨完善，景觀綠化更受重視，已經(jīng)成為連接堤防內(nèi)外的重要紐帶。

近20 a來，我國相繼建成了一大批重點防洪工程，多功能堤防道路也進(jìn)入飛速建設(shè)階段，先后建成了黃河下游標(biāo)準(zhǔn)化堤防、南寧邕江堤路園工程、哈爾濱松浦超級堤防、巴彥淖爾黃河堤防公路、長沙湘江大道防洪工程等。已建的堤防道路不但馴服了水患，更變成了享受太平的優(yōu)美景觀。建設(shè)過程中各地針對實際情況，解決了許多工程難題，總結(jié)了不少成功經(jīng)驗，基本形成了我國獨(dú)具特色的堤防道路建設(shè)技術(shù)體系。分析我國堤防道路建設(shè)歷程和已建堤防道路概況，我國堤防道路建設(shè)有以下4個特點。

(1)地理位置決定道路類型。城市防洪段和以景觀為主的堤防道路多以城市道路的形式建設(shè)，如各類濱江大道、濱河路、景觀大道等；農(nóng)村防洪段和大江大河以防汛為主的堤防道路多以公路形式建設(shè)，如各種堤頂路、堤防公路。

(2)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高。城市道路形式的堤防道路多以主干路和次干路為標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)動車道數(shù)4～6條；公路形式的堤防道路多以一級、二級公路為標(biāo)準(zhǔn)，以雙車道及四車道公路為主。這些堤防道路設(shè)計車速多為40～60 km/h，防洪標(biāo)準(zhǔn)均在50 a一遇以上，依托堤防等級多為2級以上，大多采用瀝青混凝土或水泥混凝土等高級路面結(jié)構(gòu)。如2010年完成的402 km寧夏黃河標(biāo)準(zhǔn)化堤頂硬化均按照一級、二級公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。

(3)堤防道路功能逐漸擴(kuò)展。從早期以防汛為主，到現(xiàn)在“平戰(zhàn)兩用”，交通、景觀、生態(tài)、旅游、休閑等功能逐漸增加，如蘭州南北濱河路、黃河寧夏段標(biāo)準(zhǔn)化堤防、哈爾濱松北大道等。2002—2008年建設(shè)的黃河下游(山東段、河南段)標(biāo)準(zhǔn)化堤防，集“防洪保障線、搶險交通線和生態(tài)景觀線”3種功能于一體。南寧邕江堤路園、廣東省景豐聯(lián)圍、梧州河西、河?xùn)|防洪堤、海南南渡江防洪堤更是將防洪堤建設(shè)與公路、公園、商鋪結(jié)合起來。

(4)設(shè)計更加靈活。近年來許多堤防道路在設(shè)計中打破了在堤頂鋪設(shè)泥結(jié)碎石、三七灰土等簡易路面結(jié)構(gòu)、路幅形式單一的常規(guī)，靈活應(yīng)用公路和城市道路斷面、路面結(jié)構(gòu)和交通設(shè)施。如廣西南寧柳江南岸濱江道路把部分?jǐn)嗝娣旁趹昱_，或堤防內(nèi)、外側(cè)幫寬上，從而形成層級臺地分離式斷面。另外單側(cè)交通的特征使堤防道路斷面可以采用不對稱形式，從而設(shè)計出符合防汛要求、滿足地方需求的專用斷面，如陜西渭河興平段和岐山段堤頂路，在臨水側(cè)設(shè)置自行車道、背水側(cè)只有人行道。此外，各種新型路面結(jié)構(gòu)材料如透水性路面、彩色路面也應(yīng)用于堤防道路。

3 我國堤防道路建設(shè)研究進(jìn)展

3.1 堤路結(jié)合形式

目前堤路結(jié)合形式包括堤頂路、堤前路和堤后路，見圖1。

圖1 堤路結(jié)合形式Fig.1 Combinations of dike and road

堤頂路是傳統(tǒng)的形式，具有堤路合一、節(jié)約用地、初期投資省、視野開闊、景觀較好的優(yōu)點，但路線受堤線影響大，路面寬度有限，管理難度大。從武漢市濱江大道的建設(shè)情況看，在臨水側(cè)修建堤前路對堤防的行洪斷面造成侵占，對防洪能力有一定影響，且道路受洪水威脅較大，一般僅在大堤背水側(cè)有無法拆遷的重要設(shè)施或重點企事業(yè)單位無法修建堤后路，和堤頂寬度不夠修建堤頂路的情況下采用[2]。堤后路在背水坡戧臺加高加寬，雖然存在著“臨水不見水”、增加初始投資的問題，但有益于堤防安全，路線不受大堤限制，道路路面寬度和布置不受堤頂寬度影響，同時有效避免堤頂行車引發(fā)的對防洪工程的震動破壞，便于防汛搶險交通調(diào)度。從管理上堤后防汛公路可以成為水利工程和道路工程的界限，便于管理、維修、養(yǎng)護(hù)及開發(fā)利用，并能消除背河淤背區(qū)及護(hù)堤地形成的管理死角[3]。

從堤防安全看，由于對堤防進(jìn)行加高加寬處理，無論哪種堤路結(jié)合形式均能保證防洪安全，實際中應(yīng)根據(jù)具體情況靈活選擇。堤頂路適合所建道路交通性能要求不高、路面寬度不大，大江大河的高等級土堤堤防，建成后可輔助地方路網(wǎng)，為沿河居民出行、游覽風(fēng)光提供方便。城市防洪段有土堤、混凝土堤和石堤等多種類型，若擬建道路納入市政路網(wǎng)，建設(shè)等級高，交通量大，可考慮在背水一側(cè)修建堤后路，道路寬度、線形等各類指標(biāo)按照道路要求確定。堤前路在經(jīng)過防汛安全論證后也可考慮局部修建，但不應(yīng)作為唯一通道，可作為堤頂路和堤后路的補(bǔ)充形式，比如人行觀光步道、親水平臺。

3.2 設(shè)計速度和線形設(shè)計

合理確定設(shè)計速度是堤防道路設(shè)計的關(guān)鍵，它影響著其他線形設(shè)計參數(shù)，如曲線半徑、最大縱坡、最小縱坡等。從已建工程看，由于路線多在原有堤線上改造，考慮道路的主要功能、經(jīng)濟(jì)性、安全性，結(jié)合道路的通行要求、平面布置、縱橫斷面、道路類型等方面因素，設(shè)計速度不宜太高。分析認(rèn)為按照公路橫斷面布置的農(nóng)村段堤防道路，建設(shè)等級不宜超過一級公路的標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計速度不宜超過60 km/h；按照城市道路橫斷面布置的城鎮(zhèn)段堤防道路，建設(shè)等級不宜超過主干路，設(shè)計速度宜比《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》相同等級道路的設(shè)計速度低10～20 km/h[4]。

設(shè)計速度確定后，即可按照相關(guān)道路規(guī)范查出對應(yīng)的線形設(shè)計參數(shù)。若原有堤線存在急彎，在不影響河道防洪安全的前堤下，可對堤防進(jìn)行裁彎取直，滿足堤頂硬化的交通要求。

3.3 功能分類分級體系

目前堤防道路的管理存在著諸多問題，如規(guī)劃目標(biāo)模糊，管理歸屬不明，限行措施不恰當(dāng)，交通設(shè)施不完善等。另外在設(shè)計中沒有相應(yīng)設(shè)計規(guī)范，簡單套用公路或城市道路的分級模式，未能考慮自身特點，無法體現(xiàn)特性。解決這些問題需建立堤防道路功能分類體系。根據(jù)近年來的工程實踐，堤防道路除了應(yīng)具備的抗洪搶險和堤防管理功能以外，交通運(yùn)輸、公眾服務(wù)和配套設(shè)施逐漸成為不可或缺的擴(kuò)展功能[5]。以功能為依據(jù)，突出堤防道路的防汛功能，建立即層次分明、又?jǐn)?shù)量合理的分級體系，優(yōu)化整合道路的多重功能，明確堤防道路的管理主體和樹立可持續(xù)發(fā)展的觀點的分類原則，采用功能、等級和區(qū)位相結(jié)合的分類方法，構(gòu)建出堤防道路分類分級體系。該體系根據(jù)上述5種功能的重要性程度將堤防道路分為防汛性道路、綜合性道路、交通性道路和景觀性道路4類，同時將每一類劃分為2～3個等級，以適應(yīng)不同的情況和需求[6]。

設(shè)身處地分析堤防道路功能影響因素，包括防汛任務(wù)的輕重、堤防管理政策、服務(wù)對象以及所處區(qū)域的長遠(yuǎn)規(guī)劃，結(jié)合堤防等級和類型，考慮堤防道路的地理位置、與當(dāng)?shù)芈肪W(wǎng)的聯(lián)系和關(guān)系，建立完善的堤防道路分類分級體系，對明確堤防道路的設(shè)計參數(shù)，如路面寬度、路幅布置、壓實標(biāo)準(zhǔn)、計算行車速度、路面結(jié)構(gòu)，以及選擇合理的堤路結(jié)合形式、劃分行政歸屬有著很強(qiáng)的指導(dǎo)意義。

3.4 橫斷面形式

堤防道路橫斷面除了采用普通公路和城市道路的整體式斷面外，也可見分離式和非對稱式。分離式斷面即將不同的功能區(qū)域放在不同標(biāo)高，滿足不同水位防洪功能需要，將機(jī)動車輛、游覽行人在不同平面分離開來，提高了車輛的行駛速度，保證安全性和舒適性。圖2為廣西南寧柳江南岸濱江道路多層分離式斷面，它利用不同的堤路結(jié)合形式，根據(jù)堤防型式靈活設(shè)計，與自然地形緊密結(jié)合，豐富了堤岸整體景觀，增加了堤防用地的層次感。

圖2 廣西南寧柳江南岸濱江道路分離式斷面Fig.2 Separated cross section of riverside road in the south bank of the Liujiang River, Nanning, Guangxi

非對稱式斷面是指整體式橫斷面左右不以中線對稱，能在路幅寬度一定的情況下，設(shè)計出獨(dú)具特色、功能齊備的專用斷面，常見形式有：兩側(cè)人行道或非機(jī)動車道寬度不一，人行道與非機(jī)動車道分別布置在機(jī)動車道兩側(cè)、人行道和非機(jī)動車道同時布置在機(jī)動車道一側(cè)。圖3為陜西渭河興平段堤防道路的不對稱斷面設(shè)計。

圖3 渭河興平段堤防道路不對稱斷面Fig.3 Asymmetry cross section of levee road in Xingping segment of Weihe River

影響橫斷面形式的因素包括防汛需求、交通功能、土地利用和景觀綠化，它們決定著道路斷面形式、路幅寬度和組成要素。若堤防道路以防汛為主，沿岸農(nóng)業(yè)用地多，交通量小，綠化要求不高可采用雙車道或單車道的整體式斷面。如果道路功能豐富，要使堤防與旅游景觀、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、生態(tài)宜居有機(jī)結(jié)合，交通構(gòu)成包括機(jī)動車、非機(jī)動車和行人，可在堤頂、堤前或堤后修建分離式斷面。不對稱斷面主要應(yīng)用于土堤的堤頂路，它適應(yīng)堤防道路單側(cè)交通的特征，能控制道路建設(shè)規(guī)模，最具特色。

3.5 堤防加寬穩(wěn)定措施

堤路結(jié)合工程通常需要加寬堤防，這在國內(nèi)雖然有過一些工程經(jīng)驗，但缺乏理論分析和系統(tǒng)化的加固措施和計算方法。堤防加寬的處理和高速公路改擴(kuò)建有很大程度的相似性，而公路拓寬中新老路基結(jié)合的處理技術(shù)已經(jīng)比較成熟。路基加寬常見病害有新老路基的差異沉降、新填路基沿結(jié)合面的滑移和整體失穩(wěn)，采用的處治技術(shù)主要是在老路基邊坡上開挖臺階、在結(jié)合部鋪設(shè)土工格柵、路基注漿和軟弱堤基的樁支撐[7-9]。武漢濱江大道、黑龍江同撫堤路結(jié)合段為防止新舊路基的不均勻沉降，在原堤頂和堤腳處鋪設(shè)多層土工格柵，將荷載和應(yīng)力擴(kuò)散到較大的面積范圍內(nèi)，實際效果較好。安廣江堤防洪公路在路堤填筑完成后，為防止堤身濕度差異造成的土體結(jié)構(gòu)變化，對老堤防堤腳至堤頂部分采用錐探灌漿，灌注黏土漿液，將泥漿填充于結(jié)構(gòu)物內(nèi)部的裂縫、洞穴等，使其形成一個整體，達(dá)到固結(jié)和整體受力的狀態(tài)[10]。

除了考慮加寬堤防修建堤防道路新舊路基的穩(wěn)定性，還應(yīng)研究滲流場的變化及對堤防滲流穩(wěn)定性的影響，隨水位變化路基濕度場演變規(guī)律，從而保證路基的承載能力。

3.6 填筑材料和壓實標(biāo)準(zhǔn)

為保證滲流安全，堤防一般采用滲透系數(shù)小的黏性土。背水側(cè)加寬堤防與修筑堤路結(jié)合，一般起蓋重作用，根據(jù)“前截后導(dǎo)”的堤防滲透破壞除險加固的基本原則，多項工程在堤防背水側(cè)加寬段的填料采用砂性土。而且作為路基填料，砂性土的工程特性要優(yōu)于黏性土。《堤防工程設(shè)計規(guī)范》對堤防填料的壓實度和試驗方法與《公路路基設(shè)計規(guī)范》和《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》對路基的規(guī)定并不一致，為保證路基在行車荷載作用下穩(wěn)定，實際中采取“就高不就低”的原則選用壓實指標(biāo)，即按照道路設(shè)計規(guī)范在不同的層位選取不同的壓實指標(biāo)[11]。

黏性土滲流穩(wěn)定性優(yōu)于砂性土，但填筑特性砂性土優(yōu)于黏性土，因此加寬堤防的填料選擇需要考慮填筑部位，臨水側(cè)加寬優(yōu)先選擇黏性土，背水側(cè)則宜選用砂性土。壓實度和試驗方法則宜滿足道路相關(guān)規(guī)范。

3.7 地基處理

防洪堤的填土高度一般較高，濱水地帶的地質(zhì)條件往往較差，通常分布著相當(dāng)廣范圍的軟土層，路堤結(jié)合工程中存在的沉降、整體穩(wěn)定、滲流等一系列問題。堆載預(yù)壓+塑料排水板及砂墊層能加快軟土中空隙水的排出，加速地基固結(jié)沉降，結(jié)合土工格柵能提高地基土的承載力。該方法技術(shù)成熟、工藝簡單、造價經(jīng)濟(jì)，在漳州江濱大道、南京江北濱江大道的應(yīng)用中處理效果比較成功[7]。佛山大堤路堤結(jié)合工程對于深度不大的淤泥質(zhì)黏土，沖積粉質(zhì)黏土換填碎石夾砂加水泥(水泥含量為8%)和碎石夾砂來處理；對于砂土軟基采用碎石樁處理，若還達(dá)不到要求，則在建基面下碎石樁上分別換填1.0～2.0 m厚碎石夾砂加水泥混和料和0.3～0.5 m厚的碎石夾砂；對于擋墻地基采用水泥攪拌樁加固；對于成樁困難、工期緊張的軟弱堤基采用深層攪拌法加固。以上地基處理措施經(jīng)過工后觀測均能滿足設(shè)計要求。

針對堤防軟土地基處理措施有很多，方法也較為成熟，但如何選擇更優(yōu)更適合堤路結(jié)合工程的處理方案，尚需結(jié)合不同工程特點進(jìn)行分析比選確定。從控制沉降、縮短工期的因素出發(fā)，旋噴樁、攪拌樁方案的效果較好，但造價高，可用于濱江大道的小部分軟土地基。堆載預(yù)壓+塑料排水板方案工藝簡單、造價經(jīng)濟(jì)，對地基土的擾動較小，但施工周期較長。強(qiáng)夯施工對環(huán)境的影響較大，對周邊建筑物、防洪堤的安全存在著嚴(yán)重威脅，并且該法對粉土的處理效果較好，對淤泥質(zhì)土容易產(chǎn)生“彈簧土”等現(xiàn)象。土工格柵+砂墊層方案施工簡便，可操作性強(qiáng)，能大大提高路堤整體性，有效控制不均勻沉降，但卻無法控制下伏軟臥層的固結(jié)沉降[12]。

3.8 路面結(jié)構(gòu)

以黃河堤防道路為例，自從修建以來，先后采用泥結(jié)碎石、三七灰土、瀝青碎石、水泥混凝土和瀝青混凝土等路面結(jié)構(gòu)。泥結(jié)碎石和三七灰土路面則宜用于堤防現(xiàn)狀達(dá)不到設(shè)計規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)的堤頂，對堤防加高培厚拆除較為容易，損失小。瀝青碎石、瀝青混凝土及水泥混凝土路面適用于堤防現(xiàn)狀滿足設(shè)計規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)時的堤頂，規(guī)劃目標(biāo)期限內(nèi)對堤頂進(jìn)行加高培厚無需破除路面[13]。由于修復(fù)方便、易發(fā)現(xiàn)路基不均勻沉陷變形的隱患，高等級堤防道路宜采用瀝青面層+半剛性基層結(jié)構(gòu)。這種路面結(jié)構(gòu)裂縫很難避免，在路基填筑厚度大易發(fā)生不均勻沉降時尤甚。佛山大堤石灣段堤路結(jié)合達(dá)標(biāo)加固工程、佛山市禪城區(qū)羅格圍堤路結(jié)合達(dá)標(biāo)加固工程在面層和基層之間鋪設(shè)聚酯(PER)長絲土工布，增強(qiáng)路面撓曲抗力，起到緩裂或抗裂作用，延長路面使用壽命效果顯著[14]。

堤防道路路面結(jié)構(gòu)在設(shè)計中多采用公路和城市道路的路面設(shè)計方法，但由于臨水的特點，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)盡量采用孔隙率大的透水性或排水性路面，以降低路面水損害。

3.9 管理和維護(hù)機(jī)制

道路功能擴(kuò)展，除了當(dāng)?shù)厮块T管理外，還涉及到市政交通部門。修建后的堤防道路交通可采取分水位管理的原則：當(dāng)水位低于設(shè)防水位時，依照道路管理條例執(zhí)行；當(dāng)水位達(dá)到設(shè)防水位時，對車流量與車輛荷載進(jìn)行限制，嚴(yán)禁重載車通行；當(dāng)水位達(dá)到警戒水位時，道路應(yīng)留出專用車道用于防汛檢查與搶險，并嚴(yán)格控制車輛荷載；當(dāng)水位超過警戒水位時，應(yīng)封閉道路全部用于防汛搶險[2]。各項設(shè)施的維修、養(yǎng)護(hù)、檢查根據(jù)具體情況來劃分權(quán)責(zé)：防洪堤及防汛配套設(shè)施由水利部門統(tǒng)一管理，城市道路、沿線綠化及交通設(shè)施由城市交通部門管理；道路及其沿線管線改建或擴(kuò)建工程必須經(jīng)水利部門與城市交通部門共同審批通過方可實施；在汛期特別是有汛情發(fā)生時，道路的管理運(yùn)用應(yīng)服從抗洪指揮部門統(tǒng)一調(diào)度安排[15]。

堤防道路的管理和維護(hù)重點在于明確管理權(quán)限歸屬，難點在于各管理單位的協(xié)調(diào)配合。另外對沿線構(gòu)成堤防道路出入口的上堤路和越堤路的間距應(yīng)合理設(shè)置。城市防洪段為提高道路的利用率，可根據(jù)沿線人口密度、土地利用和城市規(guī)劃，經(jīng)堤防管理部門審批后，適當(dāng)增加上堤入口。農(nóng)村防洪段由于防汛壓力較大，周圍人口稀少，上堤路的設(shè)置以滿足防汛需要為主，兼顧附近村民的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)交通需求。對于跨河(江)大橋又要與堤相連通，最好設(shè)置立體交叉，再通過匝道連接堤防道路，避免平面交叉的安全隱患。

4 研究發(fā)展趨勢

堤防道路是保護(hù)人民生命財產(chǎn)的防汛搶險通道，作為一種特殊的道路形式，堤防道路近年來發(fā)展較快，但存在的各類問題日益凸顯，目前尚需在以下方面開展進(jìn)一步研究。

(1)堤防道路關(guān)鍵設(shè)計指標(biāo)體系。作為既要保證防洪安全、又要經(jīng)受各類行車荷載的多功能構(gòu)造物，必須同時滿足水利和道路的相關(guān)要求。然而目前在以原有堤防為基礎(chǔ)建設(shè)堤防道路時，有些指標(biāo)如縱坡度、路基壓實度、平曲線半徑不能滿足道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)?！兜谭拦こ坦芾碓O(shè)計規(guī)范》(SL 171—96)規(guī)定內(nèi)外交通系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)工程管理和防汛任務(wù)的需要，參照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》來確定公路等級和其他有關(guān)設(shè)計參數(shù)，該規(guī)定過于籠統(tǒng)?！兜谭拦こ淘O(shè)計規(guī)范》(GB 50286—2013)從防洪安全的角度規(guī)定相關(guān)要求，但缺乏具體的道路設(shè)計指標(biāo)和參數(shù)。

(2)加寬堤防滲透破壞機(jī)制研究。根據(jù)各堤防段的加寬部位及填料類型，從顆粒間作用力的角度研究土的滲流變化和滲透破壞機(jī)制。

(3)堤防道路管理辦法。堤岸的開發(fā)建設(shè)，涉及市政、環(huán)衛(wèi)、園林、環(huán)保、海事、城市管理等水利系統(tǒng)以外的多家部門，職能交叉，管理困難，需要制定集安全、生態(tài)、景觀和文化功能為一體的多功能堤防管理辦法，以全面適應(yīng)統(tǒng)籌管理的需要。就我國目前的經(jīng)濟(jì)建設(shè)體制、投資渠道以及管理維護(hù)而言，堤防道路的管理也是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要各部門相互協(xié)調(diào)配合。

5 結(jié) 語

堤防道路兼具水利和道路的特性，是目前我國水利建設(shè)中重要的組成部分。堤路結(jié)合工程建設(shè)須以防洪安全為前提，根據(jù)不同堤防道路特點，優(yōu)化整合各類功能。在此基礎(chǔ)上靈活應(yīng)用堤路結(jié)合方式，結(jié)合道路交通設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范確定設(shè)計速度，明確道路線形設(shè)計指標(biāo)、橫斷面布置和路面結(jié)構(gòu)方案。在建設(shè)過程中采取合適的堤身加寬方案、填筑材料以及地基處理措施，完善建成后的管理和維護(hù)機(jī)制。

有學(xué)者認(rèn)為，防洪工程改造過程中，可將堤頂寬度修建達(dá)10～50 m來建設(shè)堤防道路，但部分學(xué)者對此提出了質(zhì)疑，這到底修的是修堤還是修路？筆者認(rèn)為兩者并不沖突。在保證防汛的前提下，一物多用符合我國節(jié)約型社會的原則。隨著堤防道路建設(shè)技術(shù)的完善與豐富，結(jié)合當(dāng)?shù)氐乩?、人文、社會等要素，在滿足水利工程檢查、維護(hù)和搶險交通的前提下，立足于長遠(yuǎn)和整體，促進(jìn)旅游、商業(yè)、礦業(yè)多產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將水域區(qū)域擁有的水、電、土、林、礦以及自然景觀資源轉(zhuǎn)變成經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的增長點。