基于使用者主觀評(píng)價(jià)的成都市地鐵建設(shè)調(diào)查研究

程 之 浩

(西南交通大學(xué)，四川 成都 611756)

成都市是中國(guó)西部中心城市之一，人口1 400余萬(wàn)人。2016年城市經(jīng)濟(jì)總量1.2萬(wàn)億元，在全國(guó)城市中位居第六。近年來(lái)，隨著成都市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展,城市化進(jìn)程的不斷加快，城市居民生活水平的不斷提高，交通需求的不斷增加，由此帶來(lái)的交通擁堵、環(huán)境污染和能源消耗等問(wèn)題日趨突出，影響居民生活質(zhì)量和城市運(yùn)行效率。為促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展，成都市確立了優(yōu)先發(fā)展公共交通的戰(zhàn)略，大力推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)，隨著2010年9月地鐵1號(hào)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)現(xiàn)已通車(chē)6條線路，對(duì)城市居民出行分擔(dān)狀況已初見(jiàn)成效。但目前成都市公共交通出行分擔(dān)率依然不高，與國(guó)內(nèi)國(guó)外一線城市相比存在較大的差距，所以為進(jìn)一步促進(jìn)公眾綠色出行，了解公眾綠色出行的意愿與需求，本次調(diào)研對(duì)成都市不同地區(qū)的市民進(jìn)行了調(diào)查，以期從使用者的角度完善成都市地鐵的建設(shè)。

1 調(diào)查方法和樣本統(tǒng)計(jì)

在調(diào)研地點(diǎn)上，我們依據(jù)軌道交通客流線路空間分布的特性和站點(diǎn)在成都市所處的片區(qū)進(jìn)行選擇，典型特征指數(shù)包括交通區(qū)位、區(qū)域形成時(shí)間、空間方位、站點(diǎn)周邊功能等(見(jiàn)表1)，具體選取了4個(gè)站點(diǎn)，包括犀浦站、天府廣場(chǎng)站、高新站和牛市口站，在站點(diǎn)和站點(diǎn)周邊地區(qū)進(jìn)行問(wèn)卷的發(fā)放。在調(diào)查對(duì)象上，針對(duì)不同類(lèi)型人群進(jìn)行調(diào)研，涉及不同職業(yè)、不同階層和不同文化程度，以確保數(shù)據(jù)具有代表性。我們共發(fā)放問(wèn)卷275份，收回有效問(wèn)卷261份，被調(diào)查者的基本情況見(jiàn)圖1～圖4。

表1 調(diào)研站點(diǎn)的典型特征指數(shù)

2 調(diào)查結(jié)果分析

2.1 成都市民出行方式現(xiàn)狀調(diào)查

由問(wèn)卷數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，64%以上的家庭有1輛或1輛以上的小汽車(chē)，同時(shí)伴隨著私家車(chē)的增長(zhǎng)，也逐漸成為市民出行的另一種主要方式。私家車(chē)數(shù)量的增長(zhǎng)在一定程度上可以使市民出行更加方便，但是私家車(chē)對(duì)城市交通造成巨大的壓力，也造成了城市空氣質(zhì)量下降、噪聲污染、能源需求增大等眾多負(fù)面影響[1]。成都市民的出行方式日趨多元化，乘坐公共交通工具出行的市民占有相當(dāng)大的比重，由此看出，公共交通工具對(duì)于成都市民的出行發(fā)揮著舉足輕重的作用(見(jiàn)圖4，圖5)。

成都市民在乘坐地鐵的頻率方面，經(jīng)常(每周6次以上)乘坐地鐵出行的人數(shù)最多，有81人，很少(每月1次以下)乘坐地鐵出行的人數(shù)最少，只有48人。而在地鐵換乘方面，有91人表示在乘坐地鐵時(shí)，從居住地出發(fā)至目的地之間都至少需要換乘一次交通工具，只有很少的一部分調(diào)查對(duì)象在乘坐地鐵時(shí)，從居住地出發(fā)至目的地之間不需要換乘。在居民綠色出行的“最后一公里”方面，多數(shù)的調(diào)查對(duì)象采用步行和騎自行車(chē)的方式到達(dá)地鐵站，到達(dá)地鐵站普遍所需的時(shí)間為6 min～10 min(見(jiàn)圖6～圖9)。這里反映出兩個(gè)方面的問(wèn)題：一方面是有利的，市民對(duì)于目前成都市地鐵的認(rèn)可度較高，愿意乘坐地鐵出行。另一方面存在的問(wèn)題是，目前成都市地鐵建設(shè)的完善度不高，尚未形成完整的地鐵線路網(wǎng)，市民到達(dá)地鐵站或者目的地存在不便。

2.2 成都市民乘坐地鐵出行的影響因素調(diào)查

人們?cè)谶x擇出行方式時(shí)會(huì)考慮多方面的因素，從數(shù)據(jù)中可以明顯看出，影響成都市民選擇乘坐地鐵出行的幾個(gè)主要因素是出行距離、出行耗時(shí)和搭乘的便利性。出行費(fèi)用是影響因素之一，但不是主要因素。而出行的安全性、舒適性和出行是否低碳環(huán)保并不是成都市民選擇是否乘坐地鐵出行的主要因素，其中低碳環(huán)保選項(xiàng)只獲得34票，位居各類(lèi)選項(xiàng)的最低檔。由此反映出，地鐵所具有的高效性和便捷性將會(huì)滿足市民們對(duì)公共交通工具的要求，從而促使更多的人選擇乘坐地鐵，但是人們并沒(méi)有把自己乘坐地鐵出行是否低碳環(huán)保作為一個(gè)主要因素來(lái)看(見(jiàn)圖10)。

2.3 成都市民對(duì)地鐵建設(shè)的建議調(diào)查

宏觀上的地鐵的建設(shè)不僅僅包括地鐵站點(diǎn)的布設(shè)和線路網(wǎng)的規(guī)劃，也包含地鐵站內(nèi)站外公共服務(wù)設(shè)施的建設(shè)及票價(jià)制定等多元的問(wèn)題。

在地鐵站內(nèi)公共配套設(shè)施方面，調(diào)查中，在被調(diào)查者被問(wèn)及對(duì)目前地鐵站內(nèi)公共服務(wù)設(shè)施的滿意程度時(shí)，有118人表示滿意程度一般，只有25人表示非常滿意，由此反映出，目前成都市地鐵站內(nèi)公共配套設(shè)施的建設(shè)未達(dá)到市民的期望，在一定程度上影響了市民是否選擇乘坐地鐵出行。在針對(duì)地鐵站內(nèi)無(wú)障礙設(shè)施的配套情況進(jìn)行調(diào)查時(shí)，有188人認(rèn)為目前地鐵站內(nèi)的無(wú)障礙設(shè)施數(shù)量少且不成系統(tǒng)，占到了被調(diào)查者總數(shù)的72%，從這一數(shù)據(jù)大小的懸殊中就可以看出地鐵站內(nèi)的公共配套設(shè)施有待完善(如圖11，圖12所示)。地鐵站外的配套設(shè)施主要是引導(dǎo)市民去往地鐵站的路引標(biāo)識(shí)，被調(diào)查者中有134人表示現(xiàn)有路引標(biāo)識(shí)牌上的信息不明確，標(biāo)識(shí)信息量較雜亂，并且有103人認(rèn)為路引標(biāo)識(shí)牌過(guò)少，造成市民出行的不便，更有89人反映現(xiàn)有路引標(biāo)識(shí)牌的位置設(shè)置不合理，沒(méi)有起到路引標(biāo)識(shí)該有的作用(如圖13所示)。所以，我們?cè)谕晟频罔F線路網(wǎng)建設(shè)的同時(shí)，也要關(guān)注地鐵站內(nèi)站外的公共設(shè)施的配套情況，從而更好的促進(jìn)市民綠色出行。

綠色出行的“最后一公里”問(wèn)題一直是人們關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題。公眾都希望在出門(mén)后能快速便捷的到達(dá)目的地，而大部分市民在解決“最后一公里”的路程時(shí)選擇步行或騎行，所以地鐵與慢行交通接駁換乘是否便捷就尤為重要。從數(shù)據(jù)中能反映出，成都市民能接受的從非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)到地鐵站的最大距離是步行2 min～5 min，按照正常成年人步行速度60 m/min～100 m/min計(jì)算，市民可接受的非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)到地鐵站點(diǎn)最大距離在120 m～500 m之間(見(jiàn)圖14)。

在地鐵與公交換乘方面，當(dāng)被調(diào)查者問(wèn)及成都市目前地鐵和公交換乘存在的問(wèn)題時(shí)，有154人表示地鐵站點(diǎn)與公交站點(diǎn)之間的距離過(guò)大，占被調(diào)查者總數(shù)的59%，此外有103人表示地鐵站內(nèi)對(duì)公交換乘的指示不明確。由此看出，目前成都市地鐵與公交之間的銜接存在問(wèn)題，尚需解決。在從地鐵站臺(tái)換乘到公交站點(diǎn)所能接受的最長(zhǎng)步行時(shí)間上，超過(guò)半數(shù)的被調(diào)查者選擇0 min～5 min，所以市民能接受的公交站點(diǎn)與地鐵站臺(tái)之間最大距離是500 m(見(jiàn)圖15，圖16)。

對(duì)于地鐵的票價(jià)問(wèn)題，我們?cè)O(shè)計(jì)了3種票價(jià)區(qū)間供被調(diào)查者選擇，從數(shù)據(jù)上來(lái)看，很明顯選擇3元～5元的人數(shù)占了絕大部分，有162人，所以越低的地鐵票價(jià)越受市民們的歡迎。同時(shí)，我們?cè)O(shè)計(jì)了4種地鐵票價(jià)的優(yōu)惠政策，分別是降低起步價(jià)、推出月票制、按累計(jì)次數(shù)打折和票價(jià)錯(cuò)高峰優(yōu)惠，其中降低起步價(jià)和票價(jià)錯(cuò)高峰優(yōu)惠受到了被調(diào)查者的好評(píng)，分別有93人和76人選擇。然而，地鐵票價(jià)的制定受到多方面因素的影響，市民期望更低的票價(jià)和更優(yōu)惠的政策與地鐵的運(yùn)營(yíng)成本之間存在一定的沖突，但是我們依然希望在保證地鐵運(yùn)營(yíng)成本的基礎(chǔ)上能給予市民更大的優(yōu)惠(見(jiàn)圖17，圖18)。

3 對(duì)策與建議

1)加強(qiáng)地鐵站節(jié)點(diǎn)區(qū)域多種服務(wù)功能的整合性開(kāi)發(fā)，提高站內(nèi)站外公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)水平。

地鐵站點(diǎn)與周邊的環(huán)境所形成的空間匯集了大量的人流，為很多的公共便民服務(wù)和商業(yè)活動(dòng)提供了發(fā)展的機(jī)會(huì)和聚集的場(chǎng)所，所以地鐵站節(jié)點(diǎn)空間也成為了激發(fā)城市活力、提升城市形象的重要節(jié)點(diǎn)空間。將地鐵站點(diǎn)的功能與周邊的用地、公共交通、建筑、商業(yè)、文化等功能結(jié)合起來(lái)，能使城市居民的出行總時(shí)長(zhǎng)和出行費(fèi)用在很大程度上得到降低，并且能滿足居民在必需的出行過(guò)程中所產(chǎn)生的休閑、購(gòu)物等其他的需求，減輕市民由于其他生活需要再次出行造成的新增交通壓力。

在整合開(kāi)發(fā)的同時(shí)，需提高地鐵站內(nèi)站外公共服務(wù)設(shè)施的建設(shè)水平。例如：對(duì)地鐵站內(nèi)的無(wú)障礙通行條件進(jìn)行系統(tǒng)梳理，打通不暢節(jié)點(diǎn)，進(jìn)行人性化設(shè)計(jì)，考慮站內(nèi)乘客的不同需求，將無(wú)障礙設(shè)施作為一個(gè)連續(xù)的、獨(dú)立的系統(tǒng)布置；對(duì)于地鐵站外的路引標(biāo)識(shí)，應(yīng)設(shè)置在站點(diǎn)出入口周?chē)?00 m半徑范圍內(nèi)，并且設(shè)置在主要道路交叉口、公交站點(diǎn)、停車(chē)場(chǎng)、大型公建出入口等人流聚集處[2]，同時(shí)為防止街邊的標(biāo)識(shí)牌過(guò)多，影響市容，可考慮多個(gè)部門(mén)、多個(gè)單位、多個(gè)系統(tǒng)之間的合作，對(duì)同種類(lèi)型，同一作用的標(biāo)識(shí)信息共桿設(shè)置。

2)加強(qiáng)與地面公交接駁換乘的精細(xì)化調(diào)整，健全地鐵與慢行交通體系的接駁，提高短程出行效率。

在地鐵與地鐵公交接駁方面，應(yīng)確保每個(gè)地鐵站點(diǎn)周邊充分配置地面公交，地面公交站場(chǎng)與地鐵車(chē)站之間的距離不宜超過(guò)400 m。同時(shí)，成都市公交線網(wǎng)的調(diào)整應(yīng)根據(jù)地鐵線路的具體走向，結(jié)合地鐵車(chē)站設(shè)置，將常規(guī)的公交線路調(diào)整為與地鐵線路方向垂直或相交，根據(jù)實(shí)際的路面情況和客流情況，適當(dāng)?shù)臏p少與地鐵線路方向平行的公交線路，以確保城市軌道交通的骨干地位[3]。

一般認(rèn)為，慢行交通是平均速度低于20 km/h、噪聲較低、制動(dòng)性好、以人為本、為市民提供短距離出行的非機(jī)動(dòng)車(chē)交通方式，包括步行和使用自行車(chē)出行[4]。2017年3月，成都市《慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃(征求意見(jiàn)稿)》出爐，規(guī)劃構(gòu)建形成“兩網(wǎng)多線”的城市慢行交通體系，并提出了要圍繞地鐵站點(diǎn)建設(shè)立體接駁慢行系統(tǒng)。在規(guī)劃步行銜接系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)對(duì)地鐵站出入口附近的步行體系進(jìn)行整合，在站點(diǎn)與周邊的建筑之間建立通達(dá)性良好的步行通道，以保證不同氣候條件下站點(diǎn)的可達(dá)性。在規(guī)劃自行車(chē)銜接系統(tǒng)時(shí)，服務(wù)半徑較大的地鐵站點(diǎn)出入口及附近地帶，應(yīng)合理布設(shè)自行車(chē)，特別是共享單車(chē)停車(chē)場(chǎng)地，設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)停放設(shè)施，解決好居民“最后一公里”出行難題，以方便非機(jī)動(dòng)車(chē)與地鐵的接駁換乘。

3)改善軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量，提高票務(wù)服務(wù)水平。

市民都希望在乘坐地鐵時(shí)能享受優(yōu)惠的票價(jià)和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。在地鐵出行的費(fèi)用方面，應(yīng)進(jìn)行合理的票務(wù)優(yōu)化，依據(jù)相關(guān)法律法規(guī)和政策，遵循公益性、可持性發(fā)展、合理比價(jià)、遞遠(yuǎn)遞減、統(tǒng)籌線網(wǎng)原則，針對(duì)不同使用人群的需求，推出多種票制的優(yōu)惠政策，如發(fā)行短期旅游卡、月卡、年卡等，同時(shí)推出票價(jià)錯(cuò)高峰優(yōu)惠的政策，引導(dǎo)不受時(shí)間限制的交通流錯(cuò)峰出行，以緩解軌道交通客運(yùn)高峰時(shí)段內(nèi)的流量壓力，對(duì)地鐵與公交的換乘實(shí)行換乘優(yōu)惠或有效時(shí)間內(nèi)的免費(fèi)政策，使常規(guī)公交和軌道交通形成票務(wù)順暢銜接，減少市民候車(chē)和路線選擇的時(shí)間，從而縮短市民出行的總時(shí)長(zhǎng)，使乘客從依賴固定的線路出行轉(zhuǎn)變?yōu)橐蕾囌麄€(gè)線網(wǎng)出行。

4 結(jié)語(yǔ)

地鐵具有運(yùn)量大、速度快、時(shí)間準(zhǔn)、保護(hù)環(huán)境等特點(diǎn)，并且在解決城市交通的擁堵、改善城市空間的結(jié)構(gòu)和促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展等方面具有十分重要的作用。隨著成都市經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展、建設(shè)不斷推進(jìn)，城市交通擁堵、環(huán)境污染日趨嚴(yán)重，引導(dǎo)市民綠色出行已刻不容緩。從滿足成都市民日常出行的需求與意愿出發(fā)，今后應(yīng)進(jìn)一步加快推進(jìn)地鐵線路網(wǎng)的建設(shè)進(jìn)程，改善軌道交通站點(diǎn)的接駁與換乘，優(yōu)化站點(diǎn)的可達(dá)性、路引標(biāo)識(shí)、配套設(shè)施，提高站點(diǎn)及周邊地段人性化設(shè)計(jì)水平，培育綠色出行觀念，改變自駕車(chē)出行習(xí)慣，使地鐵為城市高效運(yùn)行發(fā)揮更大的作用。