軌道交通與城市發(fā)展可持續(xù)性的探討

朱彤

摘 要：從我國(guó)大中型城市與城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)，以西安市城市發(fā)展布局為例，結(jié)合我國(guó)城市軌道發(fā)展先行城市先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行對(duì)比，分析軌道交通建設(shè)對(duì)城市的形態(tài)結(jié)構(gòu)布局、區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響、沿線土地利用以及城市環(huán)境產(chǎn)生的影響，進(jìn)行綜合性的探討，為我國(guó)城市與軌道交通持續(xù)、健康發(fā)展提供依據(jù)。

關(guān)鍵詞：城市發(fā)展；軌道交通；發(fā)展模式；可持續(xù)性

中圖分類號(hào)：TB 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2018.28.097

0 前言

城市是區(qū)域政治、經(jīng)濟(jì)和文化的中心。近年來國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷深入，城市規(guī)?？焖贁U(kuò)大，人口不斷增加。在城市多元化經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)。例如，城市交通擁堵、自然環(huán)境日益惡化等問題日益突出，直接影響到城市發(fā)展與人類發(fā)展的可持續(xù)性。

21世紀(jì)我國(guó)汽車數(shù)量迅速增長(zhǎng)（80年代初期，北京的汽車不到10萬輛，1998年已達(dá)到140萬輛，2017年全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到3.101億輛，其中汽車2.17億輛）。城市交通環(huán)境惡化，出行擁堵，尾氣排放嚴(yán)重，噪聲污染也給人們的生活和健康帶來不利影響。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，全國(guó)城市交通堵塞造成的經(jīng)濟(jì)損失每年高達(dá)上千億元，嚴(yán)重影響了城市和社會(huì)的發(fā)展。結(jié)合城市軌道交通運(yùn)量大、 速度快、占地省 、污染少、準(zhǔn)點(diǎn)和舒適，緩解城市交通擁擠中的作用十分明顯。北上廣等20個(gè)城市都編制了本地的城市軌道交通規(guī)劃。

截至2017年底，中國(guó)內(nèi)地累計(jì)有34個(gè)城市建成投運(yùn)城軌線路5021.7公里。經(jīng)過多年的努力，我國(guó)的城市交通建設(shè)取得了顯著成績(jī)，現(xiàn)已初步達(dá)到線網(wǎng)規(guī)劃要求，很大程度上緩解了城市交通擁堵，控制了交通污染物排放。城市人口集中，資源缺乏，高效率利用自然資源、土地資源、空間資源和智力資源，發(fā)揮城市軌道運(yùn)輸特點(diǎn)，推動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)與城市可持續(xù)發(fā)展尤為重要。

1 城市定位與布局結(jié)構(gòu)

西北地區(qū)西安市根據(jù)自身得天獨(dú)厚的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)已形成文化、旅游、航天、電子、物流、商貿(mào)、先進(jìn)裝備制造為一體的特大城市，西部城市中經(jīng)濟(jì)總量已居前三。根據(jù)國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略成立西咸新區(qū)并劃歸西安市管理，為西安引領(lǐng)西部地區(qū)發(fā)展，創(chuàng)造了先天條件。

2018年西安已成功躋身成為國(guó)家第9個(gè)中心城市，明確提出西安市要有能力承載起“引擎”性質(zhì)的中心職能，帶動(dòng)“關(guān)天”經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展，進(jìn)而引領(lǐng)西北地區(qū)全面發(fā)展，成為向西開放的戰(zhàn)略支點(diǎn)，內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)生態(tài)文明建設(shè)的先行區(qū)。到2035年，全面建成具備綜合服務(wù)功能、產(chǎn)業(yè)集群功能、物流樞紐功能、開放高地功能和人文凝聚功能國(guó)家中心城市和城鎮(zhèn)體系。

幾千年的城市發(fā)展歷史為西安造就了獨(dú)特的對(duì)外展示平臺(tái)，他不僅僅是“一帶一路”發(fā)展中新絲路的起點(diǎn)，還有擁有歐亞經(jīng)濟(jì)論壇、絲綢之路國(guó)際博覽會(huì)等國(guó)際交流平臺(tái)。西安市科研單位、高校眾多，科技創(chuàng)新能力突出，科研碩果累累是新絲路上科研成果、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)資源匯集的高地。西安市擁有發(fā)達(dá)便捷的交通網(wǎng)絡(luò)體系，咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)作為西北最大的空中樞紐；西安北站聯(lián)系徐蘭客專、西成客專、西銀客專等多條高鐵線路，以西安為中心與相鄰省會(huì)已形成了高鐵一日生活圈，路網(wǎng)樞紐作用日益顯現(xiàn)，同時(shí)作為新絲路的起點(diǎn)聯(lián)通歐亞，通過隴海線將我國(guó)東部物資，向西通過亞歐大陸橋完成“一帶一路”新經(jīng)濟(jì)帶的戰(zhàn)略樞紐作用。

西安未來城市發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)將形成一個(gè)既有連片發(fā)展又有分散點(diǎn)狀布局的城市形態(tài)。西邊以咸陽(yáng)城市為中心的集中連片綜合發(fā)展區(qū)北邊的渭北地區(qū)包括高陵、三原在內(nèi)的組團(tuán)串珠綜合發(fā)展區(qū)南邊沿秦嶺北麓自然生態(tài)環(huán)境區(qū)，可以點(diǎn)綴分散布置旅游休閑度假用地東邊圍繞山、源以及大量文物古跡也采取分散發(fā)展，以國(guó)際旅游為主。最終，西安將形成以唐長(zhǎng)安城為核心區(qū)，外圍戶縣、臨憧、高陵、藍(lán)田、周至、閻良六個(gè)副中心的城市結(jié)構(gòu)。形成由西安、咸陽(yáng)主城區(qū)及西咸新區(qū)為主組成的大西安都市圈，打造多軸線、多組團(tuán)、多中心的發(fā)展格局。

為了緩解市區(qū)內(nèi)交通擁堵，溝通中心城區(qū)與副中心的聯(lián)系。城市軌道交通的發(fā)展將對(duì)城市的發(fā)展起到推動(dòng)與延伸作用。

2 城市發(fā)展與軌道交通發(fā)展的相互作用

2.1 軌道交通對(duì)城市發(fā)展布局的影響

城市交通系統(tǒng)的良性發(fā)展可以引導(dǎo)城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市布局優(yōu)化的重要部分。城市交通系統(tǒng)的發(fā)展中軌道交通因?yàn)橥顿Y大、見效慢、帶動(dòng)多、牽扯廣就顯得尤為重要了。城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展必須與城市規(guī)模、人口數(shù)量、經(jīng)濟(jì)規(guī)模、環(huán)境資源相匹配，并結(jié)合城市中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃引導(dǎo)城市經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)布局，為城市可持續(xù)健康發(fā)展起到推動(dòng)作用。

城市軌道交通對(duì)城市布局具有優(yōu)化作用，引導(dǎo)城市居民合理分散。地鐵的出現(xiàn)打破了傳統(tǒng)的距離觀念，交通高峰期對(duì)出行的影響權(quán)重顯著降低?？焖?、精準(zhǔn)的地鐵運(yùn)營(yíng)方式有效的幫助出行者用時(shí)間來替代距離的長(zhǎng)短，可以準(zhǔn)確估算出行時(shí)間，不需要對(duì)準(zhǔn)備時(shí)間做提前預(yù)留。未來的城市發(fā)展，特別是大型城市的發(fā)展必須要以公共交通（地鐵、輕軌、市域線）作為引導(dǎo)也就是TOD城市發(fā)展模式，使中心城區(qū)的居民向市郊轉(zhuǎn)移，出行、通勤以軌道交通為主，公交系統(tǒng)為輔來緩解城市快速發(fā)展中帶來的交通擁堵、環(huán)境污染的問題。與此同時(shí)，快捷、舒適的出行方式也將改變傳統(tǒng)出行與居住觀念，新觀念的產(chǎn)生和延續(xù)也必將引領(lǐng)這新生活方式的改變。

在城市軌道交通發(fā)達(dá)的城市，通過時(shí)間距離的可控性，中心城區(qū)的居住吸引力大大不如從前。相反，物業(yè)成熟、環(huán)境優(yōu)美的地鐵沿線城郊大型社區(qū)的吸引力將會(huì)大大提高。以西安為例，凡是地鐵沿線的優(yōu)良社區(qū)即便在市郊如西咸新區(qū)、長(zhǎng)安大學(xué)城、城東浐灞生態(tài)園區(qū)、城北交通樞紐對(duì)比城墻內(nèi)的老城區(qū)對(duì)居民的吸引力已經(jīng)大大的提高。城市軌道交通的發(fā)展促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)布局的優(yōu)化，以發(fā)展公共交通為主的城市，將城市資源更有利于改善城市貧苦地區(qū)，縮小貧富差距實(shí)現(xiàn)均等的發(fā)展機(jī)會(huì)，為城市可持續(xù)發(fā)展起導(dǎo)向作用。

2.2 城市空間結(jié)構(gòu)對(duì)軌道交通的影響

（1）城市用地規(guī)模的影響。

城市用地規(guī)模直接影響到出行距離，也在一定程度上影響高峰小時(shí)的客流強(qiáng)度。而高峰小時(shí)的客流量大小，直接影響到軌道交通建設(shè)的需要與否以及應(yīng)采用何種形式的軌道交通制式。當(dāng)然，雖然城市用地規(guī)模大，但是人口呈低密度蔓延，也難以形成相應(yīng)的軌道交通客流，更難以維系軌道交通的運(yùn)營(yíng)效益。

（2）城市用地布局的影響。

城市交通主要方式對(duì)城市發(fā)展規(guī)劃土地的使用有很大的影響。對(duì)于人口密度低、地理環(huán)境好、土地儲(chǔ)備量大、交通壓力小、路網(wǎng)設(shè)計(jì)合理、道路建設(shè)程度高的地區(qū)應(yīng)以私人交通為導(dǎo)向，優(yōu)化城市發(fā)展布局。但相反，類似香港那樣城市可利用土地少，交通強(qiáng)度高，地上道路面積小，就應(yīng)該以發(fā)展公共交通特別是地下公共交通為主，形成地下軌道線路與地上路網(wǎng)線路互補(bǔ)的城市交通運(yùn)營(yíng)模式。

（3）土地開發(fā)強(qiáng)度的影響。

軌道交通城市中心區(qū)域高強(qiáng)度的土地開發(fā)。城市地面交通體系是由各個(gè)主干道交織成“網(wǎng)”面的交通體系，在這個(gè)網(wǎng)上由汽車等運(yùn)載工具完成運(yùn)輸，整個(gè)路網(wǎng)的服務(wù)相對(duì)協(xié)調(diào)，服務(wù)能力也相對(duì)一致。軌道交通是“線”的路網(wǎng)體系，因?yàn)檐壍澜煌ㄟ\(yùn)輸量大，不占用地上空間，通過對(duì)線路兩側(cè)房地產(chǎn)，物業(yè)的開發(fā)。他能提高整條線的開發(fā)強(qiáng)度，這是地上交通所不具備的優(yōu)勢(shì)。

3 軌道交通對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的重組

3.1 建立城市軸向發(fā)展布局

城市軌道交通的站點(diǎn)往往設(shè)立在城市局部發(fā)展中心位置，軌道交通的線路就是將這些站點(diǎn)鏈接在一些形成地鐵線路，那么這條線路便將城市局部重點(diǎn)連在了一起形成了一條城市發(fā)展軸線，延伸這條軸線便可以組織城市高密度發(fā)展，打破我國(guó)城市“攤餅式”發(fā)展，在這條發(fā)展軸線兩側(cè)可以興建商業(yè)中心、物業(yè)中心、居民住宅，提供就業(yè)崗位，滿足商業(yè)發(fā)展需要。

通過沿線土地的開發(fā)，將為城市軌道交通提供不斷增長(zhǎng)的客流量，最終將形成穩(wěn)定的O-D流，從而為運(yùn)輸企業(yè)增加收入來配套維修完善設(shè)備，提高服務(wù)質(zhì)量，確保運(yùn)輸安全，形成城市軌道交通線路與城市土地開發(fā)利用相互促進(jìn)，相互發(fā)展的局面。

由軌道交通線路組成的城市發(fā)展軸線，仍需地上交通工具作為輔助運(yùn)輸，將這條發(fā)展軸線拓寬。如果地上交通不能很好的進(jìn)行輔助，地鐵站點(diǎn)與乘客要求大于步行合理區(qū)間，就會(huì)將地鐵站點(diǎn)孤立起來起不到應(yīng)有作用。在發(fā)展軸線節(jié)點(diǎn)位置必須要有相應(yīng)的接駁工具來完善這條軸線。

3.2 探索“軌道+物業(yè)”發(fā)展模式

除了運(yùn)營(yíng)鐵路外，探求先進(jìn)地區(qū)地鐵運(yùn)營(yíng)模式。例如港鐵模式在發(fā)展城市軌道交通的同時(shí)發(fā)展住宅及商業(yè)、物業(yè)租賃及管理、廣告、電訊及國(guó)際顧問服務(wù)。在港鐵“鐵路+社區(qū)”綜合經(jīng)營(yíng)（英文簡(jiǎn)稱R+P）模式下，由于歷史原因香港地鐵的發(fā)展更加注重沿線土地的利用問題，在新建線路時(shí)不光考慮為市民進(jìn)行運(yùn)營(yíng)服務(wù)，更多的是考慮線路發(fā)展為城市商業(yè)、物業(yè)、住宅發(fā)展的統(tǒng)一性，真正的將城市發(fā)展軸線與地鐵運(yùn)營(yíng)線路重合。

港鐵公司2015年盈利109億港元。票務(wù)僅占14%，車站租務(wù)占比32%，足見票務(wù)并非主要贏利點(diǎn)。除了依靠房地產(chǎn)開發(fā)來盈利，商業(yè)持有和寫字樓租金收益28%。在香港，港鐵持有并運(yùn)營(yíng)著14個(gè)購(gòu)物中心，即最高端的品牌圓方，區(qū)域性購(gòu)物中心如“青衣城”、“將軍澳PopCorn”等，都嚴(yán)格遵循港鐵特有的復(fù)合上蓋立體空間來設(shè)計(jì)：即，軌道和車輛樞紐在最下層，地面是商場(chǎng)，車場(chǎng)之上蓋平臺(tái)，平臺(tái)上分布著高端物業(yè)，各層之間有序銜接、功能齊備。

依托于居民便捷出行的需求、對(duì)土地增值開發(fā)，軌道與站點(diǎn)周邊物業(yè)統(tǒng)籌規(guī)劃、設(shè)計(jì)、實(shí)施與運(yùn)營(yíng)，“以地養(yǎng)鐵” 實(shí)現(xiàn)土地的集約利用，不僅將人流轉(zhuǎn)化為客流，也提升了沿線土地價(jià)值，填補(bǔ)了軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)資金缺口，從而實(shí)現(xiàn)反哺運(yùn)營(yíng)成本的同時(shí)實(shí)現(xiàn)盈利，解決城市發(fā)展與軌道交通發(fā)展的可持續(xù)性。

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