核心技術(shù)路，中國(guó)造船業(yè)不可不走

呂龍德

最近召開的中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第二次會(huì)議明確把“提高關(guān)鍵核心技術(shù)創(chuàng)新能力”作為核心議題，并為這一目標(biāo)規(guī)劃了清晰的路線圖。這說明我國(guó)對(duì)突破核心技術(shù)邁向制造強(qiáng)國(guó)的高度重視和強(qiáng)大決心。改革開放40年來，我國(guó)科學(xué)技術(shù)取得的進(jìn)步舉世矚目，但與發(fā)達(dá)國(guó)家仍有較大差距和不足。因此，《中國(guó)制造2025》把科技創(chuàng)新放到了很重要位置，而且極大推動(dòng)制造業(yè)的技術(shù)發(fā)展。重點(diǎn)解決核心技術(shù)空缺問題，必定為身處困境的造船業(yè)帶來不可估計(jì)的動(dòng)力。近幾年，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，船舶訂單競(jìng)爭(zhēng)激烈，更凸顯了我國(guó)造船業(yè)整體水平不高、核心技術(shù)掌握不足、高端船舶競(jìng)爭(zhēng)力低的弊端。按照國(guó)家部署扎實(shí)開展自主研發(fā)，力爭(zhēng)在核心技術(shù)上占據(jù)話語(yǔ)權(quán)，已經(jīng)成了我國(guó)邁向造船強(qiáng)國(guó)的必然選擇。

造船核心技術(shù)日新月異

顧名思義，技術(shù)核心就是完成技術(shù)路線情況下支撐產(chǎn)品的關(guān)鍵部分技術(shù)和工藝，分為技術(shù)核心和設(shè)計(jì)核心兩部分，具有不可復(fù)制性和隱性的特征。造船核心技術(shù)就是包括船型概念設(shè)計(jì)、船舶和海工裝備配套等方面的關(guān)鍵技術(shù)和工藝，其中各種配套產(chǎn)品和技術(shù)是船舶的“芯片”，占據(jù)了船舶造價(jià)80%以上，如船用大功率柴油機(jī)的高端電子控制燃油噴射裝置技術(shù)、船舶通導(dǎo)系統(tǒng)的自動(dòng)化控制設(shè)備技術(shù)、動(dòng)力定位系統(tǒng)的位置測(cè)量設(shè)備技術(shù)都是控制在一些發(fā)達(dá)造船國(guó)家手中的核心技術(shù)。這也是世界造船中心東移而美、德、英、芬等歐美國(guó)家仍處造船強(qiáng)國(guó)行列的重要原因。

許多造船強(qiáng)國(guó)已經(jīng)向產(chǎn)業(yè)鏈高端實(shí)現(xiàn)了華麗升級(jí)，基本跳出了技術(shù)含量和利潤(rùn)俱低的船舶“造殼”階段。即使是造船體，也是憑借獨(dú)有的核心技術(shù)專注于諸如郵輪、客船、豪華游艇和LNG船等高端船舶及海工裝備的設(shè)計(jì)建造。它們的造船體量雖然要比亞洲船廠低得多，但獲得的利潤(rùn)非常豐厚。

造船核心技術(shù)并非一成不變、固步不前，而是不斷發(fā)展、更新和升級(jí)。隨著船舶呈現(xiàn)更加智能、安全、高效、綠色的趨勢(shì)，造船核心技術(shù)也走向更加多元化、時(shí)代化和先進(jìn)化，如船配巨頭羅·羅公司推出“未來操作體驗(yàn)概念”岸基遙控系統(tǒng)，在無人船探索上取得了領(lǐng)先的核心技術(shù)；三星重工自主開發(fā)了LNG-FSRU核心裝備LNG再氣化系統(tǒng)，不僅有效防止設(shè)備腐蝕，還明顯節(jié)省能源；瓦錫蘭研發(fā)出新型可伸縮式推進(jìn)器，使推力大幅增強(qiáng)。此外，由于中國(guó)郵輪游不斷升溫，郵輪核心設(shè)計(jì)更多地向“中國(guó)風(fēng)”轉(zhuǎn)變。

有人說，成為專家并不難，難的是持續(xù)地保持在這個(gè)領(lǐng)域的深度。諾基亞手機(jī)曾風(fēng)靡全球，如今它卻銷聲匿跡，就是敗在技術(shù)沒有更新上。顯然，造船核心技術(shù)在發(fā)展過程中橫向延展擴(kuò)充不可避免，而縱向完善提升更是至關(guān)重要。這應(yīng)該是眾多造船核心技術(shù)在日新月異中不斷實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰的軌跡。

巨大量變下的尷尬

自2010年以來，中國(guó)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標(biāo)幾乎年年雄居世界第一，是名副其實(shí)的造船大國(guó)。與此同時(shí)，我國(guó)造船業(yè)在高技術(shù)、高附加值領(lǐng)域也取得了一定突破，造船技術(shù)的提高有目共睹的，除了造不了豪華郵輪，基本其它商船都能造。特別是近年交付的各種首制船舶和海工裝備不斷創(chuàng)造紀(jì)錄，刷出了國(guó)人驚奇，如全球最先進(jìn)6000噸拋石船、全球首制LNG高壓雙燃料雜貨船、全球最大乙烯運(yùn)輸船、世界最大風(fēng)電施工平臺(tái)……其中，廣東造船業(yè)就推出了由黃埔文沖建造的全球首艘智能商船“大智”號(hào)和裝載國(guó)產(chǎn)最大獨(dú)立瀝青罐的12800噸瀝青船、廣船國(guó)際建造的極地甲板運(yùn)輸船和豪華客滾船、廣東中遠(yuǎn)海運(yùn)重工建造的“海洋地質(zhì)十號(hào)”綜合地質(zhì)調(diào)查船及新船重工建造的碳纖維高速客船“金珠湖”等高技術(shù)船舶。

但是，表面的風(fēng)光掩蓋不了我國(guó)仍然無法進(jìn)入“造船強(qiáng)國(guó)”的尷尬。曾有業(yè)內(nèi)人士對(duì)此作了分析，主要體現(xiàn)在：一是設(shè)計(jì)開發(fā)能力不足，船舶設(shè)計(jì)軟件大多依賴國(guó)外引進(jìn)，船型儲(chǔ)備和開發(fā)薄弱；二是造船模式仍沒實(shí)現(xiàn)殼舾涂一體化的“集成制造”，原料損耗率高；三是造船效率遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家，造船人均產(chǎn)值僅為日本的1/5；四是信息集成技術(shù)欠缺，缺乏標(biāo)準(zhǔn)體系、設(shè)計(jì)與生產(chǎn)脫節(jié)、代碼和接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、仿真技術(shù)研究和應(yīng)用深度不夠等現(xiàn)象依然存在；五是船舶配套技術(shù)滯后，核心部件大部分依賴進(jìn)口；六是生產(chǎn)管理、物料需求和供應(yīng)管理、資源計(jì)劃和生產(chǎn)成本控制與現(xiàn)代造船要求不匹配。

透過現(xiàn)象看原因，歸根結(jié)底是缺少制造和產(chǎn)品核心技術(shù)的底氣和霸氣。核心技術(shù)是產(chǎn)品高質(zhì)量和制造領(lǐng)先化的重要保證。習(xí)近平總書記指出：“在別人的墻基上砌房子，再大再漂亮也可能經(jīng)不起風(fēng)雨，甚至?xí)豢耙粨?。?我國(guó)船舶工業(yè)仍處于技術(shù)準(zhǔn)入要求不高的產(chǎn)業(yè)鏈低端，雖然在規(guī)模上達(dá)到了足夠大，但因?yàn)槿笔ё杂嘘P(guān)鍵技術(shù)而無法擁有一流的國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，從而影響了船企其它環(huán)節(jié)的運(yùn)轉(zhuǎn)和進(jìn)步。

誠(chéng)然，這并非說擁有了核心技術(shù)就無敵天下，也不是提倡唯技術(shù)論，但不擁有核心技術(shù)，我們的造船業(yè)肯定走得不遠(yuǎn)，也不可能立于強(qiáng)國(guó)之林，這是無可爭(zhēng)辯的共識(shí)。

中國(guó)造船核心技術(shù)缺在哪？

大多數(shù)人都知道，中國(guó)制造業(yè)僅止于“制造”而不能成為“創(chuàng)造”和“智造”，是因?yàn)檎w缺少核心技術(shù)。同樣，我國(guó)造船業(yè)之所以“大而不強(qiáng)”，原因同出一轍，那么，我們?cè)齑瑯I(yè)究竟缺少什么核心技術(shù)亟待攻破呢？

造船產(chǎn)業(yè)鏈主要包括船舶海工裝備設(shè)計(jì)制造及其配套產(chǎn)品。從宏觀說，造船核心技術(shù)首先是制造設(shè)備、流程的核心工藝技術(shù)。我國(guó)造船包括超大型總段建造移位技術(shù)、串并聯(lián)造船、預(yù)舾裝、模塊建造、管系加工等都體現(xiàn)了較高水平，但總體仍處于“工業(yè)2.0”階段，數(shù)字化、自動(dòng)化和精準(zhǔn)生產(chǎn)欠缺，造船周期較長(zhǎng)，加之制造過程污染較大，資源消耗率高，這不但嚴(yán)重影響智能綠色造船，也反映了制造環(huán)節(jié)缺少核心技術(shù)的硬件落后。為此，上海交大校長(zhǎng)林忠欽呼吁船企要進(jìn)行精益制造、數(shù)字制造和智能制造的全面補(bǔ)課。

我國(guó)主要建造三大主流船型，拋開豪華郵輪，就是LNG船、鉆井船、大型集裝箱船、豪華客滾船等高端產(chǎn)品，其概念設(shè)計(jì)、基礎(chǔ)設(shè)計(jì)大都來自國(guó)外設(shè)計(jì)公司，國(guó)內(nèi)船企或設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)大多只能提供詳細(xì)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)設(shè)計(jì)。此外，我國(guó)船舶行業(yè)采用的從流體仿真、結(jié)構(gòu)有限元分析到初步設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)設(shè)計(jì)的軟件，也基本由國(guó)外機(jī)構(gòu)研發(fā)。

更為嚴(yán)重的是，我國(guó)船舶海工配套產(chǎn)業(yè)相當(dāng)滯后，常規(guī)船舶國(guó)產(chǎn)配套率僅有30%，高新技術(shù)船舶和海工裝備國(guó)產(chǎn)配套率更是只有20%，如我國(guó)海工標(biāo)志性產(chǎn)品“海洋石油981”號(hào)深水半潛式鉆井平臺(tái)的發(fā)電機(jī)、動(dòng)力系統(tǒng)、DP3動(dòng)力定位系統(tǒng)等均從國(guó)外進(jìn)口。船舶配套包括動(dòng)力系統(tǒng)、螺旋槳、輔助鍋爐、甲板機(jī)械、艙室機(jī)械、通訊導(dǎo)航、測(cè)量控制、信息系統(tǒng)等。我國(guó)船用發(fā)動(dòng)機(jī)一般是跟國(guó)外企業(yè)合作，或者通過生產(chǎn)許可證獲得運(yùn)營(yíng)，專利技術(shù)大多被他人掌控，而高精度位置傳感器、控制系統(tǒng)、特種焊接材料、鈦合金材料、雷達(dá)磁控管、測(cè)深儀探頭、計(jì)程儀探頭等產(chǎn)品和技術(shù)更是為國(guó)外企業(yè)壟斷。

造成我國(guó)造船核心技術(shù)發(fā)展緩慢主要因素有五個(gè)：一是自主研制創(chuàng)新薄弱，專利數(shù)量雖有增長(zhǎng)，但核心技術(shù)專利不多，通用性和推廣價(jià)值較低；二是我國(guó)基礎(chǔ)工業(yè)底子薄，精密機(jī)床、高新材料等方面的技術(shù)水平偏低，掣肘了我國(guó)船舶行業(yè)在核心技術(shù)與裝備方面的研究步伐；三是缺少科研創(chuàng)新的熱情和自信，存在過于對(duì)外依賴癥；四是“急功近利”和“快速變現(xiàn)”風(fēng)氣流行，專注力和恒力有待增強(qiáng)；五是我國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品的應(yīng)用與市場(chǎng)化推廣效果不盡人意，造船業(yè)“國(guó)產(chǎn)國(guó)配”一直難以落地，國(guó)產(chǎn)產(chǎn)品裝船率長(zhǎng)期低水平徘徊。

核心技術(shù)之殤影響深刻

我國(guó)船舶工業(yè)在“引進(jìn)”和“跟隨”過程中雖然迅速摘取了“低垂的果實(shí)”，但隨著船市反復(fù)低迷和行業(yè)趨勢(shì)新變化，缺乏核心技術(shù)的發(fā)展之沉重和生存之痛心越來越凸顯。概括地說，核心技術(shù)空缺對(duì)我國(guó)造船業(yè)在經(jīng)濟(jì)效益、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、行業(yè)話語(yǔ)權(quán)、產(chǎn)業(yè)前途等方面都有著深刻影響。

首先，依賴進(jìn)口核心技術(shù)和關(guān)鍵產(chǎn)品，我國(guó)造船業(yè)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)相當(dāng)?shù)?。?jù)統(tǒng)計(jì)，今年1～5月，全國(guó)規(guī)模以上1210家船企實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入1943億元，利潤(rùn)僅41.4億元。造成低效益或許有很多原因，而核心技術(shù)因素?zé)o疑是重中之重。試想，造一艘船雖然價(jià)格不菲，但扣除高昂的原始設(shè)計(jì)費(fèi)、進(jìn)口各種船舶配套費(fèi)用后，加上制造環(huán)節(jié)落后導(dǎo)致高損耗、生產(chǎn)效率低和人工成本日益上漲，船企所得又剩幾何？值得一提的是，我國(guó)進(jìn)口船舶配套高達(dá)70%以上，在每年產(chǎn)值高達(dá)200多億美元的世界船配市場(chǎng)上難有作為。近年，郵輪訂單逆勢(shì)增長(zhǎng)，成了很多船企的羨慕嫉妒恨。我國(guó)雖然與坎芬蒂尼簽約合作建造郵輪，但核心設(shè)計(jì)和關(guān)鍵技術(shù)仍依賴他人，即使成功也難有很理想的盈利。

其次，我國(guó)造船產(chǎn)品市場(chǎng)占有率不高，高端產(chǎn)品不多，離一流世界競(jìng)爭(zhēng)力有較大差距。我國(guó)造船大多屬于低端產(chǎn)能，因?yàn)榧夹g(shù)含量低、附加值低、性能差和同質(zhì)化嚴(yán)重，產(chǎn)品容易復(fù)制、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。我國(guó)海工裝備產(chǎn)業(yè)對(duì)此尤為突出，以致有人稱為“造殼工業(yè)”。我國(guó)雖然有很多船企進(jìn)入了LNG船、大型集裝箱船、豪華客滾船等中高端船舶制造，并推出了不少首制船，但大多仍依賴外來概念設(shè)計(jì)圖紙和關(guān)鍵技術(shù)，前景依然不樂觀。正是這樣，中國(guó)造船雖多，但能排上世界名船的榜寥若晨星。

第三，我國(guó)造船業(yè)在國(guó)際上行業(yè)話語(yǔ)權(quán)份量不重。造船航運(yùn)業(yè)是全球性產(chǎn)業(yè)，而我國(guó)作為船舶出口大國(guó)，在各種海事規(guī)則制訂過程中很少獲得參與表決權(quán)。目前，國(guó)際海事處于深度變革時(shí)期，有關(guān)綠色減排、壓載水管理、智能安全等方面法規(guī)公約層出不窮，而我國(guó)造船界若繼續(xù)無力進(jìn)入各種標(biāo)準(zhǔn)制訂行列，不僅產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)更處劣勢(shì)，而且在海事糾紛仲裁中更處下風(fēng)。要贏得行業(yè)尊重和發(fā)聲權(quán)，就必須擁有強(qiáng)大的自主的核心技術(shù)力量作支撐。

最后，核心技術(shù)長(zhǎng)期空缺將嚴(yán)重滯后和阻礙我國(guó)造船業(yè)發(fā)展。在上一發(fā)展周期涌入的很多投機(jī)船企之所以倒閉，很關(guān)鍵一點(diǎn)就是缺乏核心技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)。未來的造船技術(shù)和產(chǎn)品必定是高端化、高質(zhì)化，只有聚精會(huì)神于研究應(yīng)用技術(shù)創(chuàng)新和核心技術(shù)，產(chǎn)品才會(huì)滿足時(shí)代和市場(chǎng)不被被淘汰，產(chǎn)業(yè)才不會(huì)歸于平庸。依賴別人的核心技術(shù)，不但會(huì)給我國(guó)造船產(chǎn)業(yè)鏈帶來安全威脅，而且船舶行業(yè)一旦發(fā)生中興通訊那樣的“芯片禁運(yùn)”事件，我國(guó)造船業(yè)必將遭受致命打擊。由此可見，沒有核心技術(shù)的突破和儲(chǔ)備，中國(guó)的“造船強(qiáng)國(guó)”也就真的是一句空話。

破解核心技術(shù)困局之策

在我國(guó)制造業(yè)整體缺乏核心技術(shù)的生態(tài)下，我們的航空、高鐵通過引進(jìn)、消化、吸收、創(chuàng)新，最終擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)，為中國(guó)制造業(yè)闖出了一片新天地，樹立了標(biāo)桿，既傳遞了突破核心技術(shù)的信心，也為其它制造業(yè)提供了有力的借鑒。近年來，我國(guó)造船業(yè)在研發(fā)核心技術(shù)方面做了大量工作，實(shí)現(xiàn)了自主品牌船用高速柴油機(jī)、大功率綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)、導(dǎo)航雷達(dá)裝船“零”突破，以及自主品牌甲板機(jī)械批量裝船等目標(biāo)，但這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。針對(duì)國(guó)家有關(guān)部署，結(jié)合造船業(yè)實(shí)際，編輯認(rèn)為我國(guó)造船業(yè)應(yīng)采取以下對(duì)策打破核心技術(shù)不足的瓶頸，走出一條高效穩(wěn)健的技術(shù)之路。

一、國(guó)家要改革創(chuàng)新機(jī)制體制，掃除阻礙造船科研創(chuàng)新能力提高的制度障礙，加大創(chuàng)新資金支持，把更多自主權(quán)給予科研單位和科研人員，營(yíng)造良好的研發(fā)創(chuàng)新環(huán)境。同時(shí)，要在“國(guó)產(chǎn)國(guó)配”上加大力度，多出臺(tái)像《首臺(tái)（套）重大技術(shù)裝備推廣應(yīng)用指導(dǎo)目錄》、《關(guān)于促進(jìn)首臺(tái)（套）重大技術(shù)裝備示范應(yīng)用的意見》的扶持政策，并從執(zhí)行上下決心動(dòng)真格。

二、政府要形成相關(guān)制度，鼓勵(lì)船企走自主創(chuàng)新道路，支持行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)構(gòu)建高水平研發(fā)機(jī)構(gòu)，鼓勵(lì)開展基礎(chǔ)性前沿性核心技術(shù)創(chuàng)新研究，培育具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的創(chuàng)新型船企；要推動(dòng)造船行業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合協(xié)同攻關(guān)，支持龍頭船企整合科研院所、高等院校力量，建立創(chuàng)新聯(lián)合體，以加強(qiáng)戰(zhàn)略、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、市場(chǎng)等方面的協(xié)同創(chuàng)新。此外，要向船舶工業(yè)擴(kuò)大科技領(lǐng)域的對(duì)外開放，為船企開辟更多國(guó)際創(chuàng)新資源和多元化合作渠道。最近國(guó)務(wù)院辦公廳頒發(fā)的《關(guān)于擴(kuò)大進(jìn)口促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易平衡發(fā)展的意見》就是一個(gè)積極信號(hào)，對(duì)綠色環(huán)保與節(jié)能型船舶設(shè)計(jì)技術(shù)、高端船舶配套設(shè)備等關(guān)鍵技術(shù)、設(shè)備引進(jìn)提升將產(chǎn)生促進(jìn)作用。

三、行業(yè)要推進(jìn)產(chǎn)學(xué)研用一體化建設(shè)，積極組建技術(shù)聯(lián)盟、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟等，揉合各方力量推動(dòng)上下游力量集體攻關(guān)重大科研項(xiàng)目和最新前沿技術(shù)，形成一種重合作重研發(fā)的風(fēng)氣。近年，我國(guó)造船行業(yè)對(duì)此越來越達(dá)成共識(shí)，并涌現(xiàn)了一些聯(lián)合機(jī)構(gòu)，但數(shù)量還相對(duì)少，并且對(duì)造船核心技術(shù)研發(fā)呈表面狹窄化，行業(yè)組織、引導(dǎo)功能有待加強(qiáng)。

四、船企要立足自身，堅(jiān)定信心，摒棄“求快”心理和“拿來主義”，舍得科研投入，潛心開展基礎(chǔ)技術(shù)和核心技術(shù)的研發(fā)。核心技術(shù)的獲得需要成本和長(zhǎng)期積累，而隨著專利制度日臻嚴(yán)密，高端技術(shù)的引進(jìn)將會(huì)越來越難，正如吉林大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院院長(zhǎng)李曉說：“以往，我們通過以市場(chǎng)換技術(shù)、以資金買技術(shù)、以挖人才造技術(shù)等方式取得了一些技術(shù)進(jìn)步，但今后這些途徑恐怕都難以行得通了。”而對(duì)于“彎道超車”，科技日?qǐng)?bào)總編輯劉亞東則表示，這是投機(jī)取巧的代名詞，只有通過大量積累，不斷總結(jié)、完善、調(diào)整、提高，才能生產(chǎn)出好產(chǎn)品。由此可見，不浮躁、不投機(jī)，重基礎(chǔ)、強(qiáng)創(chuàng)新，老老實(shí)實(shí)、認(rèn)認(rèn)真真地扎根于自主研發(fā)，才是船企掌握核心技術(shù)的王道。

五、船企要量力而行，在自己最具實(shí)力或最具潛力的環(huán)節(jié)上深度切入技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新；要結(jié)合企業(yè)經(jīng)營(yíng)和市場(chǎng)需求，不要為技術(shù)而技術(shù)；要弘揚(yáng)工匠精神和“兩彈一星”精神，營(yíng)造崇尚科技氛圍，使企業(yè)重視技術(shù)研發(fā)和高質(zhì)量制造成為一種習(xí)慣和傳承，推動(dòng)核心技術(shù)突破水到渠成。

100多年前，馬克思說過：“在科學(xué)的道路上沒有平坦的大道，只有不畏艱險(xiǎn)沿著陡峭山路向上攀登的人，才有希望達(dá)到光輝的頂點(diǎn)?！焙诵募夹g(shù)唯其難方顯珍貴，也唯其珍貴更催人孜孜以求?！吨袊?guó)制造2025》吹響了“制造強(qiáng)國(guó)”的號(hào)角，我國(guó)制造業(yè)追求真正強(qiáng)大已成了時(shí)代的召喚，更是不以人的意志為轉(zhuǎn)移。國(guó)家前所未有地重視核心技術(shù)，這對(duì)我國(guó)造船業(yè)既是機(jī)遇，也是肩負(fù)責(zé)任。只要我們?cè)齑瑯I(yè)認(rèn)真落實(shí)國(guó)家的重大部署，腳踏實(shí)地而持之以恒地開展好技術(shù)創(chuàng)新和自主研發(fā)，就一定能攀上核心技術(shù)的光輝頂點(diǎn)，就一定會(huì)屹立于世界“造船強(qiáng)國(guó)”之林。向著希望前進(jìn)，中國(guó)造船業(yè)必將走出漂亮的核心技術(shù)之路！