國內(nèi)外軌道交通運(yùn)營研究對我國城際鐵路建設(shè)條件的啟示

鐘紹林,龐登瑀,何曉峰

(1.中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司線站處,武漢 430063； 2.西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院,成都 610031)

隨著我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程日益加快，城市群規(guī)模也不斷擴(kuò)大，城際間客運(yùn)需求將大幅增加，城際鐵路迎來巨大的發(fā)展空間。但同時，隨著2013年中國鐵路總公司的成立和《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》的出臺，在我國鐵路體制改革的大背景下，城際鐵路的建設(shè)也面臨著諸多問題：比如資金運(yùn)轉(zhuǎn)問題、票價形成機(jī)制問題、公益性補(bǔ)償?shù)葐栴}。某區(qū)域在建設(shè)鐵路前，應(yīng)充分考慮上述問題，參考國外鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合我國國情及建設(shè)區(qū)域的實(shí)際情況，參考一定的建設(shè)條件準(zhǔn)則后予以抉擇。

1 國內(nèi)外城市群城際鐵路運(yùn)營情況概述

1.1 法國巴黎軌道交通系統(tǒng)

巴黎作為占法國近1/5人口的世界級大城市，每日承擔(dān)著近1 100萬人的高強(qiáng)度、高頻次居民出行量。雖有如此大的交通壓力，但得益于巴黎完善的公共交通系統(tǒng)，這座城市仍有條不紊的運(yùn)轉(zhuǎn)著。巴黎大區(qū)的軌道公共交通系統(tǒng)按其運(yùn)營車輛和經(jīng)營范圍，主要分為地鐵系統(tǒng)、市域快線(RER)、區(qū)域鐵路(Transilien)、有軌電車(Tramway)[1]。

(1)軌道交通系統(tǒng)基本情況(表1)

表1 巴黎軌道交通基本情況[3]

圖1 巴黎軌道交通線路示意

法國巴黎地鐵目前由巴黎大眾運(yùn)營公司(RATP)負(fù)責(zé)營運(yùn)，其擁有240余座車站，分布特點(diǎn)是外密內(nèi)稀。每條線路的換乘站分布密集，其中，一號線25站中就有12個換乘站，并且平均站間距為500 m，這為居民的出行提供了極大方便。其全日總客流量達(dá)400萬人次，客流強(qiáng)度為0.73萬人次/km，服務(wù)的郊區(qū)人口密度約為647人/km2[2]。其最大的特點(diǎn)是它與既有線路連接成網(wǎng)，主要運(yùn)行于市區(qū)與郊區(qū)之間，便于乘客可不經(jīng)過換乘從市郊到達(dá)市中心，也可快速穿越市中心，從市郊到另一個市郊。區(qū)域鐵路(Transilien)又稱市郊鐵路，它與RER互為補(bǔ)充：RER線路將穿越市中心，而Transilien負(fù)責(zé)將郊區(qū)乘客運(yùn)輸至市中心；但因兩種軌道交通的部分線路將使用同樣的軌道，這對它們的運(yùn)營造成了一定困難。區(qū)域鐵路覆蓋區(qū)域較廣，主要連接巴黎北面、里昂等地區(qū)，運(yùn)營速度較高，最高可達(dá)160 km/h。巴黎軌道交通線路示意見圖1。

(2)資金運(yùn)轉(zhuǎn)情況

RER線的資金投入主要分為兩方面：①基礎(chǔ)建設(shè)資金；②運(yùn)營成本和基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)費(fèi)用等，前者由國家和巴黎地方政府承擔(dān)大部分，后者由交通車票的收入和特別交通稅(企事業(yè)單位繳納)來支付，差額部分由政府補(bǔ)貼。而政府關(guān)于高速鐵路的融資方式主要有兩種：政府公共補(bǔ)貼加RFF自籌；完全自籌和SNCF發(fā)行債券及貸款。

在資金收入方面：巴黎公共交通收入來自于4個方面，乘客繳納的車費(fèi)、企事業(yè)單位繳納的交通稅、巴黎地方政府的地稅、國家出資。具體而言，交通的票款收入能滿足交通成本的1/3，交通稅將專門用于建設(shè)巴黎地區(qū)的基礎(chǔ)交通設(shè)施；當(dāng)票款和交通稅無法貼補(bǔ)運(yùn)營成本時，才會由政府通過地稅手段來籌集資金，而國家出資將站在政策層面，鼓勵大力發(fā)展公共交通。

(3)票價制定

法蘭西島交通委員會(STIF)在充分考慮自身運(yùn)營及建設(shè)成本基礎(chǔ)上，為巴黎的各類居民和游客制定了種類繁多的車票，如表2所示。

表2 巴黎車票類型簡介[4]

注：STIF將巴黎劃分為5圈，小巴黎范圍內(nèi)為1圈，其他圈層依次向外輻射。

1.2 東京都市圈軌道交通概述

東京都市圈是以東京市區(qū)為中心，周邊縣市組成半徑達(dá)80 km、總面積達(dá)13 400 km2的區(qū)域，雖然面積僅為全國的3.5%，卻擁有全國1/3以上的人口——4 000多萬人[5]，同時GDP占到全國一半。人口主要集中在郊區(qū)，由城際鐵路交通(JR普通鐵路和民營鐵路)、地下鐵路和JR新干線3個系統(tǒng)共同組成的軌道交通系統(tǒng)是居民出行的最佳選擇[6]。

(1)軌道交通系統(tǒng)基本情況(表3、表4)

表3 東京都市圈軌道交通系統(tǒng)組成

表4 日本東京都市圈人口空間分布

作為全世界第一條高速鐵路的新干線是日本最重要的城際運(yùn)輸系統(tǒng)，現(xiàn)有東海島、長野、山陽、上越、九州新干線，其基本情況見表5，除此之外，還有運(yùn)行特急列車的路線(1 067 mm軌距的窄軌路線)連接幾個主要的日本大城市[5]。

表5 日本城際鐵路基本情況

目前，隨著池袋、涉谷、新宿等區(qū)域的發(fā)展，逐漸變成東京大都市圈的副都心，東京已開始向著多中心結(jié)構(gòu)城市發(fā)展。在整個東京交通系統(tǒng)中，軌道交通起著主體作用，日均運(yùn)送旅客4 350萬人次，分擔(dān)了62%的東京都市圈客運(yùn)量(其中的86%為市區(qū)運(yùn)輸)[7]。東京都市圈軌道交通線路示意見圖2。

(2)資金運(yùn)轉(zhuǎn)情況

國家和地方出資、鐵路整備基金、銀行貸款和各種鐵路債券(由日本國有鐵路發(fā)行)共同構(gòu)成了日本鐵路新干線的資金來源。日本政府在鐵路民營化后，通過國家、地方和公司共同分擔(dān)新干線的建設(shè)費(fèi)用的支付方式，將新干線轉(zhuǎn)讓給了東海、東日本、西日本等區(qū)域性客運(yùn)公司，即獲得了大量轉(zhuǎn)讓收入，也利于新干線的管理和運(yùn)營市場化。新干線融資模式是非常經(jīng)典的PPP模式：由中央政府、地方政府、國內(nèi)的區(qū)域鐵路公司三方共同出資建設(shè)，由鐵路建設(shè)集團(tuán)負(fù)責(zé)新干線的建設(shè)、管理、租賃或轉(zhuǎn)讓[8]。

圖2 東京都市圈軌道交通線路

(3)票價制定情況

為了更好地滿足軌道交通建設(shè)資金投入，在結(jié)合居民出行規(guī)律及成本的基礎(chǔ)上，日本新干線高速鐵路客運(yùn)票價由基本票價和加價組成，其中，基本票價的制定參照了既有普通鐵路票價的模式——按運(yùn)營里程乘以基準(zhǔn)票價率；加價是指乘坐新干線，縮短了旅行時間而加收的額外費(fèi)用。通常，加價不僅有關(guān)于運(yùn)營里程、列車種類等因素，還會在客運(yùn)淡季和旺季上下浮動。同時，針對不同的人群，新干線也制定了種類繁多的價格策略，以滿足不同的消費(fèi)人群。

1.3 國內(nèi)城際鐵路發(fā)展情況

目前，我國有二十大城市群，可分為三類：國家級、區(qū)域性、地區(qū)性。其中規(guī)模最大的為長三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群。為促進(jìn)城市群的發(fā)展，政府積極規(guī)劃和建設(shè)城際鐵路[9]，如表6所示，截止到2015年，完成城際鐵路規(guī)劃的城市群以約15%的國土面積，為超過50%的全國人口提供運(yùn)輸服務(wù)。

表6 城鎮(zhèn)化地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃[10]

1.4 國外軌道交通建設(shè)對我國城際鐵路建設(shè)條件的啟示

在鐵路建設(shè)路線選擇方面:巴黎市域快線RER服務(wù)的郊區(qū)人口密度約為647人/km2，其全日總客流量達(dá)400萬人次，日本東京交通系統(tǒng)中，軌道交通起著主體作用，日均運(yùn)送旅客4 350萬人次[11]，通過表6可知，目前我國的城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃地區(qū)覆蓋的人口密度幾乎大于巴黎及東京都市圈人口密度，但在進(jìn)行城際鐵路規(guī)劃時，應(yīng)考慮對應(yīng)地區(qū)的城市建設(shè)情況，巴黎和東京是全球經(jīng)濟(jì)領(lǐng)跑城市，居民出行需求旺盛，且城市發(fā)展已基本定型[12]，出行規(guī)律變化不大；而我國部分城市群雖人口密度大，但日常出行需求可通過現(xiàn)有公共交通滿足，城郊與城中心人口流動較小，對于運(yùn)行于市區(qū)與市郊的RER市域快線鐵路需求還有待進(jìn)一步考究[13]。

在資金運(yùn)轉(zhuǎn)方面：巴黎和東京的軌道系統(tǒng)的資金投入都有幾類來源，包含政府出資、債券、政府補(bǔ)貼等[14]；資金流入由轉(zhuǎn)讓收費(fèi)、PPP模式、票價收入、稅收等組成。我國在修建城際鐵路前，應(yīng)充分考慮在鐵路建設(shè)期、運(yùn)營期、維護(hù)期的資金運(yùn)轉(zhuǎn)情況，探討政府是否能提供建設(shè)資金、債券是否能順利融資、票價收入及稅收是否能滿足運(yùn)營成本，從多方面多維度進(jìn)行綜合分析后再予以決策，避免出現(xiàn)建成后鐵路運(yùn)營入不敷出的情況[15]。

在票價成本方面：巴黎和東京的票價體系相當(dāng)完善，針對不同群體、不同年齡、不同出行需求，均有相應(yīng)的票價策略；而我國目前票價制定相對簡單，在鐵路運(yùn)輸中，一般情況下只區(qū)分了不同等級座位的票價率，靈活性差。一個完善的票價系統(tǒng)，既能夠吸引居民選擇軌道交通出行，也能使客票收入在同樣的出行背景下增加，因此，在考慮城際鐵路建設(shè)時，還應(yīng)充分調(diào)查居民對鐵路出行的需求情況及票價接受程度，思考該地區(qū)是否有制定票價系統(tǒng)的潛力。

2 國內(nèi)學(xué)者對于城際鐵路建設(shè)條件的探討

隨著我國城際鐵路的逐步發(fā)展，關(guān)于城際鐵路建設(shè)條件的定量研究也逐漸加深。最初，學(xué)者們以城際鐵路的建設(shè)時序、風(fēng)險評價為研究重點(diǎn)，并對其建設(shè)條件予以定量描述。隨后，研究進(jìn)展到針對國內(nèi)不同區(qū)域的城際鐵路建設(shè)條件的研究[16]，在國內(nèi)城際鐵路建設(shè)開始出現(xiàn)資金瓶頸時，開始投入到城際鐵路投融資模式的探討。在此選取3篇具有代表意義的研究進(jìn)行探討。

2.1 基于財務(wù)分析的城際鐵路建設(shè)條件

朱穎[17]認(rèn)為城際鐵路的建設(shè)條件應(yīng)充分考慮東中西部在社會經(jīng)濟(jì)的差異對交通運(yùn)輸需求的影響，按照地區(qū)差異分別建立不同的建設(shè)條件。

采用財務(wù)分析的手段，以城際鐵路在計算期內(nèi)的運(yùn)輸收入(客票收入和客票外收入)和運(yùn)輸成本(固定資產(chǎn)折舊、運(yùn)營成本、財務(wù)費(fèi)用、稅收)相互平衡為出發(fā)點(diǎn)，建立東部、中部、西部的城際鐵路運(yùn)輸收支平衡模型[18]。

最終求得近期東部、中部、西部的建設(shè)條件為客流密度須分別達(dá)到1 600萬人km/km、1 200萬人km/km、1 000萬人km/km。

2.2 基于統(tǒng)計分析的城際鐵路建設(shè)條件

羅霞[19]采用基于描述統(tǒng)計學(xué)的社會經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計學(xué)方法，對我國建成及在建26條城際鐵路沿線地區(qū)的多項(xiàng)社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)(里程、面積、人口、GDP、地方財政一般預(yù)算收入)進(jìn)行歸納統(tǒng)計，由于經(jīng)濟(jì)總量指標(biāo)受影響較大，進(jìn)行整理得到更直觀有效的單位指標(biāo)(人口密度、人均GDP、單位里程人口、單位里程GDP、單位里程地方財政一般預(yù)算收入)，同時進(jìn)行兩兩相關(guān)分析[20]。

進(jìn)而采用聚類分析的方法對其綜合分析，探索能夠反映城際鐵路建設(shè)條件的參考指標(biāo)：人口、GDP、人口密度、人均GDP，并最終得到城際鐵路建設(shè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)：東部為人均GDP≥60 000元，中部為人均GDP≥35 000元，西部為人均GDP≥25 000元，為我國城際鐵路的建設(shè)規(guī)劃提供決策參考。

2.3 城際鐵路建設(shè)條件指標(biāo)體系

綜合分析朱穎[17]、羅霞[19]提出的城際鐵路建設(shè)條件模型，發(fā)現(xiàn)指標(biāo)覆蓋不全面，未形成系統(tǒng)的指標(biāo)體系；因此，將收入支出平衡模型與統(tǒng)計分析、財務(wù)分析方法相結(jié)合，綜合考慮社會經(jīng)濟(jì)類、交通類、可持續(xù)發(fā)展類及工程建設(shè)條件四大因素建立指標(biāo)體系[21]。

指標(biāo)體系內(nèi)包含下列指標(biāo)：近期單向客流需求、遠(yuǎn)期單向客流需求、人口密度、人均GDP、地方財政收入、土建工程長期貸款率、城際鐵路融資成本、票價率、單位里程10年累積補(bǔ)貼額、單位工程投資額。

通過數(shù)學(xué)計算，得到指標(biāo)量化結(jié)果如下：對于東部沿海地區(qū)，近期單向客流需求≥1 050萬人·km/km，遠(yuǎn)期單向客流需求≥1 750萬人·km/km，人口密度≥800人/km2，人均GDP≥40 000元，地方財政收入≥750億元，土建工程長期貸款率≤80%，城際鐵路融資成本需在[3%，12%]之間，票價率為0.3元/km至0.5元/km，單位里程10年累積補(bǔ)貼額≥2 500萬元/km，單位工程投資額≤2.0億元；對于中西部地區(qū)，單向客流需求≥650萬人·km/km，遠(yuǎn)期單向客流需求≥1350萬人·km/km，人口密度≥600人/km2，人均GDP≥35 000元，地方財政收入≥300億元，土建工程長期貸款率≤80%，城際鐵路融資成本需在[3%，12%]之間，票價率為在0.3元/km到0.5元/km，單位里程10年累積補(bǔ)貼額≥3 500萬元/km，單位工程投資額≤1.5億元。該體系較為系統(tǒng)、直觀地提出了我國城際鐵路建設(shè)可參考的條件，具有一定決策價值。

2.4 對城際鐵路建設(shè)條件指標(biāo)選取的啟示

朱穎[17]建立的運(yùn)輸收支平衡模型具有一定科學(xué)性和針對性，因地制宜的構(gòu)建模型，并通過統(tǒng)計結(jié)果標(biāo)定了相應(yīng)的參數(shù)；但也存在一定的局限性，最終的結(jié)果為求取客流密度，結(jié)果過于單一，不具有說服力和實(shí)用性。

羅霞[19]主要考慮社會經(jīng)濟(jì)類指標(biāo)對城際鐵路建設(shè)的重要性，通過統(tǒng)計分析，得出建設(shè)城際鐵路地區(qū)的東、中、西部人均GDP下限，具有一定的參考價值，但社會經(jīng)濟(jì)類指標(biāo)眾多，只考慮人均GDP需求，顯得指標(biāo)略為單薄，實(shí)際運(yùn)用效果不佳。

在城際鐵路建設(shè)條件指標(biāo)體系中，結(jié)合了上述兩篇研究的方法與結(jié)論，加入交通類、可持續(xù)發(fā)展類及工程建設(shè)條件指標(biāo)，得出了較為完善的指標(biāo)量化體系，具有較強(qiáng)的可操作性及實(shí)際應(yīng)用意義。但在其指標(biāo)里，考慮的某些情況依舊不太完善，比如票價率，只是粗略定位了票價率區(qū)間，沒有考慮未來可能出現(xiàn)的針對不同群體的票價制定策略。對地區(qū)分類較為簡單，實(shí)則西部地區(qū)之間差異性巨大，未考慮西北及西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口密度、城市建設(shè)情況的差距，在未來的研究中，可針對以上問題進(jìn)行更深入的研究。

3 結(jié)論

通過總結(jié)國外著名軌道交通城市——巴黎和東京的鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)及探討目前國內(nèi)城際鐵路建設(shè)條件研究成果，得到以下結(jié)論。

(1)在城際鐵路建設(shè)規(guī)劃時，不可只考慮當(dāng)?shù)氐娜丝诿芏?，?yīng)結(jié)合該區(qū)域城市居民的實(shí)際出行情況及其日常出行方式的選擇，巴黎和東京城市發(fā)展已基本定型且出行規(guī)律變化不大；而我國部分城市群雖人口密度大，但日常出行需求可通過現(xiàn)有交通滿足，且未來城市發(fā)展格局未定，對城際鐵路的需求還有待進(jìn)一步探究。

(2)我國在修建城際鐵路前，應(yīng)充分考慮在城際鐵路資金運(yùn)轉(zhuǎn)情況，探討在前期建設(shè)時資金是否充裕，建成后的票價收入及其他收入能否滿足運(yùn)營維護(hù)成本。

(3)現(xiàn)有的城際鐵路建設(shè)條件指標(biāo)選取已取得一定成果，在分東、中西區(qū)域的基礎(chǔ)上，涵蓋了社會經(jīng)濟(jì)類、交通類、可持續(xù)發(fā)展類及工程建設(shè)條件指標(biāo)，對城際鐵路建設(shè)條件的選擇具有一定指導(dǎo)意義。相關(guān)研究具有普遍適用性，但不同區(qū)域的建設(shè)水平不同且居民出行需求不同，因此，在對某區(qū)域鐵路進(jìn)行規(guī)劃時，不可完全參照指標(biāo)量化結(jié)果，應(yīng)在滿足建設(shè)條件指標(biāo)的基礎(chǔ)上，結(jié)合不同地區(qū)的實(shí)際情況進(jìn)行考慮。