基于Hedonic模型軌交沿線住宅增值的時(shí)空效應(yīng)
——以天津市地鐵3、4、8號(hào)線為例

郝艷陽(yáng)，史 津

（天津城建大學(xué) 建筑學(xué)院，天津 300384）

1 研究背景

1.1 問(wèn)題的提出

快速城鎮(zhèn)化導(dǎo)致的土地資源緊缺與交通擁堵一直是困擾著城市健康發(fā)展的“城市病”.城市軌道交通以其載客量大、速度快、準(zhǔn)點(diǎn)率高等諸多優(yōu)點(diǎn)，已成為我國(guó)各大城市緩解地面交通壓力的重要手段之一[1].截止2016年末，我國(guó)累計(jì)30個(gè)城市建成投運(yùn)城市軌道交通線路共計(jì)134條，運(yùn)營(yíng)線長(zhǎng)4 153 km，新增18條運(yùn)營(yíng)線535 km（見圖1）；地鐵作為城市軌道交通的一種，截止2016年底，已有27個(gè)城市運(yùn)營(yíng)地鐵，總里程已達(dá)3 173 km[2].城市軌道交通的建設(shè)能夠有效提升站點(diǎn)周邊區(qū)域的可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)集聚性，提升沿線用地價(jià)值；然而，由于軌道交通建設(shè)與沿線土地利用在規(guī)劃管理上的脫節(jié)，導(dǎo)致這些增值收益被土地使用者無(wú)償占有，不能有效轉(zhuǎn)化為內(nèi)部收益，阻礙了軌道交通的自我盈利，嚴(yán)重桎梏著軌道交通的建設(shè)與發(fā)展.

軌道交通從線路規(guī)劃到實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，不同的生命周期（規(guī)劃期、建設(shè)期、運(yùn)營(yíng)期）對(duì)沿線住宅價(jià)格的影響程度與范圍也不相同.通過(guò)分析軌道交通不同生命周期沿線住宅增值的時(shí)間空間特征，把握軌道交通對(duì)沿線住宅價(jià)格的影響機(jī)制與規(guī)律，將有利于政府及相關(guān)部門協(xié)調(diào)軌道交通建設(shè)與周邊用地合理開發(fā)[3]，實(shí)現(xiàn)土地利用效益最大化及土地增值效益的合理分配.

圖1 2016年底我國(guó)各大城市軌道交通建設(shè)情況[2]

1.2 國(guó)內(nèi)外的研究現(xiàn)狀

與軌道交通沿線土地利用問(wèn)題相伴，有關(guān)軌交沿線住宅價(jià)格的研究一直是學(xué)術(shù)研究領(lǐng)域的重要內(nèi)容.由于發(fā)展階段、經(jīng)濟(jì)條件、政策環(huán)境等因素，國(guó)內(nèi)外研究的重點(diǎn)和方法有所不同.國(guó)外的研究經(jīng)歷了城市軌道交通是否會(huì)對(duì)住宅價(jià)格產(chǎn)生影響到從影響的時(shí)間、范圍及程度等視角對(duì)軌道交通與沿線住宅進(jìn)行綜合分析的過(guò)程，并注重計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法、比較研究的方法以及傳統(tǒng)的實(shí)地調(diào)查法等.例如，Bajic[4]對(duì)多倫多軌道交通的研究表明，城市軌道交通的建成減少了附近居民的通勤時(shí)間，節(jié)約了交通成本，使其周邊住宅價(jià)格漲幅明顯；Francesca等[5]運(yùn)用比較控制法研究軌道交通周邊住宅價(jià)格歷年來(lái)的變化情況，得出軌道交通建成能夠提高周邊區(qū)域的可達(dá)性，并給周邊住宅價(jià)格帶來(lái)顯著提高的結(jié)論；Mc Donald等[6]以美國(guó)芝加哥市的軌道交通為例，采用價(jià)格特征模型法，定量計(jì)算出在站區(qū)800 m范圍內(nèi)的住宅比之外的住宅在總價(jià)上平均要高17%.

我國(guó)城市軌道交通發(fā)展較晚，近年來(lái)相關(guān)學(xué)者才將研究集中到軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響上，研究方法也逐步從定性研究過(guò)渡到定性與定量相結(jié)合研究.何寧等[7]以上海地鐵為例，從交通成本變化的角度驗(yàn)證了地鐵會(huì)提高交通站點(diǎn)周邊的房?jī)r(jià)；王德起等[8]運(yùn)用Hedonic模型的半對(duì)數(shù)形式，對(duì)北京地鐵4號(hào)線周邊住宅進(jìn)行回歸分析，得出影響住宅價(jià)格的最顯著因素以及住宅與地鐵站點(diǎn)的距離變化對(duì)其增值的影響程度等結(jié)論；陳一秀[9]運(yùn)用地統(tǒng)計(jì)學(xué)分析與Hedonic模型相結(jié)合的方法，分析西安地鐵1號(hào)線從開始建設(shè)到通車運(yùn)營(yíng)的整個(gè)過(guò)程對(duì)沿線住宅價(jià)格的影響，認(rèn)為城市軌道交通在不同建設(shè)時(shí)期對(duì)房?jī)r(jià)的影響程度不同；且距站點(diǎn)距離不同，對(duì)住宅價(jià)格影響程度也不同；同一年，在距軌道交通站點(diǎn)0.5 km范圍內(nèi)其增值效益最為明顯，最高可達(dá)15.7%.

國(guó)內(nèi)外的研究現(xiàn)狀表明，在城市軌道交通對(duì)沿線住宅增值的影響中，Hedonic模型作為一種較新穎的研究思路與研究方法具有重要地位，并已取得一定成果.但國(guó)內(nèi)關(guān)于軌道交通對(duì)沿線住宅增值效應(yīng)的研究，其影響范圍與程度不同，且大多數(shù)實(shí)證研究都集中在已經(jīng)處于運(yùn)營(yíng)期的軌道交通項(xiàng)目上，而對(duì)處于規(guī)劃期與建設(shè)期的軌道交通項(xiàng)目的研究相對(duì)較少.實(shí)際上，由于軌道交通建設(shè)的長(zhǎng)周期性，導(dǎo)致軌道交通在規(guī)劃線路確定時(shí)就對(duì)沿線住宅的價(jià)格產(chǎn)生影響，且在不同時(shí)期（規(guī)劃期、建設(shè)期、運(yùn)營(yíng)期）的影響程度也不相同.因此，有必要選取城市軌道交通從規(guī)劃設(shè)計(jì)到建成運(yùn)營(yíng)的整個(gè)過(guò)程，探究其對(duì)沿線住宅價(jià)格增值影響的時(shí)空效應(yīng)，從而能更全面地引導(dǎo)軌道交通沿線土地利用與軌道交通建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展，提高土地利用效益.

2 研究對(duì)象與方法

2.1 研究樣本的選擇

天津是繼北京之后我國(guó)大陸第2個(gè)建設(shè)軌道交通的城市.《天津市市域綜合交通規(guī)劃（2008—2020）》[10]確定的10條軌道交通線路中，目前已有5條線路運(yùn)營(yíng)（1、2、3、6、9號(hào)線），覆蓋天津市 10 個(gè)市轄區(qū)，不重復(fù)計(jì)算換乘站，共設(shè)站點(diǎn)104個(gè)；3條線路正在建設(shè)（4、5、10號(hào)線），2條規(guī)劃線路已基本確定（7、8號(hào)線）.天津市正處于軌道交通建設(shè)的黃金期，所呈現(xiàn)出的多階段性為相關(guān)學(xué)者的研究提供了較好的樣本[11]（見圖2）.筆者以處于運(yùn)營(yíng)期的3號(hào)線、建設(shè)期的4號(hào)線和規(guī)劃期的8號(hào)線作為研究對(duì)象（見表1），分析軌道交通對(duì)沿線住宅價(jià)格的影響.

2.2 研究方法

在軌道交通對(duì)沿線住宅價(jià)格增值影響的研究中，主要有三種方法：交通成本模型（TCM），Hedonic模型，支出系統(tǒng)需求模型.相比而言，Hedonic模型理論基礎(chǔ)相對(duì)完善，函數(shù)關(guān)系較為簡(jiǎn)單[13]，是目前國(guó)內(nèi)外定量分析軌道交通對(duì)沿線住宅增值影響程度的重要方法之一.隨著網(wǎng)絡(luò)開放數(shù)據(jù)的興起，獲取特征因子信息更加容易，大大提升了分析結(jié)果的準(zhǔn)確性，故選取Hedonic模型作為本次研究的基礎(chǔ)模型.

圖2 天津軌道交通線網(wǎng)分析[12]

表1 樣本線路基本情況

Hedonic模型源于20世紀(jì)20～30年代，是基于產(chǎn)品差異特征與產(chǎn)品價(jià)格之間的關(guān)系發(fā)展而來(lái)的.其實(shí)質(zhì)為基于多元回歸分析技術(shù)，對(duì)自變量和因變量的關(guān)系進(jìn)行分析，即用于估算影響房?jī)r(jià)的各個(gè)特征因子（如建筑特征、區(qū)位特征及鄰里特征等）的隱含價(jià)格，反映某一特征因子對(duì)房?jī)r(jià)的作用方向和作用強(qiáng)度[14].一般可以表述為

式中：P為住宅的交易價(jià)格；L為住宅區(qū)位特征；S為住宅結(jié)構(gòu)特征；N為住宅鄰里特征.Hedonic模型的函數(shù)關(guān)系較為簡(jiǎn)單，模型的函數(shù)形式一般有4種：基本線性形式、對(duì)數(shù)形式、對(duì)數(shù)線性形式與半對(duì)數(shù)形式[15].

3 軌交沿線住宅增值實(shí)證研究

3.1 數(shù)據(jù)來(lái)源與獲取

國(guó)內(nèi)外關(guān)于軌道交通站區(qū)的相關(guān)研究表明[8-9]，大多數(shù)學(xué)者將研究范圍界定在2 km以內(nèi).因此，筆者利用網(wǎng)絡(luò)爬蟲技術(shù)收集天津市5.64萬(wàn)個(gè)住宅項(xiàng)目作為研究數(shù)據(jù)，通過(guò)采用GIS空間分析技術(shù)來(lái)確定樣本范圍，統(tǒng)一運(yùn)用GIS 2 km緩沖區(qū)來(lái)保證研究范圍的一致性，從而減少樣本空間位置誤差對(duì)研究結(jié)果的影響.共選取軌交沿線2 km范圍內(nèi)326個(gè)住宅小區(qū)，共計(jì)27 921個(gè)住宅項(xiàng)目成交數(shù)據(jù)作為研究樣本（見圖3）.

樣本總體中，3號(hào)線沿線住宅項(xiàng)目9 698個(gè)，占總樣本的34.73%；4號(hào)線沿線住宅項(xiàng)目8 443個(gè)，占總樣本的30.24%；8號(hào)線沿線住宅項(xiàng)目9 780個(gè)，占總樣本的35.03%.研究樣本的相關(guān)數(shù)據(jù)主要來(lái)自鏈家網(wǎng)2016—2017年住宅成交記錄[16]，并通過(guò)實(shí)地踏勘對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行完善和補(bǔ)充.

3.2 模型構(gòu)建與檢驗(yàn)

3.2.1 特征變量的選取

自變量的選擇是建立模型的重要問(wèn)題之一.模型構(gòu)建過(guò)程中，自變量的選擇十分關(guān)鍵，既不可遺漏重要變量，也不宜考慮過(guò)多變量.為研究地鐵對(duì)沿線住宅增值的空間效應(yīng)，除考慮區(qū)位特征、鄰里特征、建筑特征外，還新增地鐵站點(diǎn)空間距離圈層變量，即在地鐵沿線2 km范圍內(nèi)，以100 m為區(qū)間，將所選樣本劃分為20個(gè)圈層，分析地鐵站點(diǎn)不同空間范圍內(nèi)住宅價(jià)格受地鐵影響程度.城市軌道交通對(duì)沿線住宅價(jià)格影響的特征變量選取如表2所示.

圖3 GIS緩沖區(qū)下住宅樣本小區(qū)分析[16]

表2 Hedonic模型變量的選取

3.2.2 模型擬合優(yōu)度驗(yàn)證

通過(guò)試算Hedonic模型的4種函數(shù)方程可以看出，在納入變量完全相同的情況下，以lnP為因變量的函數(shù)擬合程度更好.因此，筆者采用Hedonic模型中的對(duì)數(shù)線性形式lnP=β0+∑βiXi+μ為分析模型，其中β0為影響住宅價(jià)格的其他常量的綜合；βi為變量系數(shù)，即與特征變量相對(duì)應(yīng)的特征價(jià)格；Xi為所選取的特征變量；μ為隨機(jī)誤差項(xiàng).

運(yùn)用SPSS19.0統(tǒng)計(jì)學(xué)軟件對(duì)所選樣本進(jìn)行回歸分析.在分析結(jié)果中，擬合優(yōu)度R2是判定模型擬合效果的重要指標(biāo)，一般R2大于0.6即可認(rèn)為模型擬合效果較好.運(yùn)用上述模型分別對(duì)天津地鐵3、4、8號(hào)線沿線的住宅樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析，結(jié)果如表3所示，R2分別為0.741、0.760、0.733，說(shuō)明模型的擬合程度較好，能夠較為準(zhǔn)確地計(jì)算出地鐵在不同時(shí)期對(duì)沿線住宅增值的強(qiáng)度和范圍，所得結(jié)果能為有效預(yù)測(cè)軌道交通沿線土地開發(fā)能效提供數(shù)據(jù)支持.

表3 模型回歸結(jié)果

3.3 結(jié)果與分析

3.3.1 地鐵對(duì)住宅價(jià)格影響程度的時(shí)間效應(yīng)

地鐵對(duì)住宅價(jià)格影響的時(shí)間效應(yīng)是指處于不同生命周期的地鐵對(duì)沿線住宅的影響程度.本文將Hedonic模型分別應(yīng)用于地鐵3、4、8號(hào)線，分析其對(duì)住宅價(jià)格影響程度的時(shí)間效應(yīng).通過(guò)將對(duì)數(shù)線性模型lnP=β0+∑βiXi+ μ 進(jìn)行轉(zhuǎn)換，可得則表示隨著與地鐵站距離的增加，沿線住宅價(jià)格升高；βi＜0，則表示隨著與地鐵站距離的增加，沿線住宅價(jià)格降低.根據(jù)地鐵3、4、8號(hào)線沿線的住宅價(jià)格回歸分析可知（見表4），房屋遠(yuǎn)離軌道交通站點(diǎn)每增加1 m，3、4、8號(hào)線沿線的住宅價(jià)格分別下降1.2%、1.1%和0.57%.以各軌道交通沿線（3、4、8號(hào)線）2 km范圍內(nèi)住宅均價(jià)為一個(gè)計(jì)算單位，平均與地鐵線最近站點(diǎn)的距離每增加100 m，3號(hào)線房?jī)r(jià)下降為 311.15元/m2、4號(hào)線為 279.84元/m2、8號(hào)線為150.03元/m2.由此可知，軌道交通對(duì)其沿線住宅價(jià)格的影響，從線路規(guī)劃正式確定時(shí)即已開始，且不同建設(shè)時(shí)期軌道交通對(duì)沿線住宅價(jià)格的影響程度各不相同.

表4 天津地鐵3、4、8號(hào)線對(duì)沿線住宅價(jià)格影響的時(shí)間效應(yīng)

3.3.2 地鐵對(duì)住宅價(jià)格影響的空間效應(yīng)

圈層變量Di回歸結(jié)果中的Sig.值可以分析軌道交通對(duì)沿線住宅價(jià)格的空間影響范圍及影響程度.一般來(lái)講，Sig.＜0.01表示因子效應(yīng)極顯著，Sig.＜0.03為顯著，Sig.＜0.05較顯著，當(dāng)Sig.＞0.10時(shí)，表示此因子的顯著性不強(qiáng).

由Sig.值可知（見表5），軌道交通對(duì)沿線住宅價(jià)格的影響程度在空間上存在非均衡性，主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：首先，處于不同生命周期（運(yùn)營(yíng)期、建設(shè)期、規(guī)劃期）的地鐵線路，其空間影響范圍有所不同，已運(yùn)營(yíng)的天津地鐵3號(hào)線對(duì)于距離站點(diǎn)300～900 m的范圍影響力最強(qiáng)，建設(shè)中的4號(hào)線對(duì)距離站點(diǎn)500～1 000 m的范圍影響力最強(qiáng)，而處于規(guī)劃期的地鐵8號(hào)線對(duì)于距離站點(diǎn)400～900 m的范圍影響力較強(qiáng)，其他范圍影響力則較弱；其次，同一線路的不同空間范圍，其影響程度存在差異，基本上呈現(xiàn)出距離地鐵站越遠(yuǎn)，影響程度越弱的特征，但住宅與最近地鐵站的距離超過(guò)1 600 m以后，3條地鐵線對(duì)住宅價(jià)格的影響程度均很弱，可以認(rèn)為對(duì)房?jī)r(jià)幾乎不產(chǎn)生影響（見表6）.

表5 地鐵3、4、8號(hào)線對(duì)沿線住宅價(jià)格影響的空間顯著性分析值

表6 地鐵3、4、8號(hào)線對(duì)沿線住宅價(jià)格影響力的強(qiáng)度區(qū)段

4 結(jié)論與建議

基于Hedonic模型，以處于不同生命周期的軌交沿線住宅成交項(xiàng)目作為研究樣本，基于時(shí)間維度的變化，定量分析軌道交通對(duì)沿線住宅增值效應(yīng)在空間維度上的變化規(guī)律，主要得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：

（1）處于不同生命周期的軌交線路，沿線住宅增值效應(yīng)隨著軌道交通建設(shè)周期的推進(jìn)逐漸增強(qiáng)，即軌道交通在不同的生命周期對(duì)沿線住宅價(jià)格的影響程度由小到大依次為規(guī)劃期＜建設(shè)期＜運(yùn)營(yíng)期.

（2）處于不同生命周期的軌交線路對(duì)沿線住宅價(jià)格增值的空間影響范圍與所受影響最顯著區(qū)域存在差異.在空間影響范圍上，處于運(yùn)營(yíng)期的地鐵效能最大，對(duì)沿線住宅增值的影響范圍最廣，建設(shè)期次之，規(guī)劃期最低，即規(guī)劃期＜建設(shè)期＜運(yùn)營(yíng)期；住宅價(jià)格所受影響最為顯著的區(qū)域也有所不同：運(yùn)營(yíng)期地鐵對(duì)距離站點(diǎn)300～900 m的范圍影響較為顯著，建設(shè)期對(duì)500～1000m范圍影響較為顯著，規(guī)劃期則對(duì)400～900m的范圍影響較為顯著.

（3）處于相同生命周期的軌交線路，沿線住宅增值效應(yīng)隨著與最近地鐵站點(diǎn)距離的增加而減弱，即軌道交通對(duì)沿線住宅價(jià)格增值的影響強(qiáng)度與距離呈負(fù)相關(guān)，住宅與地鐵站點(diǎn)的距離越遠(yuǎn)，其所受影響程度越弱（D≤1 600 m）.

城市軌道交通的意義已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)單純的交通運(yùn)輸.軌道交通不僅能有效緩解我國(guó)大中城市的交通問(wèn)題，還能給沿線土地帶來(lái)顯著的增值效益.土地價(jià)值的變化直接影響土地的開發(fā)強(qiáng)度和功能類型，因此軌交沿線土地利用應(yīng)為一種動(dòng)態(tài)生長(zhǎng)的模式，貫穿于軌道交通建設(shè)的整個(gè)生命周期內(nèi).筆者以軌交沿線住宅增值的時(shí)空變化規(guī)律為依據(jù)，為動(dòng)態(tài)有序地統(tǒng)籌控制沿線土地開發(fā)利用提出以下建議：

（1）重視軌道交通建設(shè)與沿線土地開發(fā)利用之間的互饋關(guān)系，避免其在規(guī)劃建設(shè)等方面的脫節(jié).在注重前期線網(wǎng)合理規(guī)劃的基礎(chǔ)上，合理儲(chǔ)備沿線用地，不應(yīng)急于土地開發(fā)，對(duì)土地資源進(jìn)行預(yù)留，為合理規(guī)劃土地開發(fā)時(shí)序及土地功能置換做好充分的準(zhǔn)備.在規(guī)劃階段，建議將軌交沿線最大影響空間范圍（半徑1 100 m）內(nèi)尚未開發(fā)以及可回收的土地進(jìn)行預(yù)留，并做好土地儲(chǔ)備專項(xiàng)規(guī)劃.

（2）根據(jù)軌道交通在不同時(shí)期對(duì)沿線土地增值的影響程度，對(duì)沿線預(yù)留用地的開發(fā)時(shí)序進(jìn)行合理的規(guī)劃.在軌道交通的建設(shè)階段，沿線儲(chǔ)備的土地宜根據(jù)軌道交通對(duì)沿線住宅增值效應(yīng)的時(shí)空規(guī)律逐步投放.建設(shè)期軌道交通對(duì)站點(diǎn)半徑500～700 m范圍內(nèi)的土地價(jià)值影響程度最顯著，其次為800～1 000 m范圍.因此，地鐵建設(shè)期間，可以同時(shí)對(duì)沿線500～1 000 m范圍內(nèi)的預(yù)留用地進(jìn)行開發(fā)，建議站點(diǎn)半徑500～700 m的區(qū)域進(jìn)行中高強(qiáng)度開發(fā)，800～1 000 m的區(qū)域進(jìn)行中等強(qiáng)度開發(fā).

（3）綜觀軌道交通建設(shè)的整個(gè)生命周期，運(yùn)營(yíng)階段是其對(duì)沿線住宅增值影響力最為顯著的時(shí)期.為充分發(fā)揮土地的經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)將影響最顯著的區(qū)域（半徑300～500 m）最后投放土地市場(chǎng)，并進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)建設(shè).受地鐵噪聲影響，地鐵站點(diǎn)半徑0～200 m范圍內(nèi)住宅增值幅度并不明顯，因此可進(jìn)行商業(yè)、商務(wù)等功能開發(fā)，從而實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)先行、住宅市場(chǎng)投入以及周邊設(shè)施配套的一體化開發(fā)模式，實(shí)現(xiàn)土地資源效益的最大化，避免土地資源的無(wú)形浪費(fèi).