《鐵路信號設(shè)計規(guī)范》(TB10007—2017)信號機類型應(yīng)用場景分析

謝寶軍

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司,成都 610031)

1 概述

國家鐵路局發(fā)布《鐵路信號設(shè)計規(guī)范》(TB10007—2017)[1](以下簡稱“《設(shè)規(guī)》”)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，自2017年5月1日起實施，原《鐵路信號設(shè)計規(guī)范》(TB10007—2006)廢止。新《設(shè)規(guī)》較原《設(shè)規(guī)》主要增加了高速鐵路進(jìn)站、出站信號機、動車段(所)(以下簡稱“動車所”)信號機及修訂了普速鐵路非自動閉塞區(qū)段出站信號機、盡頭線式調(diào)車信號機和道口信號等內(nèi)容，附錄D列出了相應(yīng)的信號機類型，并對相關(guān)條款作了原則性的規(guī)定。在平時工程設(shè)計中，筆者發(fā)現(xiàn)部分設(shè)計者對新增信號機類型理解和體會存在差異，如時速160 km及以下普速鐵路橋隧地段及動車所橋上進(jìn)站信號機，均采用附錄D中的單排五燈位機構(gòu)，摒棄原雙排七燈位機構(gòu)，盲目提高普速鐵路信號設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)；如常態(tài)點燈時新增單排四燈位與雙排五燈位出站信號機適用場景易混淆；再如動車所設(shè)置三燈位出站信號機時，普遍存在動車走行線出站信號機顯示與接近區(qū)段發(fā)碼不一致等問題。因修訂的其他信號機類型較容易理解，本文將不再贅述，重點對新增進(jìn)站、出站信號機類型的適用場景進(jìn)行探討分析，旨在相互學(xué)習(xí)和交流。根據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(高速部分)(TG/01—2014)[2]對高速的規(guī)定，本文所述高速包含了僅運行動車組的高速鐵路及裝配C2級列控車載設(shè)備的城際鐵路(二者建筑限界不同)，普速為不同速度等級的客貨共線鐵路。

2 進(jìn)站信號機

附錄D進(jìn)站信號機新增了矮型單排五燈位機構(gòu)(以下簡稱a機構(gòu))，它是伴隨我國高速鐵路的建設(shè)應(yīng)運而生的，如圖1所示。

圖1 矮型單排五燈位進(jìn)站信號機示意

《設(shè)規(guī)》明確了a適用于橋梁和隧道地段[1]，但未規(guī)定應(yīng)用于常態(tài)點燈還是常態(tài)滅燈區(qū)段。《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》(TB10621—2014)(以下簡稱“《高規(guī)》”)規(guī)定DSX-A7(雙排七燈位)適用于橋梁地段，a適用于隧道地段[3]?！冻请H鐵路設(shè)計規(guī)范》(TB10623—2014)(以下簡稱“《城規(guī)》”)規(guī)定a適用于隧道地段，橋梁地段采用矮型[4]，但未規(guī)定燈光配置。

以下從信號顯示意義和安裝限界兩方面分析DSX-A7和a的適用場景，對于統(tǒng)一設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)提供參考。

2.1 信號顯示意義

為便于司機確認(rèn)信號，《技規(guī)》(普速部分)第70條規(guī)定信號機首先采用高柱，隧道內(nèi)可采用矮柱[5]?！都家?guī)》(高速部分)第66條規(guī)定，區(qū)間設(shè)置通過信號機的線路，橋梁和隧道地段可采用矮柱，特殊情況設(shè)置矮柱時必須經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)[2]。普速鐵路中配置LKJ的列車均以地面信號顯示為行車憑證，站內(nèi)正線列車速度較高，高柱進(jìn)站信號機顯示距離遠(yuǎn)，且有速度含義，每個顯示代表不同等級的速度值及進(jìn)路的“直彎”，而出站信號機不反映發(fā)車進(jìn)路道岔側(cè)向速度，無速度含義，僅表示前方閉塞分區(qū)空閑數(shù)量。起初研制DSX—A7主要原因是，電氣化鐵路原高柱信號機不滿足5 m線間距安裝和與接觸網(wǎng)安全距離要求。如果改為矮柱機構(gòu)，對司機必須能表示速度意義，以此區(qū)別于附錄D中機構(gòu)相似的雙排六燈位出站信號機，因此DSX—A7靠線路側(cè)3燈位下方的短柱隱含高柱意義[6]。

a機構(gòu)與附錄D序列6中的單排四燈位出站信號機僅差一個燈位，對于復(fù)雜的樞紐車站接車進(jìn)路，如果依次設(shè)有進(jìn)站、接車進(jìn)路及出站信號機，進(jìn)站和接車進(jìn)路信號機采用a機構(gòu)，出站信號機采用單排四燈位機構(gòu)時，對于以地面信號機顯示為行車憑證的線路，速度含義和前方區(qū)間閉塞空閑情況顯示是不明確的，一定距離下司機易混淆，司機可能看到的信號顯示與線路直彎股開向不一致，造成司機緊張而使列車減速或停車，一定程度上影響運輸效率及行車安全，因此對于以信號顯示為行車憑證的線路不推薦a。如果以后普速鐵路發(fā)展趨勢為地面信號為輔，車載信號為主，那么這個問題有待重新商榷。對于以車載信號為行車憑證的線路，信號機點燈情況使用概率很小，可無速度意義含義，對顯示距離的要求也不高，因此可推薦a機構(gòu)。

2.2 安裝限界

主要包括線間距要求和橋隧救援疏散通道要求。

(1)線間距

圖2 矮型單排五燈位機構(gòu)尺寸(單位：mm)

a機構(gòu)尺寸如圖2所示。由圖2可知，a機構(gòu)距離軌面高度為1 436 mm，根據(jù)《技規(guī)》(普速鐵路部分)附圖1客貨共線基本建筑限界及橋隧建筑物限界[5]，客貨共線鐵路信號設(shè)備輪廓尺寸如圖3所示，則線間距至少為5.2 m才能滿足a的安裝要求。部分普速鐵路車站和大型樞紐站運輸需求大，站場復(fù)雜，相同線別(下行或上行)的多條線路通過橋隧并行引入的情況很多，也就是說進(jìn)站信號機有可能設(shè)于線間。如果橋隧地段設(shè)置a機構(gòu)，則正線線間距必須為5.3 m，如果設(shè)置DSX—A7，則線間距5 m完全可滿足要求。根據(jù)《鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范》(GB50091—2006)中車站線間距離的要求，裝有高柱信號機的線間距離為一般5.3 m(考慮兩線均有超限貨物列車)，其他正線間和正線與相鄰線路間距為5.0 m[7]。因此對于這種復(fù)雜樞紐車站的特定場景，進(jìn)站信號機不建議采用a機構(gòu)，而應(yīng)按照研制DSX—A7的緣由和普遍公認(rèn)的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)置DSX—A7。

圖3 客貨共線鐵路信號設(shè)備輪廓尺寸(單位：mm)

對于較標(biāo)準(zhǔn)的兩正線多股道車站，雖然進(jìn)站信號機設(shè)在線路外側(cè)后，不存在線間距不足的問題，但是從信號設(shè)計方面來說，不便于統(tǒng)一高速和普速標(biāo)準(zhǔn)。《技規(guī)》作為我國鐵路的基本大法，各部門都應(yīng)嚴(yán)格遵守?！都家?guī)》(普速部分)第70條和《技規(guī)》(高速部分)第66條條文說明解釋了為便于司機和行車人員確認(rèn)信號，要求在同一車站和同一車場采用同一類型的信號機[5，2]，并且新《設(shè)規(guī)》第3.3.6條較原《設(shè)規(guī)》第2.2.9條刪除了機構(gòu)可不相同的規(guī)定，強調(diào)信號顯示一致。因此，除了銜接站特殊情況之外，不同等級的鐵路車站信號機類型應(yīng)盡量一致，高速和普速信號設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)有清晰的邊界。

根據(jù)《技規(guī)》(高速鐵路部分)附圖1客運專線建筑物限界[2]，圖4為客運專線鐵路信號設(shè)備輪廓尺寸[8]，同樣線間距至少為5.2 m可滿足a機構(gòu)的安裝，而城際鐵路需至少4.8 m(308 mm+2×2 200 mm)的線間距。高速鐵路線間距4.6、4.8 m和5.0 m，城際鐵路線間距為4.0 m和4.2 m，鑒于一般站形較標(biāo)準(zhǔn)的高速車站進(jìn)站信號機都設(shè)于線路外方，不存在侵限問題，因此a適用于線間不設(shè)信號機的情況，但對于多線并行引入高速車站情況，必須考慮設(shè)置a時線間距的問題。

動車走行線也存在以上問題，因動車走行線為雙線自動閉塞，動車所和銜接動車走行線的高速車站進(jìn)站信號機設(shè)于線間。如果橋梁上進(jìn)站信號機采用a機構(gòu)，則線間距至少5.3 m，但《高規(guī)》規(guī)定動車走行線線間距為5 m，如果信號設(shè)計者一味追求“合規(guī)”而不認(rèn)真分析其他原因，則對站場規(guī)模和投資是很大的浪費，而設(shè)置DSX—A7可避免以上問題，且在多年來運營維護(hù)中應(yīng)用良好。

圖4 客運專線鐵路信號設(shè)備輪廓尺寸(單位：mm)

(2)救援疏散通道

橋隧地段作業(yè)通道及救援疏散通道都是利用電纜槽蓋板和水溝。

通過調(diào)研在建城際鐵路成蒲線及其他不同等級的鐵路，箱梁橋上信號設(shè)備均固定于防護(hù)墻外側(cè)的電纜槽上空。進(jìn)站信號機為DSX—A7時，其鋼支柱和機構(gòu)幾乎占了兩個槽道的空間，機構(gòu)外側(cè)邊緣距離護(hù)欄或聲屏障基礎(chǔ)內(nèi)側(cè)約為53 cm，大于人體寬度0.5 m。出站信號機為單排三燈位，鋼支架和機構(gòu)只占單個槽的空間，機構(gòu)外側(cè)邊緣距離護(hù)欄或聲屏障基礎(chǔ)內(nèi)側(cè)約為93 cm，后者較前者占用空間小，但前者對于人員通行影響不大。如果遇到接觸網(wǎng)支柱與信號機、遠(yuǎn)程LEU機柜同位的情況，二者“吃掉”了大部分通道，將會嚴(yán)重影響人員通行及作業(yè)。

T梁因列車速度等級和聲屏障等附屬設(shè)施設(shè)置的不同，采用的方案也因之而異。如時速200 km客貨共線鐵路，無聲屏障、采用角鋼支架人行道，電纜槽采用外掛SMC方式；設(shè)聲屏障、采用現(xiàn)澆混凝土板人行道橋，電纜槽采用內(nèi)掛SMC方式；時速160 km及以下客貨共線鐵路，電纜槽采用外掛形式或設(shè)于人行道下面等情況較多?？紤]信號機與點燈變壓器箱盒之間電纜彎曲半徑和信號機與機械絕緣節(jié)不滿足前1 m后1 m等一系列問題，信號機和點燈變壓器箱盒一起通過支架同排固定到人行道欄桿立柱或安裝到擋砟墻上。a機構(gòu)寬度約308 mm，DSX—A7寬度約為648 mm，XB2箱盒寬度約為530 mm，鋼支架寬度均大于上述設(shè)備寬度，由于不同施工單位工藝標(biāo)準(zhǔn)及不同運營維護(hù)單位的要求存在差異，實際上二者占用人行走道空間差別不大，并且接觸網(wǎng)支柱不占用作業(yè)通道空間。

西南山區(qū)高速鐵路經(jīng)常出現(xiàn)隧道內(nèi)信號設(shè)備侵占疏散通道的情況，當(dāng)隧道區(qū)間動車組發(fā)生火災(zāi)等事故急需組織疏散乘客時，造成因信號機侵占通道無法通行人員，解決措施是將信號機移至洞室附近、隧道口或拓寬隧道斷面，但可能會影響信號顯示，且對行車點重新布置、土建工程整改及投資影響非常大。近期出現(xiàn)的高速鐵路因部分設(shè)備安裝限界原因增加隧道斷面的情況，造成土建工程量浩大而存在施工技術(shù)難度大、襯砌漏水等安全隱患，因此不允許因部分設(shè)備而拓寬隧道斷面。

《高規(guī)》第8.2.4～8.2.6條條文說明規(guī)定了高速鐵路救援疏散通道不應(yīng)小于1.5 m[3]，《城規(guī)》第8.5.4條條文說明規(guī)定了救援疏散通道不應(yīng)小于1.0 m[4]，《新建時速200公里客貨共線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》(鐵建設(shè)函[2005]285號)第6.5.1條規(guī)定救援疏散通道不應(yīng)小于1.25 m[9]。圖5為時速250 km隧道斷面，設(shè)置DSX—A7時，其鋼支架寬度約為800 mm，信號機嚴(yán)重侵占救援疏散空間，其他不同速度等級鐵路也存在類似情況，如果信號機換為a機構(gòu)，就不存在上述問題?！冻请H鐵路設(shè)計規(guī)范》條文說明中也解釋了因考慮隧道內(nèi)逃生通道或維修通道通暢的因素，高速鐵路信號機不建議采用橫向雙機構(gòu)類型[4]。

圖5 時速250 km隧道救援疏散通道尺寸示意(單位：cm)

最新《鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計規(guī)范》(TB10020—2017)規(guī)定隧道內(nèi)救援疏散通道寬度不小于750 mm，高度不小于2200 mm，雙線雙側(cè)貫通設(shè)置，單線單側(cè)貫通設(shè)置[10]。對于復(fù)線區(qū)段，嚴(yán)格意義上來說，現(xiàn)在設(shè)置DSX—A7是可以滿足救援疏散通道要求，就不存在上述問題；對于時速160 km普速單線(一側(cè)是電力槽，一側(cè)是通信信號槽)，因電纜槽板和水溝寬度約為950 mm，就不滿足750 mm的要求，則信號機應(yīng)設(shè)置為a機構(gòu)。

僅針對上述案例，表1列出了進(jìn)站信號機不同應(yīng)用場景，表中“()”表示隧道兩側(cè)分別設(shè)置1個電纜槽的普速單線，且信號機與救援疏散通道同側(cè)的情況，如二者不同側(cè)，則應(yīng)設(shè)置DSX-A7。對于線間設(shè)置a機構(gòu)時，應(yīng)注意線間距必須大于5.2 m。對于特殊區(qū)段，如上述所述的不同橋梁類型，因無法一一例舉全部工程案例，只能給出原則性的指導(dǎo)思路，設(shè)計者應(yīng)根據(jù)線路周圍的空間條件，加強與站前、接觸網(wǎng)等專業(yè)和運營維護(hù)單位的充分溝通，選擇更為合理可行的信號機機構(gòu)。作為鐵路信號設(shè)計者，應(yīng)認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)執(zhí)行信號機顯示，能真正完整表示行車含義的有關(guān)規(guī)定，但不可否認(rèn)的是受空間條件及其他因素的限制較多，在保證行車安全和“以人為本”的前提下，對于不同設(shè)計規(guī)范中自相矛盾的設(shè)計要求，應(yīng)從技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益等多方面權(quán)衡，選擇合理的方案。

表1 進(jìn)站信號機適用場景

3 出站信號機

附錄D出站信號機新增單排四燈位出站信號機(以下簡稱b機構(gòu))，如圖6所示。

圖6 單排四燈位出站信號機示意

按照《設(shè)規(guī)》的規(guī)定，b機構(gòu)分為常態(tài)點燈和常態(tài)滅燈。高速鐵路、動車所及普速鐵路相關(guān)規(guī)范中均未規(guī)定?！对O(shè)規(guī)》條文說明中解釋為某些銜接區(qū)間線路較短的車站，因其能顯示引導(dǎo)及黃和綠黃，故作為推薦機構(gòu)[1]?！对O(shè)規(guī)》僅說明了常態(tài)滅燈的特殊情況，但適用于常態(tài)點燈和常態(tài)滅燈的什么場景下，設(shè)計者對此比較迷茫，筆者從以下兩方面進(jìn)行逐一分析。

(1)常態(tài)點燈

對于普速鐵路，不推薦b機構(gòu)的主要原因是安裝限界的問題。普速鐵路一般均設(shè)有發(fā)車進(jìn)路表示器，根據(jù)圖7中b機構(gòu)尺寸，b機構(gòu)距軌面高度為1 276 mm和1 305 mm，均大于客貨共線站內(nèi)建筑限界要求的1 250 mm，如果設(shè)置b，則線間距至少為5.5 m。根據(jù)《鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范》(GB50091—2006)中規(guī)定，到發(fā)線間距一般為5 m[7]，因此b不適用于普速鐵路。

時速160 km及以下、配置C0級列控系統(tǒng)、區(qū)間設(shè)置通過信號機的城際鐵路，對于無配線車站，因不設(shè)置進(jìn)路表示器，可采用b。如果是無配線地下車站采用雙排五燈位機構(gòu)，出現(xiàn)侵占隧道救援疏散通道的問題，那么就應(yīng)采用b機構(gòu)，但不排除橋梁地段因其他限制因素使用b的情況。

圖7 單排四燈位帶進(jìn)路表示器機構(gòu)尺寸示意(單位：mm)

對于動車所，如果動車所內(nèi)設(shè)有自輪運轉(zhuǎn)車輛的維修基地，且進(jìn)出車站共用動車走行線，則走行線需設(shè)有雙向通過信號機，否則可只設(shè)信號標(biāo)志牌，動車段信號機常態(tài)點燈[11]，即動車走行線閉塞制式為雙向自動閉塞，《高規(guī)》第14.4節(jié)也規(guī)定了動車走行線首先推薦設(shè)置通過信號機的四顯示自動閉塞[3]。《技規(guī)》(高速部分)條文說明中解釋當(dāng)發(fā)車進(jìn)路建立及第一離去空閑時，考慮到列車運行速度不高，出站信號機顯示黃燈[2]，即黃燈包含了所有允許信號(綠和綠黃)的顯示含義。需值得注意的是側(cè)線出站信號機是無速度含義，僅能表示前方閉塞分區(qū)的空閑個數(shù)，原則上用黃燈表示較低速度是有異議的。當(dāng)發(fā)車時出站信號機應(yīng)顯示前方的閉塞分區(qū)數(shù)量，原則上附錄D中的紅-黃-白是不能滿足顯示意義，因此可考慮動車所出站信號機修改為b機構(gòu)。其主要優(yōu)點是b機構(gòu)可完整顯示出站信號機含義，即通過顯示綠、綠黃、黃可表示前方區(qū)間閉塞分區(qū)的占用情況；其次動車走行線發(fā)碼與信號顯示可保持一致，符合《技規(guī)》(高速鐵路部分)第89條規(guī)定的機車信號的顯示應(yīng)與線路上列車接近的地面信號機的顯示含義相符的規(guī)定[2]，避免了動車走行線出站信號機顯示黃燈時，接近區(qū)段發(fā)送L和LU碼的情況。

《技規(guī)》(高速鐵路部分)第72條規(guī)定出站信號機有兩個及以上的運行方向，而信號顯示不能區(qū)分進(jìn)路方向時，應(yīng)在信號機上裝設(shè)進(jìn)路表示器[2]。如圖8為b機構(gòu)尺寸示意，b機構(gòu)不帶進(jìn)路表示器機構(gòu)高度為1 216 mm。根據(jù)《技規(guī)》(高速鐵路部分)附圖1客運專線建筑物限界要求，不帶進(jìn)路表示器的機構(gòu)高度為1 250 mm的站內(nèi)反方向運行的矮型出站信號機限界為1 800 mm，線間距為4.2 m就可滿足。帶進(jìn)路表示器機構(gòu)，由圖7可知其高度為1 276 mm，線間距至少5.5 m才能可滿足信號機的安裝限界。根據(jù)《高規(guī)》規(guī)定動車所走行線線間距一般為5 m，動車所存車場股道線間距較車站小，線間距一般采用4.6 m，因此考慮安裝限界的問題，不應(yīng)設(shè)置進(jìn)路表示器。

圖8 單排四燈位機構(gòu)尺寸示意(單位：mm)

雖然b機構(gòu)不帶進(jìn)路表示器原則上不符合上述《技規(guī)》的有關(guān)規(guī)定，但是動車走行線為雙向自動閉塞，雖然出現(xiàn)值班員疏忽辦錯進(jìn)路，列車走錯區(qū)間方向的情況，但是區(qū)間都有防護(hù)的通過信號機，不像客貨共線車站列車反向大區(qū)間運行的情況。據(jù)了解有些設(shè)備供應(yīng)商對二次反向發(fā)車時大區(qū)間占用是靠值班員人工確認(rèn)的，主要原因是動車組反向運行時列控中心發(fā)送追蹤碼序。但對因故障切除車載設(shè)備以地面信號顯示為行車憑證的動車組，一定程度上存在追尾的安全隱患?！对O(shè)規(guī)》第3.2.14條第1款規(guī)定了有2個及以上發(fā)車方向，出站信號機顯示不能區(qū)分進(jìn)路方向時，宜設(shè)置表示器[1]。按照規(guī)范用詞說明，“宜”就是首先推薦設(shè)置進(jìn)路表示器，但在一定條件下，如雙向自動閉塞、限界等其他因素，可不設(shè)置。參考原《客運專線銜接站信號機設(shè)置主要技術(shù)原則V1.0》(運基信號[2010]650號)中舉例六，它也規(guī)定了動車所出站信號機可不設(shè)進(jìn)路表示器[12]，因此b機構(gòu)可考慮不設(shè)進(jìn)路表示器。還有一點需要說明的是進(jìn)路表示器為輔助信號，即使故障滅燈，按照《技規(guī)》中有關(guān)行車辦法也是可以接發(fā)列車的，因此有多個發(fā)車方向口不是設(shè)置進(jìn)路表示器的必要條件。在這需要說明一點的是：650號文廢除的主要原因正是因為其以舉例的方式給出了某些典型場景，卻又不能全部列舉工程實踐中可能遇到的每種情況，可能對工程設(shè)計人員發(fā)揮主觀能動性、創(chuàng)造性地解決工程實際問題起到了限制作用[13]。雖然650號文作廢了，但在銜接站和動車所信號設(shè)計中有很重要的參考價值。

《高規(guī)》第14.2.4條第2款規(guī)定動車所出站信號機首先推薦采用《鐵路信號設(shè)計規(guī)范》(TB10007—2017)規(guī)定的類型，如果受股道線間距的限制，可采用附錄D中的單機構(gòu)三燈位機構(gòu)[3]；《技規(guī)》(高速部分)第470條條文說明動車所出站信號機機構(gòu)可采用“綠-封閉-黃，紅-白”[2]，以上2條規(guī)定所隱含的意思是，動車所出站信號機的機構(gòu)是不唯一。因此，對于動車所出站信號機，可采用b機構(gòu)，但不應(yīng)設(shè)進(jìn)路表示器。

(2)常態(tài)滅燈

對于常態(tài)滅燈情況，附錄D中和《高規(guī)》規(guī)定出站信號機為單排三燈位機構(gòu)，且不宜設(shè)置進(jìn)路表示器，因常態(tài)滅燈出站信號機轉(zhuǎn)為點燈時，區(qū)間閉塞制式均為自動站間閉塞。如果常態(tài)滅燈的車站出站信號機為b機構(gòu)，有以下兩種應(yīng)用場景。

①出站信號機b既能顯示往區(qū)間不設(shè)通過信號機的方向接發(fā)列車，又能顯示往區(qū)間設(shè)置通過信號機的方向接發(fā)列車。按照《高規(guī)》第14.2.4條和參考原《客運專線銜接站信號機設(shè)置主要技術(shù)原則V1.0》(運基信號[2010]650號)的規(guī)定，該車站應(yīng)為銜接車站[3，12]?！陡咭?guī)》第14.2.4條第3款規(guī)定了銜接站的主要技術(shù)原則，即主要發(fā)車方向是區(qū)間設(shè)置通過信號機的股道設(shè)置常態(tài)點燈的信號機，主要發(fā)車方向是區(qū)間不設(shè)通過信號機的股道設(shè)置常態(tài)滅燈的單排三燈位信號機[3]。對于650號文舉例一和例三，考慮到按隔離模式運行或未裝配車載設(shè)備的動車組往反方向站間閉塞區(qū)段發(fā)車時，如上第3.1條所述，因此銜接站出站信號機應(yīng)設(shè)置進(jìn)路表示器。

從圖7中b機構(gòu)帶進(jìn)路表示器尺寸可知，b機構(gòu)線間距至少為5.5 m，而b機構(gòu)不能滿足高速鐵路線間距要求，因此b機構(gòu)僅適用于常態(tài)滅燈、且不設(shè)進(jìn)路表示器的銜接車站，以圖9為設(shè)置b機構(gòu)的銜接站舉例。從圖9可知，b機構(gòu)不僅滿足高速鐵路線間距要求，而且較原三燈位機構(gòu)，可增加動車走行線追蹤列車的數(shù)量。動走線以地面信號顯示為主，因往動車所接發(fā)車時，原三燈位允許信號顯示綠燈的條件是前方至少有3個閉塞分區(qū)空閑，動車走行線動車組速度一般為80 km/h，b機構(gòu)只要前方有1個閉塞分區(qū)空閑，就可往動車所方面發(fā)車，增加了接發(fā)動車組數(shù)量，提高了動車走行線通過能力。同時認(rèn)為b信號機應(yīng)為常態(tài)滅燈，因為該銜接站運輸需求主要是負(fù)責(zé)大量旅客乘降的高速動車組，因少數(shù)維修作業(yè)車在天窗點進(jìn)出動車所就改變整個高速站的信號顯示，造成高速鐵路信號設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)雜亂，實屬不妥。

圖9 設(shè)置b機構(gòu)的銜接站示意

②對于常態(tài)滅燈的樞紐車站，因聯(lián)絡(luò)線較多，往往存在區(qū)間較短的情況，這里所述的“區(qū)間較短”為兩架信號機距離不滿足列車安全制動距離的要求。如果按照《高規(guī)》規(guī)定的出站信號機機構(gòu)，對于非車載設(shè)備的動車組，雖然區(qū)間閉塞為自動站間閉塞，但是不滿足顯示綠燈發(fā)車的條件，而應(yīng)根據(jù)制動距離的要求及前方進(jìn)站信號機的顯示開放信號，因此出站信號機應(yīng)修改為可顯示綠黃和黃燈的機構(gòu)。在新《設(shè)規(guī)》未頒布之前，既有信號機類型是無此功能的，因此將常態(tài)滅燈的出站信號機修改為常態(tài)滅燈的雙排5燈位機構(gòu)，原則上屬于非標(biāo)機構(gòu)，如白燈代表調(diào)車信號還是引導(dǎo)信號。新《設(shè)規(guī)》頒布之后，發(fā)現(xiàn)雙排5燈位機構(gòu)只能用于常態(tài)點燈的普速鐵路，而新增加了b機構(gòu)，那么對于上述存在的問題則迎刃而解。此場景也同樣適用于上述銜接動車走行線區(qū)間較短的高速車站，圖10為設(shè)置b機構(gòu)的樞紐車站舉例。

圖10 設(shè)置b機構(gòu)的樞紐車站

4 結(jié)語

本文提出的進(jìn)站和出站信號機類型的應(yīng)用場景，對今后的設(shè)計可提供參考，設(shè)計者應(yīng)根據(jù)信號顯示含義、安裝限界、周圍空間限制及不同等級鐵路要求等方面統(tǒng)籌考慮，具體研究結(jié)論如下。

(1)進(jìn)站信號機a和DSX-A7應(yīng)用場景如表1所列，設(shè)計時應(yīng)優(yōu)先考慮DSX-A7，對于某些特定場景，可考慮a。

(2)單排四燈位出站信號機。

①常態(tài)點燈時，可應(yīng)用于配置C0級列控系統(tǒng)的城際鐵路的無配線車站和動車所，但不應(yīng)設(shè)進(jìn)路表示器；

②常態(tài)滅燈時，可應(yīng)用于銜接動車走行線的高速車站和區(qū)間長度不滿足列車制動距離要求時的高速車站。