收費公路產(chǎn)出彈性與運營績效

徐海成,賈銳寧

(長安大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院,陜西西安710064)

2016年以來,交通運輸部多次提及以“降低制度性交易成本”與“推動效率變革”為首要任務(wù)的交通運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革,2018年全國交通運輸工作會議更是將供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革列為交通運輸行業(yè)12項重點工作之首。在公路基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域,行政壟斷使收費公路行業(yè)產(chǎn)生嚴重的資源錯配,運營績效低下成為制約公路基礎(chǔ)設(shè)施推動國民經(jīng)濟發(fā)展的新瓶頸[1],亟需在收費公路領(lǐng)域推進以提高運營績效為主要目標的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。收費公路運營績效問題屬于國有企業(yè)效率范疇,已有研究雖涉及到國有企業(yè)微觀與宏觀雙重效率損失問題[2],但收費公路領(lǐng)域的相關(guān)研究仍側(cè)重于公路微觀運營績效本身,忽略了微觀運營績效通過影響公路基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)出彈性造成宏觀效率損失的可能。如果不能明晰收費公路運營績效問題對公路產(chǎn)出彈性的“拖累”,就不能理解收費公路行業(yè)以提高運營績效為目標的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的必要性與緊迫性。本文通過實證研究,從全國整體、分地區(qū)以及門檻效應(yīng)三個方面論證收費公路運營績效與產(chǎn)出彈性的可能關(guān)系,為行業(yè)改革提供理論依據(jù)與經(jīng)驗證據(jù)。

一、文獻綜述

交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長的關(guān)系長久以來都是廣受關(guān)注的經(jīng)濟學(xué)議題,羅森斯坦-羅丹(Rosenstein-Rodan)[3]的“大推進”理論更是奠定了交通基礎(chǔ)設(shè)施“社會先行資本”的學(xué)術(shù)地位。其后,阿肖爾(Aschauer)[4]針對上述問題開創(chuàng)了實證研究的先河,他在新古典經(jīng)濟增長模型下對美國1945—1985年間交通基礎(chǔ)設(shè)施對全要素生產(chǎn)率的影響進行了系統(tǒng)地計量分析,發(fā)現(xiàn)包含高速公路在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長具有巨大貢獻,產(chǎn)出彈性達到0.39,阿肖爾的工作引發(fā)了此類問題的實證研究熱潮。在國內(nèi),同樣不乏這一領(lǐng)域的研究成果,張學(xué)良[5]利用1993—2009年的中國省際面板數(shù)據(jù)與空間計量模型研究得出,包含公路在內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟增長的產(chǎn)出彈性在0.05—0.07之間。劉生龍等[6]則進一步證實交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的影響不僅來源于其作為政府的一項固定資產(chǎn)投資所產(chǎn)生的“資本效應(yīng)”,還依賴于其所具有的“溢出效應(yīng)”。

隨著研究的逐步推進,學(xué)者們從探究交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模對經(jīng)濟增長的貢獻,進一步深入到將交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、利用效率等屬性一并納入研究框架[7]。其中,王自鋒等[8]借鑒有效基礎(chǔ)設(shè)施資本概念,將交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率引入交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長關(guān)系的實證研究,發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率對經(jīng)濟增長的作用程度并不弱于建設(shè)規(guī)模本身。交通基礎(chǔ)設(shè)施的“資本效應(yīng)”與“溢出效應(yīng)”的作用路徑并不完全相同,“資本效應(yīng)”的發(fā)揮僅依賴于交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè),而“溢出效應(yīng)”的產(chǎn)生不僅依賴于建設(shè)規(guī)模,交通基礎(chǔ)設(shè)施的有效利用也是其產(chǎn)生的必要條件。在收費公路領(lǐng)域,上述利用效率與經(jīng)濟增長的作用關(guān)系延伸出一個有趣的問題,即收費公路的利用效率不僅取決于公路需求,同時還受通行費價格的影響,二者均與收費公路運營企業(yè)的收入與成本直接相關(guān),因此,行業(yè)運營績效是否會通過收費公路的“溢出效應(yīng)”影響收費公路基礎(chǔ)設(shè)施對宏觀經(jīng)濟的產(chǎn)出彈性,成為值得深入研究的問題。

由于收費公路行業(yè)的公用事業(yè)屬性,早期行業(yè)效率研究多從項目投資與宏觀經(jīng)濟產(chǎn)出角度展開[9-10],很少關(guān)注行業(yè)內(nèi)部運營績效問題。自《2013年全國收費公路統(tǒng)計公報》公布后,面對收支缺口逐年擴大的現(xiàn)實,運營績效問題才逐步進入理論研究視野。已有研究顯示,收費公路運營企業(yè)的全要素生產(chǎn)率呈現(xiàn)逐年0.8%的退步趨勢[11],但運營績效下降對收費公路產(chǎn)出彈性可能造成的負面影響依然缺乏足夠關(guān)注。在這一背景下,本文力圖通過規(guī)范的實證研究,論證運營績效與收費公路產(chǎn)出彈性的作用關(guān)系,為收費公路行業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革提供理論支撐。

二、作用機理與理論假說

經(jīng)濟績效概念具有豐富內(nèi)涵,涉及行為與結(jié)果、效率與公平等諸多層面的因素,但效率一直是其核心問題[12]。鑒于此,本文將收費公路運營績效的提高界定為收費公路行業(yè)運營環(huán)節(jié)中單位投入的產(chǎn)出增加或單位產(chǎn)出的投入下降。

收費公路運營環(huán)節(jié)的主要投入為運營管理支出和養(yǎng)護經(jīng)費支出,主要產(chǎn)出為通行費收入,產(chǎn)出的提高又可歸因為車流量的增加或通行費標準的提高。因而,運營績效的提高直接表現(xiàn)為投入的降低、通行費標準的提高或外生車流量的增加。實踐中,中國收費公路采取政府指導(dǎo)定價,通行費標準受到嚴格的行政規(guī)制,在成本導(dǎo)向的通行費標準制定方法下,運營企業(yè)提高通行費標準必須以成本的增加為前提,并不能由此獲得運營績效的提高。因此,在其他因素不變的條件下,收費公路運營績效的提高意味著外生車流量的增加及投入的降低,外生車流量增加本身就是有效利用的體現(xiàn),而投入的降低則會產(chǎn)生兩方面的作用:第一,投入的降低不僅會通過降低通行費標準內(nèi)生地增加車流量,還會通過縮短收費運營年限內(nèi)生地增加政府還貸公路的遠期車流量。當前政府還貸公路實行以省級行政區(qū)為單位的“統(tǒng)貸統(tǒng)還”政策,特定項目的通行費標準及收費年限與項目自身運營績效不直接掛鉤,而取決于區(qū)域整體的績效狀況,加之收費公路僵化的價格調(diào)整機制,使投入降低對車流量提升的動態(tài)作用受到限制,但可受實證檢驗的靜態(tài)機制仍然存在。第二,成本的節(jié)省使公路運營企業(yè)對公路及附屬設(shè)施的改擴建工程具有更強的支付能力,如收費站、收費廣場、服務(wù)區(qū)、信息監(jiān)控與發(fā)布及ETC系統(tǒng)的改建等,這些無不關(guān)系著通行質(zhì)量。綜上所述,運營績效提高意味著車流量與通行質(zhì)量的提高。其中,車流量的增加意味著有效利用的提升,而通行質(zhì)量的提高對公路基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出彈性理應(yīng)有著正向影響[7]。據(jù)此,可提出本文第一個研究假說:

H1:收費公路運營績效提升時,收費公路的產(chǎn)出彈性也將隨之提高。

不同地區(qū)由于經(jīng)濟發(fā)展程度不同,導(dǎo)致公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模迥異。以2016年為例,東部、中部與西部地區(qū)的公路密度依次遞減,分別為1.05公里/平方公里、0.60公里/平方公里與0.36公里/平方公里,與之對應(yīng)的是,公路產(chǎn)出彈性也存在明顯的區(qū)域差異特征[13]。公路相對規(guī)模越小,說明公路基礎(chǔ)設(shè)施已構(gòu)成區(qū)域經(jīng)濟增長的稀缺要素。因此,在“溢出效應(yīng)”發(fā)揮方面,作為公路建設(shè)規(guī)模的替代品,運營績效可能對產(chǎn)出彈性產(chǎn)生更大影響。例如,對于西部地區(qū)而言,交通基礎(chǔ)設(shè)施的瓶頸作用較為明顯,在建設(shè)規(guī)模難以短期提升的情況下,運營績效提升將對收費公路產(chǎn)出彈性產(chǎn)生比東部地區(qū)更大的促增作用。據(jù)此,可提出本文第二個研究假說:

H2:收費公路運營績效對產(chǎn)出彈性的影響程度隨東部、中部與西部依次遞增。

根據(jù)運營模式的不同,中國收費公路可分為政府還貸公路與經(jīng)營性公路,其中政府還貸公路由事業(yè)單位或地方政府融資平臺公司運營,經(jīng)營性公路則屬于特許經(jīng)營性質(zhì)。已有研究表明,由于競爭機制作用程度以及公司治理機制不同,經(jīng)營性公路運營績效往往比政府還貸公路更高[14]。同時,與政府還貸公路將公路養(yǎng)護作為行政指令不同,經(jīng)營性公路的營業(yè)利潤與公路通行質(zhì)量密切相關(guān),在相同的投入產(chǎn)出下具有更強的激勵實現(xiàn)更高的公路質(zhì)量,使運營績效對產(chǎn)出彈性的促增作用更為明顯。當然,中國收費公路行業(yè)采用“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo),分級管理”的管理模式,各省區(qū)收費公路運營企業(yè)的治理結(jié)構(gòu)不盡相同,加之許多經(jīng)營性公路仍由國有企業(yè)運營,扭曲的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致政府還貸公路與經(jīng)營性公路之間的差異并不存在絕對關(guān)系。但是,平均意義而言,經(jīng)營性公路在具有比政府還貸公路更高的運營績效的同時,運營績效對公路產(chǎn)出彈性的促增作用可能更為明顯。據(jù)此,可提出本文第三個研究假說:

H3:運營績效對產(chǎn)出彈性的影響在經(jīng)營性公路與政府還貸公路之間可能發(fā)生某種非線性的機制轉(zhuǎn)換,使運營績效對產(chǎn)出彈性的促增作用更為明顯。

三、運營績效測度與實證模型設(shè)定

(一)運營績效測度

要驗證收費公路產(chǎn)出彈性是否隨運營績效變化,首先需要解決運營績效測度問題。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)是使用頻率較高的效率測度方法,本文使用規(guī)模報酬可變的DEA-VRS模型作為收費公路運營績效測度模型,所指運營績效為考慮純技術(shù)效率與規(guī)模效率的綜合技術(shù)效率*DEA方法近年來的應(yīng)用呈爆炸態(tài)勢,相關(guān)方法介紹可謂汗牛充棟,由于篇幅所限,本文不再對該模型進行介紹。。

由于海南與西藏沒有一般意義上的收費公路,因此除去海南、西藏和港澳臺地區(qū),本文選取其余29個具有收費公路的省區(qū)作為研究樣本*嚴格的區(qū)域性行業(yè)和市場分立及唯一的下屬企業(yè)數(shù)量使得企業(yè)運營績效這一微觀命題與省級行業(yè)運營績效這一偏宏觀的命題在收費公路行業(yè)呈現(xiàn)出特有的邏輯關(guān)系。鑒于此,在數(shù)據(jù)可獲性限制下,本文使用省區(qū)加總數(shù)據(jù)替代企業(yè)數(shù)據(jù)?！，F(xiàn)有可用于測度收費公路運營環(huán)節(jié)經(jīng)濟績效的公開數(shù)據(jù)有:2011年交通運輸部等五部委開展的全國收費公路專項清理工作所公開的2010年各省區(qū)收費公路運營數(shù)據(jù),2013、2014與2015年各省區(qū)收費公路統(tǒng)計公報*2010年缺少廣東與青海兩省區(qū)數(shù)據(jù);2013年缺少北京、內(nèi)蒙古、浙江、山東、湖南、貴州與新疆等七省區(qū)數(shù)據(jù);2014年與2015年沒有缺失。。因此,結(jié)合上文分析,本文選擇運營管理支出與養(yǎng)護經(jīng)費支出作為投入變量、通行費收入作為產(chǎn)出變量,使用DEAP 2.1軟件對2010、2013、2014與2015年4個年度29個省區(qū)的收費公路運營績效進行測度,結(jié)果見表1,其中2010與2013年數(shù)據(jù)有個別缺失。

測度結(jié)果顯示,收費公路行業(yè)運營績效整體水平不高。其中,2015年行業(yè)運營績效均值較2010年有所增加,但增長幅度十分有限,僅為3%,2013年甚至出現(xiàn)退步現(xiàn)象,運營績效止步不前的根源主要在于行業(yè)根深蒂固的行政壟斷,市場機制難以發(fā)揮配置行業(yè)資源的作用。

分地區(qū)而言,東部、中部與西部的運營績效均值分別為0.676、0.695與0.681,各地區(qū)之間的運營績效差別十分有限,說明經(jīng)濟發(fā)展程度對收費公路行業(yè)運營績效的影響不大。值得一提的是,東部、中部地區(qū)并沒有發(fā)揮自身因公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模領(lǐng)先所應(yīng)有的規(guī)模經(jīng)濟,可能原因是行業(yè)“一路一公司”的運營機制將公路整體規(guī)模分割于各運營管理處,人為稀釋了行業(yè)規(guī)模效益。

現(xiàn)有數(shù)據(jù)難以在統(tǒng)一框架下直接測度經(jīng)營性公路與政府還貸公路的運營績效,但部分省區(qū)收費公路里程中經(jīng)營性公路占比極高的事實為驗證H3,即研究運營模式與機制轉(zhuǎn)換之間的可能關(guān)系提供了一種思路。具體而言,4年中,北京、天津、浙江、安徽、重慶與云南6個省區(qū)收費公路里程中經(jīng)營性公路占比均在90%以上,運營績效均值為0.790,而其余23個省區(qū)的經(jīng)營性公路里程占比均值僅為29.7%,運營績效均值為0.658,前者的運營績效均值明顯大于后者,與上文理論直覺一致。因此,可將上述6個省區(qū)代替經(jīng)營性公路而以其余23個省區(qū)代替政府還貸公路對H3進行驗證,具體驗證見下文。

(二)實證模型構(gòu)建

為增加樣本自由度、保證結(jié)果穩(wěn)健性,本文收集了29個省區(qū)2000—2015年的面板數(shù)據(jù),通過建立不同模型對研究假說進行檢驗。

首先,為檢驗H1,基于2000—2015年面板數(shù)據(jù)建立固定效應(yīng)模型作為基準模型*分析面板數(shù)據(jù)時,根據(jù)非觀測的個體效應(yīng)是否與誤差項相關(guān),可將面板模型分為固定效應(yīng)模型與隨機效應(yīng)模型。無論個體效應(yīng)是否與誤差項相關(guān),固定效應(yīng)模型總能滿足大樣本的漸進一致性條件,即選擇固定效應(yīng)模型總是對的。鑒于此,本文采用固定效應(yīng)模型構(gòu)建基準模型。:

Lnpgdpit=β0+α1Lntollit+βLnXit+ui+εit

(1)

模型(1)中,對變量取自然對數(shù),以測度產(chǎn)出彈性并降低數(shù)據(jù)的偏度,使數(shù)據(jù)擬合情況更好。pgdp為被解釋變量人均GDP,toll為核心解釋變量收費公路,X為其他控制變量集合,u為省區(qū)固定效應(yīng),以消除不隨時間變化的個體效應(yīng),ε為經(jīng)典誤差項。

為初步考察收費公路產(chǎn)出彈性基于運營績效的差異,本文參照博爾曼(Borrmann)等[15]的思路構(gòu)造運營績效虛擬變量(effdum),并將其與收費公路(toll)的交互項引入基準模型(1),將模型擴展為:

Lnpgdpit=β0+α1Lntollit+δ1effdumi*Lntollit+βLnXit+ui+εit

(2)

模型(2)中除運營績效虛擬變量(effdum)以外的變量含義均與模型(1)相同,這里僅對該虛擬變量作必要的解釋說明。由于僅2014年與2015年的運營績效不存在缺失值,在研究可行的基礎(chǔ)上,為確保結(jié)果的準確性,計算上述兩年運營績效的平均值,并以中位數(shù)為界,若某省區(qū)的運營績效均值小于等于中位數(shù),則對該省區(qū)對應(yīng)的運營績效虛擬變量(effdum)賦值為1,反之賦值為0?？紤]到運營績效與經(jīng)濟發(fā)展程度可能存在的雙向因果關(guān)系,本文使用滯后一期的解釋變量替代模型(1)與模型(2)中解釋變量的當期值,以檢驗?zāi)Ｐ涂赡艽嬖诘膬?nèi)生性問題。

為進一步檢驗結(jié)論穩(wěn)健性,本文根據(jù)可獲得運營績效的2010、2013、2014與2015年的面板數(shù)據(jù)建立模型(3)*基于以下兩點考慮,本文未針對模型(3)—(4)建立納入滯后解釋變量的內(nèi)生性檢驗?zāi)Ｐ?第一,如下文實證結(jié)果所述,采用滯后解釋變量的模型(1)—(2)已部分排除內(nèi)生性對結(jié)論的影響;第二,模型(3)—(4)建立于4期面板數(shù)據(jù),滯后變量的加入將使樣本觀測數(shù)量嚴重受損,降低模型估計效率。。由于面板門檻模型對缺失數(shù)據(jù)十分敏感,采用插值法對2010與2013年的運營績效缺失值進行補充,構(gòu)造平衡面板數(shù)據(jù),確保結(jié)果的準確性。模型(3)中,收費公路產(chǎn)出彈性線性依賴于運營績效。

Lnpgdpit=β0+α1Lntollit+δ2effit+δ3effit*Lntollit+βLnXit+ui+εit

(3)

其次,為檢驗H2,本文將2000—2015年面板數(shù)據(jù)分為東、中、西部三個子樣本,并分別用以估計模型(1)與模型(2)。由于樣本觀測數(shù)量限制,在檢驗H2時,不再用分地區(qū)子樣本對模型(3)進行估計。

最后,為檢驗H3,在2010、2013、2014與2015年面板數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,使用漢森(Hansen)[16]的方法建立內(nèi)生門檻模型(4),尋找內(nèi)生性門檻值,探討收費公路產(chǎn)出彈性是否會在運營績效達到某一門檻值時發(fā)生機制轉(zhuǎn)換,并且分析內(nèi)生門檻值與收費公路運營模式的關(guān)系:

Lnpgdpit=β0+α1Lntollit*I(effit≤γ)+α2Lntollit*I(effit>γ)+δ2effit+βLnXit+ui+εit

(4)

模型(4)在模型(1)的基礎(chǔ)上引入了運營績效(eff)以及函數(shù)I(·)與收費公路(toll)的交互項。其中,函數(shù)I(·)為示性函數(shù),當括號內(nèi)條件成立時,函數(shù)取值為1,否則為0。此外,運營績效水平值(eff)為門檻變量,γ為待估計門檻值,α1與α2分別為機制轉(zhuǎn)換前后對應(yīng)的收費公路產(chǎn)出彈性。模型(4)使用基于Stata編寫的面板門檻模型命令[17]進行估計。

(三)變量選擇與數(shù)據(jù)來源

本文參照交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長的相關(guān)研究對變量進行篩選與處理,變量的具體情況與數(shù)據(jù)來源如下所述。

1.被解釋變量

人均GDP(pgdp):作為宏觀經(jīng)濟研究的重要指標之一,人均GDP包含區(qū)域經(jīng)濟增長的豐富信息。因此本文以其作為被解釋變量,并使用人均GDP指數(shù)將其調(diào)整為2000年不變價。

2.核心解釋變量

收費公路(toll):由于收費公路里程數(shù)據(jù)僅有4年,故使用高速公路里程作為該解釋變量的代理變量*交通運輸部發(fā)布的《<2015年全國收費公路統(tǒng)計公報>解讀》顯示,至2015年底,全國高速公路里程為12.35萬公里,其中95%為收費公路。因此,在數(shù)據(jù)可獲性局限下,以高速公路為對象研究收費公路問題不失為一個合理選擇。。為使各省區(qū)不同年份的收費公路存量具有可比性,本文參照德繆杰(Demurger)[18]的做法將高速公路里程除以各省區(qū)國土面積。同時,該變量也是模型(4)的門檻解釋變量。

3.涉及的7個控制變量

(1)運營績效(eff):即上文由DEA模型計算得到的綜合技術(shù)效率,相應(yīng)處理方法如上文所述。同時,該變量也是模型(4)的門檻變量。(2)非收費公路(non-toll):非收費公路與收費公路同屬公路基礎(chǔ)設(shè)施,建設(shè)規(guī)律以及與經(jīng)濟增長的作用機制具有相似性,如不對其進行控制,模型將產(chǎn)生內(nèi)生性問題。鑒于上文對收費公路變量的相關(guān)處理,本文使用各省區(qū)公路總里程減去高速公路里程再除以各省區(qū)國土面積表征該變量。(3)勞均資本(pcap):生產(chǎn)要素投入及其配置效率是新古典經(jīng)濟增長理論中推動區(qū)域經(jīng)濟增長的主要因素之一。本文引入勞均資本變量反映勞動力投入與物質(zhì)資本積累對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響,具體由資本存量與就業(yè)人員之比表示。其中資本存量參照單豪杰[19]的方法計算,并使用固定資產(chǎn)投資價格指數(shù)將其調(diào)整為2000年不變價。(4)人力資本(hum):內(nèi)生經(jīng)濟增長理論將人力資本作為內(nèi)生變量引入經(jīng)濟增長模型,并證明人力資本積累對長期經(jīng)濟增長的重要作用。出于省級面板數(shù)據(jù)可獲性考慮,本文選擇平均受教育年限作為人力資本的代理變量,具體參照楊孟禹等[20]的做法,使用6歲及以上人口平均受教育年限表示。人均受教育年限=(樣本含小學(xué)文化程度人口數(shù)×6+初中文化程度人口數(shù)×9+高中文化程度人口數(shù)×12+大專及以上文化程度人口數(shù)×16)/6歲以上抽樣總?cè)丝凇?5)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(ind):產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級是經(jīng)濟增長的推動力之一。鑒于勞動力人口由低附加值的農(nóng)業(yè)向高附加值的服務(wù)業(yè)流動是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的主要表現(xiàn),本文使用第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員數(shù)量與就業(yè)人員總數(shù)的比值作為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的代理。(6)開放程度(fdi):外商直接投資可能伴隨顯著的技術(shù)溢出[21]。本文使用FDI占當年GDP的比重度量開放程度對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響。由于FDI以美元價格衡量,因此將各年4季度平均匯率調(diào)整為人民幣價格后再做后續(xù)處理。(7)市場結(jié)構(gòu)(str):中國的改革開放實質(zhì)上是一個由政府對資源配置起主導(dǎo)作用向市場對資源配置起主導(dǎo)作用過渡的市場化過程?？紤]到省級面板數(shù)據(jù)的可獲性問題,本文使用非國有企業(yè)職工人數(shù)占在崗職工人數(shù)的比重作為市場結(jié)構(gòu)的代理變量。

本文所使用數(shù)據(jù)主要來源于《新中國六十年統(tǒng)計資料匯編》《中國統(tǒng)計年鑒》《中國勞動統(tǒng)計年鑒》與各省區(qū)統(tǒng)計年鑒,所使用的模型估計軟件為Stata 14。主要變量(與實證模型一致,部分變量取自然對數(shù)形式)的描述性統(tǒng)計如表2所示。

四、實證結(jié)果分析

由上文所述實證模型、變量選擇及估計方法得到的回歸結(jié)果如表3、表4和表5所示,分別對應(yīng)于檢驗H1、H2與H3的實證結(jié)果。

表2 主要變量的描述性統(tǒng)計

(一)H1檢驗結(jié)果分析

表3中回歸結(jié)果(Ⅰ)—(Ⅳ)為2000—2015年全樣本數(shù)據(jù)回歸結(jié)果。其中,結(jié)果(Ⅰ)—(Ⅱ)對應(yīng)于使用當期解釋變量對實證模型(1)—(2)的回歸結(jié)果,結(jié)果(Ⅲ)—(Ⅳ)對應(yīng)于使用滯后一期解釋變量對實證模型(1)—(2)的回歸結(jié)果,結(jié)果(Ⅴ)為基于4期面板數(shù)據(jù)的實證模型(3)的回歸結(jié)果。

表3 H1檢驗結(jié)果

注:*、* *和* * *分別表示在10%、5%與1%的水平上顯著;括號內(nèi)的數(shù)值為t統(tǒng)計量。

回歸結(jié)果(Ⅰ)顯示,非收費公路、勞均資本、人力資本、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及市場結(jié)構(gòu)與人均GDP都存在顯著的正相關(guān)關(guān)系,與相關(guān)實證研究結(jié)果基本吻合,一定程度上反映了所選控制變量的有效性。與預(yù)期不同的是,開放程度與人均GDP存在一定程度的負相關(guān)關(guān)系,即FDI對經(jīng)濟增長具有一定的阻礙作用,原因可能在于FDI對經(jīng)濟增長的促進存在一定的人力資本門檻[22],而中國大部分省區(qū)的人力資本沒有達到有效吸收FDI先進技術(shù)的水平[23]。此外,收費公路產(chǎn)出彈性的估計值為0.012,且僅在10%的水平上顯著,與非收費公路0.075的產(chǎn)出彈性形成鮮明對比。本文認為,未在模型(1)中控制運營績效是得到較低收費公路產(chǎn)出彈性的主要原因,這一論斷將在結(jié)果(Ⅱ)中得到驗證。

在結(jié)果(Ⅱ)中,主要控制變量的系數(shù)估計值及顯著性與結(jié)果(Ⅰ)基本相同,這里不再贅述。收費公路(Lntoll)以及運營績效虛擬變量與收費公路交互項(effdum*Lntoll)的系數(shù)估計值分別為0.045與-0.035,且均在1%的水平上顯著。與結(jié)果(Ⅰ)相比,以虛擬變量形式控制運營績效后,得到更為顯著的收費公路產(chǎn)出彈性。以中位數(shù)為界,運營績效較高省區(qū)的收費公路產(chǎn)出彈性為0.045,較低省區(qū)的收費公路產(chǎn)出彈性比前者低0.035,為0.010,差距十分明顯,說明運營績效對收費公路產(chǎn)出彈性具有顯著的正向影響。同時,結(jié)果(Ⅲ)與結(jié)果(Ⅳ)顯示,在考慮內(nèi)生性后,結(jié)果(Ⅰ)與結(jié)果(Ⅱ)的結(jié)論依舊成立,即運營績效較高省區(qū)的收費公路產(chǎn)出彈性仍顯著高于運營績效較低省區(qū),說明內(nèi)生性對結(jié)論的穩(wěn)健性并不構(gòu)成影響。

在結(jié)果(Ⅴ)中,收費公路(Lntoll)的系數(shù)估計值接近于0(P值=0.98),說明當運營績效為0時,收費公路產(chǎn)出彈性也為0。該結(jié)果中我們最為關(guān)注的運營績效與收費公路的交互項(eff*Lntoll)系數(shù)估計值為0.073,且在5%的水平上顯著,說明收費公路產(chǎn)出彈性可能具有基于運營績效的線性形式,即產(chǎn)出彈性為0.073*eff。以2015年為例,收費公路行業(yè)的運營績效平均值為0.7,此時收費公路的產(chǎn)出彈性為0.051。此外,結(jié)果(Ⅴ)中控制變量系數(shù)的估計值符號與基準結(jié)果(Ⅰ)基本一致,主要不同在于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(Lnind)與開放程度(Lnfdi)的系數(shù)估計值均不顯著,本文認為造成該結(jié)果的主要原因是樣本觀測數(shù)量減少造成的自由度下降,故不宜對這一結(jié)果做過多解讀。

綜上所述,結(jié)果(Ⅰ)—(Ⅴ)驗證了H1。

(二)H2檢驗結(jié)果分析

表4展示了東、中、西部子樣本的回歸結(jié)果,其中,結(jié)果(A)表示使用子樣本對實證模型(1)的回歸結(jié)果,結(jié)果(B)表示使用子樣本對實證模型(2)的回歸結(jié)果。

由于各地區(qū)資源稟賦、經(jīng)濟發(fā)展程度以及各生產(chǎn)要素配置不同,控制變量系數(shù)估計值大小及顯著性水平在地區(qū)之間存在一定差異,但系數(shù)估計值符號大體相同,且與表3中使用全樣本得到的基準結(jié)果(Ⅰ)基本一致,由于控制變量不是本文研究重點,故不再贅述。

對東部地區(qū)而言,控制運營績效前后收費公路產(chǎn)出彈性的變化十分有限,分別為0.078與0.075,運營績效對產(chǎn)出彈性的影響在通常顯著性水平下均不顯著地異于0。對中部地區(qū)與西部地區(qū)而言,運營績效對產(chǎn)出彈性的影響方向與全樣本回歸時較為一致,即運營績效提高對產(chǎn)出彈性具有促增作用。其中,運營績效對中部地區(qū)收費公路產(chǎn)出彈性的影響程度為0.58(0.032/0.055),對西部地區(qū)的影響程度為0.86(0.051/0.059)。隨東、中、西部依次遞增的影響程度驗證了H2。說明對于中部與西部地區(qū),提高收費公路運營績效在一定程度上不失為彌補公路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模短板的一條替代路徑。

(三)H3檢驗結(jié)果及分析

表5展示了內(nèi)生門檻模型(4)的回歸結(jié)果,可以看到,收費公路產(chǎn)出彈性存在顯著的基于運營績效的單門檻效應(yīng),運營績效的門檻估計值為0.938,門檻值95%的置信區(qū)間為[0.909,0.952]。在運營績效達到門檻值0.938之前,收費公路的產(chǎn)出彈性為0.040,在運營績效超過門檻值后,產(chǎn)出彈性增加為0.056,增長了40%。

如上所述,本文以北京、天津、浙江、安徽、重慶與云南6個省區(qū)代替經(jīng)營性公路,以其余23個省區(qū)代替政府還貸公路對H3進行驗證。在上述6個省區(qū)4年中測得的22個運營績效樣本中(24個樣本中有2個缺失值),有9個樣本的運營績效超過門檻值0.938,機制轉(zhuǎn)換率達到41%。在其余23個省區(qū)測得的85個運營績效樣本中(92個樣本中有7個缺失值),有7個樣本的運營績效超過門檻值0.938,機制轉(zhuǎn)換率僅為8%。由上述結(jié)果可得,經(jīng)營性公路發(fā)生機制轉(zhuǎn)換的概率至少是政府還貸公路的5倍(因為23個省區(qū)中仍然存在經(jīng)營性公路),說明相較于政府還貸公路,運營績效對經(jīng)營性公路產(chǎn)出彈性的促增作用可能更大,即在兩種運營模式之間可能發(fā)生了某種機制轉(zhuǎn)換,該結(jié)果驗證了H3。

表4 H2檢驗結(jié)果

注:*、* *和* * *分別表示在10%、5%與1%的水平上顯著;括號內(nèi)的數(shù)值為t統(tǒng)計量。

表5 H3檢驗結(jié)果

注:*、* *和* * *分別表示在10%、5%與1%的水平上顯著;括號內(nèi)的數(shù)值為t統(tǒng)計量;這里省略了控制變量估計結(jié)果。

五、研究結(jié)論

本文借鑒交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率概念,對收費公路運營績效與產(chǎn)出彈性的關(guān)系進行了系統(tǒng)的實證研究。研究結(jié)論如下:(1)收費公路運營績效的提高可以促進收費公路產(chǎn)出彈性的提升,且收費公路產(chǎn)出彈性隨運營績效的增加在一定范圍內(nèi)呈現(xiàn)出線性增長趨勢,在當前經(jīng)濟發(fā)展階段以及行業(yè)平均運營績效水平之下,收費公路的產(chǎn)出彈性為0.05;(2)運營績效對收費公路產(chǎn)出彈性的影響程度隨東、中、西部依次遞增,原因可能在于中、西部地區(qū)較為滯后的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模放大了運營績效通過利用效率提升所增加的“溢出效應(yīng)”;(3)收費公路產(chǎn)出彈性還存在基于運營績效的單門檻效應(yīng),門檻值為0.938,這一機制轉(zhuǎn)換極有可能伴隨運營模式轉(zhuǎn)軌發(fā)生,機制轉(zhuǎn)換后收費公路的產(chǎn)出彈性預(yù)期會提高40%。上述結(jié)論證明運營績效的提高是收費公路公益屬性發(fā)揮的重要手段,因此,收費公路領(lǐng)域內(nèi)以提高運營績效為主要目的的改革不僅應(yīng)是“政策驅(qū)動”行為,更應(yīng)成為一種“生存驅(qū)動”行為。