崇明島生態(tài)道路建設(shè)研究

錢 晨

（上海市政交通設(shè)計(jì)研究院有限公司，上海市200092）

0 引言

《崇明世界級(jí)生態(tài)島發(fā)展“十三五”規(guī)劃》提出“踐行創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的發(fā)展理念，牢固堅(jiān)持和落實(shí)生態(tài)立島原則”以及一系列量化發(fā)展指標(biāo)，對(duì)崇明的生態(tài)發(fā)展提出了更高的要求。世界級(jí)生態(tài)島建設(shè)需要相應(yīng)的道路基礎(chǔ)設(shè)施配套工程，但傳統(tǒng)意義上的道路建設(shè)要耗用大量的土地資源和建筑材料。道路本身占用大量農(nóng)田、苗圃，對(duì)周邊生態(tài)環(huán)境造成影響，道路建設(shè)和運(yùn)營還會(huì)產(chǎn)生大量的碳排放。這些都與“世界級(jí)生態(tài)島”理念存在沖突。本文從規(guī)劃、線形設(shè)計(jì)、筑路材料、雨水收集、生態(tài)景觀等角度分析適合崇明地區(qū)推廣的生態(tài)道路建設(shè)理念與方法，以期降低道路建設(shè)對(duì)周邊環(huán)境的影響，節(jié)約資源與能源，減少環(huán)境污染，增強(qiáng)綠化景觀生態(tài)性。

1 崇明生態(tài)道路規(guī)劃

科學(xué)規(guī)劃與布局道路網(wǎng)絡(luò)是進(jìn)行生態(tài)道路建設(shè)的基礎(chǔ)。在地區(qū)規(guī)劃階段，應(yīng)當(dāng)根據(jù)區(qū)域交通發(fā)展趨勢及地方特征，制訂合理的交通發(fā)展戰(zhàn)略，合理布局城市道路系統(tǒng)、公交系統(tǒng)、停車系統(tǒng)等各交通系統(tǒng)，統(tǒng)籌安排與協(xié)調(diào)各類交通設(shè)施的用地規(guī)模和布局，達(dá)到土地的集約化、多用途、高效率使用[1]。

1.1 既有道路問題分析

目前，崇明島內(nèi)城鎮(zhèn)化水平較低，重要鄉(xiāng)鎮(zhèn)集中在南部沿江地區(qū)，其他大部分區(qū)域?yàn)檗r(nóng)業(yè)用地和林地。崇明島對(duì)外道路僅有滬陜高速公路（G40）一條，島內(nèi)道路網(wǎng)絡(luò)中，鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間聯(lián)系以公路為主，鄉(xiāng)鎮(zhèn)內(nèi)部以城市道路為主。崇明島既有道路系統(tǒng)存在如下問題：

（1）對(duì)外單通道，遠(yuǎn)離市區(qū)，使得崇明島發(fā)展趨向邊緣化；

（2）公路網(wǎng)絡(luò)骨架尚未形成，級(jí)配不合理，部分道路功能混雜；

（3）慢行空間不足，缺乏慢行系統(tǒng)的引導(dǎo)和串聯(lián)。

1.2 崇明島道路規(guī)劃建議

（1）整合現(xiàn)有道路系統(tǒng)，統(tǒng)籌規(guī)劃城鎮(zhèn)內(nèi)部與城鎮(zhèn)間的道路網(wǎng)絡(luò)。

崇明島城鎮(zhèn)地理位置分布和用地布局決定了島內(nèi)主要以公路體系為主，近年來的城鎮(zhèn)發(fā)展則以城市道路體系進(jìn)行建設(shè)，兩種體系在路網(wǎng)分級(jí)、功能劃分、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、投資模式和管理模式上均存在較大差異，難以形成統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)和管理的發(fā)展模式。因此，建議整合城市道路網(wǎng)和公路網(wǎng)，建立一體化的道路功能分級(jí)體系，根據(jù)道路在路網(wǎng)中承擔(dān)的交通功能，將道路系統(tǒng)分為高速公路、主要干路、次要干路和其他道路。

（2）推進(jìn)西線通道方案研究，加快形成對(duì)外雙通道格局。

崇明島居民改善中西部對(duì)外交通的呼聲一直非常強(qiáng)烈。上海市和崇明島的相關(guān)規(guī)劃中也預(yù)留有西線通道的線位。同時(shí)，僅依靠G40對(duì)外溝通不足以支撐世界級(jí)生態(tài)島的建設(shè)與發(fā)展，因此雖然西線通道面臨著工程建設(shè)、生態(tài)保護(hù)、投資等各方面困難，但加快推進(jìn)西線通道的研究可謂眾望所歸。

（3）優(yōu)化骨干路網(wǎng)體系建設(shè)，不宜大量新建和擴(kuò)展既有路網(wǎng)。

目前，崇明公路網(wǎng)路段平均擁擠度全市最低，交通運(yùn)行狀況良好，總體能夠滿足居民出行需求。交通擁堵易發(fā)生的路段主要集中在南部城鎮(zhèn)帶的內(nèi)部及各大旅游景區(qū)附近。崇明生態(tài)島中遠(yuǎn)期規(guī)劃人口基本維持現(xiàn)狀水平，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也沒有重大變化，因此不主張大量新建和擴(kuò)展既有路網(wǎng)，而是有針對(duì)性地從以下方面完善路網(wǎng)建設(shè)：

a.完善島內(nèi)快速集散通道建設(shè)，滿足全島快速通達(dá)的要求；

b.適度增強(qiáng)崇明島南部城鎮(zhèn)帶之間的路網(wǎng)密度，滿足城鎮(zhèn)內(nèi)部和城鎮(zhèn)之間的出行需求，分散陳海公路的部分功能；

c.針對(duì)島內(nèi)生態(tài)片區(qū)和旅游景點(diǎn)的集散道路進(jìn)行提標(biāo)改造，緩解節(jié)假日旅游交通疏散壓力；

d.對(duì)原規(guī)劃中紅線過寬的道路和中北部規(guī)劃新增的道路，可采取降低等級(jí)、縮窄紅線甚至取消規(guī)劃線位等方式進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

（4）大體延續(xù)現(xiàn)狀道路寬度，完善干道斷面，完善慢行系統(tǒng)。

保留現(xiàn)有道路的斷面特點(diǎn)，充分彰顯生態(tài)島特色，大體保持現(xiàn)狀公路寬度，不過分拓寬。對(duì)于干線道路，在現(xiàn)狀道路的基礎(chǔ)上根據(jù)交通需求結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行適當(dāng)拓寬；對(duì)于其他道路，維持現(xiàn)狀7~8 m道路寬度即可。同時(shí)，可結(jié)合全島綠廊建設(shè)和景區(qū)建設(shè)，完善島內(nèi)慢通道的布設(shè)。

2 崇明生態(tài)道路線形設(shè)計(jì)

崇明是典型的鄉(xiāng)村型生態(tài)島，島上地勢坦蕩低平，約90%的土地標(biāo)高介于3.21～4.20 m（吳淞高程）之間；全島土地結(jié)構(gòu)以農(nóng)業(yè)用地為主；島上水系發(fā)達(dá)，近2萬條河道總體呈井字形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)；森林覆蓋率超過22%?！耙涣忠凰朔痔铩笔浅缑髯匀槐镜靥卣?，道路設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)以保持崇明自然本地特色為首要目標(biāo)。

2.1 道路選線

（1）對(duì)于新建道路，應(yīng)在充分研究水網(wǎng)分布、農(nóng)田肌理、林地以及生態(tài)保護(hù)區(qū)位置的基礎(chǔ)上進(jìn)行道路線位敷設(shè)，盡量避免過多地調(diào)整現(xiàn)狀水系，避免斜切或小塊分割農(nóng)田，避免大面積砍伐或移栽樹木，避免穿越生態(tài)保護(hù)區(qū)。

（2）對(duì)于改建道路，應(yīng)盡量利用既有道路部分，減少廢棄工程量?？刹捎迷黾臃指魩挾?、上下行分幅布設(shè)等方式，保留現(xiàn)狀行道樹和路側(cè)綠帶。若提標(biāo)改造時(shí)部分路段老路線位不滿足規(guī)范要求，可通過局部降速解決，避免因改線造成大量樹木移栽。

（3）對(duì)于生態(tài)敏感區(qū)和保護(hù)區(qū)，避免直接穿越，宜以繞行為主，無法避讓或繞行代價(jià)太高時(shí)，應(yīng)進(jìn)行多線位和多工程方案比選，合理選用上跨下穿等工程措施。

（4）對(duì)于沿線建筑，在滿足交通需求前提下合理選擇是否拆遷。崇明郊野自然形成的村落，居民建筑集中，富有地方特色，宜整片保留發(fā)展旅游業(yè)；一些非重點(diǎn)特色村落，房屋破損嚴(yán)重，生活基礎(chǔ)設(shè)施配套不完善，這種情況下拆遷會(huì)給居民帶來福利，可不必調(diào)整線位。

2.2 縱斷面設(shè)計(jì)

2.2.1 低路堤設(shè)計(jì)

低路堤設(shè)計(jì)具有節(jié)約土地、降低土方工程量、減少工后沉降、縮短工期，以及對(duì)原有地貌景觀破壞小、易于道路景觀融入周邊環(huán)境等諸多優(yōu)點(diǎn)[2]。崇明島地形地貌及環(huán)境情況客觀上有利于低路堤的實(shí)現(xiàn)。在具體設(shè)計(jì)時(shí)可從以下幾個(gè)方面入手：

（1）合理設(shè)置縱坡

縱斷面應(yīng)注意縱坡的均衡性，注重適應(yīng)平面線形的地勢變化，短距離內(nèi)盡量避免頻繁起伏等。在河道等控制性因素路段，可適當(dāng)增大縱坡來減少橋頭填土量。

（2）低等級(jí)公路上跨高等級(jí)公路

這種處理方式能夠有效降低路基高度，但在具體設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)對(duì)跨線橋和通道方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性分析。

（3）合理布設(shè)通道

新建道路時(shí)，沿線各村鎮(zhèn)往往希望兩側(cè)地塊能夠得到有效溝通，預(yù)留足夠多的橫向通道，但若按照現(xiàn)有農(nóng)村道路逐一設(shè)置通道，則會(huì)增加道路整體填土高度，不利于低路堤的實(shí)現(xiàn)。在外業(yè)勘測中，應(yīng)與地方政府和鄉(xiāng)鎮(zhèn)主管部門協(xié)商，采用局部設(shè)置輔道合并通道，重新劃分土地使用權(quán)，調(diào)整行政分界等措施，減少兩側(cè)居民穿越道路的需求，從而減少通道數(shù)量。另外，在橋涵等構(gòu)筑物附近，可利用橋涵空間設(shè)置通道。

2.2.2 平坡取用

崇明地勢平坦，部分外圍區(qū)域水系和橫向通道的布設(shè)需求較少，存在連續(xù)的、長距離的縱斷面設(shè)計(jì)，僅受最小填土高度和排水控制。

按照規(guī)范建議的最小縱坡0.3%和最小坡長進(jìn)行起伏設(shè)計(jì)（以最小坡長150 m，路基寬度20 m為例計(jì)算），每公里土方量將增加4 500 m3以上。設(shè)置縱坡主要是為了道路排水，合成縱坡對(duì)道路排水是有利的，但設(shè)置0.3%的縱坡并滿足最小豎曲線長度后，真正達(dá)到0.3%縱坡的路段長度不足坡長的30%，大部分路段合成坡度的排水效果與只依靠橫坡排水幾乎相同。若單純?yōu)榱撕铣善露榷黾拥缆房v坡，則會(huì)使土方量大大增加。

綜上，本文建議上述路段可直接采用平坡進(jìn)行設(shè)計(jì)。此時(shí)，路面排水主要依靠橫坡漫流的方式，路側(cè)排水邊溝需做好縱坡設(shè)計(jì)。

2.3 橫斷面設(shè)計(jì)

2.3.1 窄車道、寬綠帶設(shè)計(jì)

崇明現(xiàn)狀公路多數(shù)為雙向2車道，路側(cè)行道樹長勢良好，已成為崇明一大特色。崇明世界級(jí)生態(tài)島規(guī)劃的交通方式?jīng)Q定了未來島內(nèi)機(jī)動(dòng)車出行量不會(huì)明顯增加，因此建議多數(shù)道路維持2車道的規(guī)模，道路改建確需增加車道的，建議單向車道數(shù)不超過2車道。

相對(duì)于窄車道，紅線內(nèi)盡可能布置較寬的綠化帶，如改建道路設(shè)計(jì)時(shí)，中央分隔帶寬度達(dá)到5m以上，可提供2排行道樹的種植空間。一方面，能夠?qū)F(xiàn)狀行道樹完整地保留在分隔帶內(nèi)，具有生態(tài)景觀功能；另一方面，行道樹可代替防眩板，滿足行車安全需要，降低投資成本。

2.3.2 靈活布置道路橫斷面

在道路設(shè)計(jì)時(shí)不拘泥于標(biāo)準(zhǔn)橫斷面，而應(yīng)根據(jù)不同路段的具體情況選擇不同的橫斷面布置。老路拓寬改建時(shí)：若老路臨河，可根據(jù)實(shí)際情況將河道保留在路側(cè)或路中（見圖1、圖2）；若老路現(xiàn)狀較高，可降低新建半幅路標(biāo)高，形成高低差（見圖 3）。

圖1 橫斷面設(shè)計(jì)示意圖一

圖2 橫斷面設(shè)計(jì)示意圖二

圖3 橫斷面設(shè)計(jì)示意圖三

3 崇明生態(tài)道路筑路材料

生態(tài)道路建設(shè)應(yīng)選用環(huán)保型綠色建筑材料，減少建設(shè)過程中的能耗。選取材料時(shí)，應(yīng)盡量采用當(dāng)?shù)夭牧?，減少對(duì)環(huán)境的影響，降低運(yùn)輸成本，提高循環(huán)利用和再生材料的利用比例，減少不可再生資源的使用，減少環(huán)境污染。本章節(jié)從低影響開發(fā)、低碳、適應(yīng)性等角度討論適合崇明地區(qū)的道路建筑材料。

3.1 填砂路基

崇明全島取土困難，目前，開挖規(guī)劃河道的土方可以作為路基填料，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足工程需求。若從島上其他地方取土，不僅會(huì)占用大量耕地，還會(huì)嚴(yán)重破壞自然景觀和生態(tài)環(huán)境，與崇明打造“世界級(jí)生態(tài)島”的發(fā)展目標(biāo)背道而馳；若從島外調(diào)運(yùn)路基填土，則會(huì)因運(yùn)距過長而大幅增加工程建設(shè)成本。對(duì)長江口淤積的潮砂進(jìn)行疏浚利用作為路基填料已在崇啟通道等項(xiàng)目中得到應(yīng)用。經(jīng)實(shí)踐證明，長江口細(xì)砂的水穩(wěn)定性和溫度穩(wěn)定性均較好，強(qiáng)度高，可作為路基填料。填砂路基設(shè)計(jì)施工時(shí)需考慮以下內(nèi)容：

（1）長江砂在含水量較低時(shí)呈松散狀態(tài)，在含水量較高時(shí)呈流塑態(tài)，雖然擊實(shí)試驗(yàn)繪制的曲線具有多峰特性，但過于干燥和過于潮濕的狀態(tài)都不易維持，因而最佳壓實(shí)含水量宜選擇中間峰值附近。

（2）在豎向應(yīng)力作用下，細(xì)砂不易形成整體，易發(fā)生較大的側(cè)向位移，因此填砂路基應(yīng)注重包邊土的設(shè)計(jì)與施工，需分層填筑、分層壓實(shí)，路基成形后再進(jìn)行刷坡處理。同時(shí)，長江砂使用土工布包裹，每填筑一定厚度內(nèi)疊一層土工布，以防細(xì)砂流失。

（3）填砂路基與既有道路搭接時(shí)，應(yīng)將既有路堤坡面開挖臺(tái)階，并應(yīng)做好新老路基之間的排水設(shè)計(jì)，必要時(shí)，可設(shè)置排水滲溝，排除路基內(nèi)部積水；新老路基分離設(shè)置時(shí)，可采用設(shè)置隔離措施或?qū)π陆坊鼗枰蕴幚?，減小新建路基對(duì)既有路基的沉降影響。

3.2 建筑廢棄物

崇明生態(tài)島建設(shè)過程中不可避免會(huì)有房屋拆遷和既有結(jié)構(gòu)物拆除，產(chǎn)生建筑垃圾。如何避免建筑垃圾侵占土地，污染水體、大氣和土壤，影響市容和環(huán)境衛(wèi)生，使其變廢為寶，是低碳、生態(tài)建設(shè)需要面對(duì)的課題。崇明地區(qū)產(chǎn)生的建筑垃圾主要以磚塊、瓦礫和廢舊混凝土塊為主，可以考慮從以下幾個(gè)方面進(jìn)行利用：

（1）制作HEC固結(jié)混合料。建筑垃圾中的廢混凝土塊、廢磚塊、砂漿、渣土經(jīng)過破碎篩分和粉磨等一定工序后，添加HEC固結(jié)劑，可制成HEC固結(jié)混合料，可用于施工便道、低等級(jí)道路的底基層和基層[4]。

（2）制作防滑透水磚。用廢舊混凝土作為主要原料制作防滑性透水磚的技術(shù)已相對(duì)成熟，用于鄉(xiāng)鎮(zhèn)人行道和綠廊內(nèi)慢行道路的鋪設(shè)，不僅能防止積水，保證行人安全，保持交通暢通，還具有一定的吸塵、吸聲作用，起到美化環(huán)境的功效。

（3）浜塘回填處理。崇明地區(qū)浜塘分布較廣，利用建筑物拆遷產(chǎn)生的碎磚爛瓦、廢鋼渣、礦渣、碎石、石子等廢棄物材料加工而成具有一定粒徑的填料，可作為浜塘回填的防排水功能層。

4 其他生態(tài)設(shè)計(jì)

4.1 緩邊坡設(shè)計(jì)

緩邊坡設(shè)計(jì)理念不但有利于提升路基穩(wěn)定性，而且有利于植被恢復(fù)，易于自然協(xié)調(diào)。公路邊坡坡面盡量粗糙化，種植多種地方自然植被，堆積路域表土、森林亂木、小樹枝、樹樁、枯樹葉等營造自然環(huán)境，提高生物多樣性，便于生態(tài)恢復(fù)。一般緩邊坡與低路堤設(shè)計(jì)配合使用。

工程中緩邊坡設(shè)計(jì)較難實(shí)現(xiàn)的一個(gè)主要原因是用地受限，而崇明多數(shù)道路兩側(cè)規(guī)劃有寬綠帶，這就給緩邊坡設(shè)計(jì)提供了必要條件。借綠帶用地進(jìn)行緩邊坡設(shè)計(jì)不會(huì)對(duì)植物生長產(chǎn)生大的影響，且可結(jié)合慢行通道一并設(shè)計(jì)，打造成為崇明特色的生態(tài)廊道，理論上是可行的。但是，由于紅線與綠線的建設(shè)主體和后期管養(yǎng)單位不同，實(shí)際操作時(shí)往往無法對(duì)紅線和綠線統(tǒng)一考慮，因此建議崇明可借世界級(jí)生態(tài)島發(fā)展機(jī)遇進(jìn)行建設(shè)管理體制改革，促進(jìn)緩邊坡理念的實(shí)現(xiàn)。

4.2 生態(tài)排水設(shè)計(jì)

機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行過程中，化石燃料的燃燒排放大量的廢氣和碳?xì)浠衔?，車輛的輪胎磨損以及頻繁的剎車制動(dòng)形成大量的橡膠微顆粒物和重金屬顆粒物，這是路面污染的主要來源。目前，公路排水以邊溝直排入河為主，降水發(fā)生時(shí)，路面大部分污染物將隨著降水遷移至自然水體中，對(duì)受納水體的水質(zhì)和生態(tài)環(huán)境造成破壞。由雨水形成的道路路面徑流污染正是一種非常普遍的非點(diǎn)源污染，其污染負(fù)荷高且難以控制，因此應(yīng)對(duì)道路雨水收集處理后再排入自然水體。

從生態(tài)、景觀、降低運(yùn)營維護(hù)成本的角度出發(fā)，結(jié)合崇明水系發(fā)達(dá)、小水體分布廣泛的特點(diǎn)，推薦崇明道路采用生態(tài)植草溝+雨水濕地的組合排水方式。道路邊坡與生態(tài)淺草邊溝構(gòu)成初期凈排系統(tǒng)。一方面使雨水下滲路面涵養(yǎng)地下水源，消減高峰雨水徑流；另一方面可以截流初期雨水中的污染物質(zhì)，通過其中的植物系統(tǒng)和種植土壤填料予以去除。人工濕地系統(tǒng)基本的組成要素主要包括功能（景觀）植物、級(jí)配基質(zhì)（如礫石，砂石及土壤等）以及基質(zhì)內(nèi)的微生物群落。選擇路側(cè)小水體改造雨水濕地，匯集植草溝內(nèi)的雨水，利用物理、水生植物及微生物等作用凈化雨水，是一種自然高效的徑流污染控制設(shè)施[5]。同時(shí)，雨水濕地中采用色彩交錯(cuò)、水陸兩生的植被進(jìn)行布置，旱季形成草境石灘、雨季形成濕地淺灘的風(fēng)貌，在對(duì)區(qū)域雨水調(diào)蓄的同時(shí)，提高場地觀賞性（見圖4）。

圖4 生態(tài)排水設(shè)計(jì)示意圖

4.3 綠化景觀設(shè)計(jì)

道路綠化景觀設(shè)計(jì)具有安全、舒適、景觀、環(huán)保的綜合功能，對(duì)公路交通運(yùn)行作用巨大。安全，是指視線誘導(dǎo)、防止發(fā)生事故等功能；舒適，是指為人提供綠蔭、提供休息的功能；景觀，是指景觀調(diào)整與景觀再造等功能；環(huán)保，是指生物防護(hù)和環(huán)境協(xié)調(diào)功能。通過對(duì)崇明地區(qū)生態(tài)資源的分析，本次研究在總結(jié)崇明島生態(tài)本地特色的基礎(chǔ)上提出崇明地區(qū)道路景觀設(shè)計(jì)中的植物群落配置原則：

（1）強(qiáng)調(diào)植物選擇適地性，以鄉(xiāng)土樹種為主，在體現(xiàn)地方特色的同時(shí)，避免物種入侵對(duì)本地自然生態(tài)植物群落的破壞。

（2）植物布局注重區(qū)域性，城鎮(zhèn)段區(qū)域強(qiáng)調(diào)景觀的觀賞性，郊野段區(qū)域綜合考慮安全、環(huán)保、觀賞性。

（3）注重植物的生態(tài)效應(yīng)，針對(duì)不同區(qū)域的生態(tài)需求，對(duì)具降噪、防塵等功能的植物群落分類選用。

（4）考慮植物養(yǎng)護(hù)的經(jīng)濟(jì)性，運(yùn)用大量地被結(jié)合混種花草，降低養(yǎng)護(hù)成本。

5 結(jié)論

本文主要探討了適合崇明地區(qū)推廣的生態(tài)道路建設(shè)理念與方法，得出以下結(jié)論：

（1）崇明路網(wǎng)不宜大量新建和擴(kuò)展，應(yīng)有的放矢加強(qiáng)對(duì)外通道和南部區(qū)域路網(wǎng)建設(shè)，大體延續(xù)現(xiàn)狀道路寬度，完善慢行系統(tǒng)。

（2）道路設(shè)計(jì)應(yīng)充分尊重自然底色，選線時(shí)綜合考慮農(nóng)田、水系、林地、苗圃，合理拆遷；設(shè)計(jì)時(shí)提倡低路堤，適當(dāng)取用平坡，窄車道、寬綠帶，靈活布置橫斷面。

（3）筑路材料提倡就地取材和廢舊材料利用，可選用長江砂進(jìn)行路基填筑，注重對(duì)建筑廢棄物的分解利用等。

（4）突破紅線范圍限制，宜結(jié)合道路綠線和路側(cè)水體共同設(shè)計(jì)，設(shè)置緩邊坡、生態(tài)植草溝、雨水濕地等，借助自然力量凈化道路雨水。綠化景觀設(shè)計(jì)應(yīng)注重植物的適地性、區(qū)域性、生態(tài)效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)性。