航空物流供應(yīng)鏈存在的問題及對策研究

朱智美

摘 要：我國航空物流業(yè)正面臨著內(nèi)外雙重挑戰(zhàn)，自身不足難以匹配全球經(jīng)濟一體化發(fā)展趨勢，航空物流供應(yīng)鏈發(fā)展勢在必行。本文深入分析了航空物流供應(yīng)鏈現(xiàn)狀，并就供應(yīng)鏈存在的問題提出針對性解決對策。

關(guān)鍵詞：航空物流 供應(yīng)鏈 信息技術(shù)

中圖分類號：F259 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-0298（2018）07（a）-018-02

2017年我國民航業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量962.51億噸公里，民航運輸總量連續(xù)九年排名世界第二，在貨運量高速增長的背景下，我國航空物流業(yè)管理模式面臨巨大的挑戰(zhàn)，亟待進(jìn)一步優(yōu)化和調(diào)整。2012年9月，我國郵政局批準(zhǔn)聯(lián)邦快遞（FEDEX）、優(yōu)比速包裹（UPS）經(jīng)營國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，外資快遞企業(yè)首次獲得國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)牌照，中國航空物流業(yè)將面對越來越多的挑戰(zhàn)。2017年10月，國務(wù)院正式頒布了首個供應(yīng)鏈發(fā)展指導(dǎo)意見—— 《關(guān)于積極推進(jìn)供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，明確提出了：“加快供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用是推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要抓手”，《民航十三五規(guī)劃》中指出要促進(jìn)航空貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，形成航空物流現(xiàn)代供應(yīng)鏈。

1 航空物流供應(yīng)鏈概述

航空物流供應(yīng)鏈?zhǔn)怯缮婕昂娇者\輸?shù)母鱾€節(jié)點和鏈構(gòu)成的一個功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)，具體來講，航空物流供應(yīng)鏈?zhǔn)且詽M足客戶需求為目的，通過優(yōu)化整合貨源、地面運輸服務(wù)、機場貨站服務(wù)和空中運輸服務(wù)等環(huán)節(jié)，實現(xiàn)貨物由供應(yīng)商向客戶的轉(zhuǎn)移運輸服務(wù)。航空物流供應(yīng)鏈不僅能夠?qū)崿F(xiàn)貨物的運輸，而且在運輸過程中實現(xiàn)了貨物保管責(zé)任的轉(zhuǎn)移和信息交流。通過實踐經(jīng)驗來看，航空物流供應(yīng)鏈可以集成整合在航空企業(yè)內(nèi)部完成，也可以通過“資源整合”，實現(xiàn)航空企業(yè)與外部資源的協(xié)同合作，共同完成航空物流供應(yīng)鏈，在此過程中，被整合的資源不僅包括人、財、物等有形資源，也包含技術(shù)、信息、服務(wù)等無形資源。

航空物流業(yè)供應(yīng)鏈主要包括貨主、物流外包商、貨代、機場、貨站、航空公司、代理公司、收貨人八大主體，而航空物流供應(yīng)鏈指的是這些主體之間相互交叉的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)，通常一個完整的物流過程是從貨主→物流外包商→貨代→機場→貨站→航空公司→機場→代理公司→貨代→收貨人，如圖1所示。

2 常見的航空物流供應(yīng)鏈模式

根據(jù)供應(yīng)鏈服務(wù)模式核心企業(yè)的不同，航空物流供應(yīng)鏈整合模式表現(xiàn)形式上存在一定的差別，具體可分為：以航空公司為核心的供應(yīng)鏈整合模式、以航空貨代為核心的供應(yīng)鏈整合模式、以管理咨詢或第四方物流企業(yè)為核心的航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合模式。核心企業(yè)的確定與航空物流發(fā)展階段存在直接的關(guān)系。

3 航空物流供應(yīng)鏈問題剖析

一條完整的航空物流供應(yīng)鏈?zhǔn)怯珊娇者\輸?shù)墓?jié)點和鏈構(gòu)成的一個功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)，任何的節(jié)點和鏈條鏈接不暢都會導(dǎo)致航空物流業(yè)時效性降低、成本居高不下，航空運輸優(yōu)勢難以達(dá)到最優(yōu)，常見問題主要有以下幾點。

（1）飛機數(shù)量和配置滿足不了當(dāng)前的需要。2016年民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量962.51億噸公里，比上年增長13.0%；完成貨郵運輸量668.0萬噸，比上年增長6.2%。預(yù)計到2022年，我國航空貨運市場貨物運輸量將達(dá)到近1100萬噸。但我國航空運輸企業(yè)物流供應(yīng)能力卻發(fā)展緩慢，運輸效率不夠高，從最近的市場調(diào)查可以看出，我國航空運輸業(yè)務(wù)量每年增長7.6%，民航業(yè)航空運輸飛行329.3萬小時、146.6萬架次，每年分別增長10.7%和10.3%；全行業(yè)完成輸總周轉(zhuǎn)量和貨郵運輸量分別為318.7億t·km和1258.5萬t，同比增長10.4%和4.9%，但當(dāng)前我國航空運輸公司擁有的飛機架數(shù)、運輸車輛的數(shù)量、各地區(qū)倉庫面積、裝卸設(shè)備相對較少。據(jù)統(tǒng)計，目前運輸行業(yè)中飛機數(shù)量為2035架，與預(yù)期相差了將近一半，同時專用貨機的數(shù)量更少。（2）缺乏大型信息平臺，供應(yīng)鏈各節(jié)點之間信息傳遞不暢。國際航空物流每天要處理大量的運件，每件貨物要送到客戶手中通常會經(jīng)過好幾次轉(zhuǎn)運，這就要求供應(yīng)鏈之間各個節(jié)點信息傳遞要及時，但是公共物流信息平臺的缺乏，各企業(yè)間系統(tǒng)不兼容，這就使得豐富的貨運信息資源和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)資源的浪費，既造成了航空運輸效率低，也增加航空物流公司的成本，使航空物流供應(yīng)鏈效率不能滿足當(dāng)前需要，未實現(xiàn)資源優(yōu)化配置。（3）航空物流供應(yīng)鏈中核心企業(yè)缺失，難以形成鏈條。系統(tǒng)思想是供應(yīng)鏈的核心思想，我國航空物流供應(yīng)鏈發(fā)展中需要一些在該領(lǐng)域具有較雄厚的資本、扎實的企業(yè)管理基礎(chǔ)、良好的企業(yè)文化、開放的組織作風(fēng)及良好的創(chuàng)新和競爭機制等優(yōu)勢明顯的企業(yè)，它擁有較大的話語權(quán)及控制力，它在供應(yīng)鏈企業(yè)群體中充當(dāng)供應(yīng)鏈的組織者，并成為供應(yīng)鏈的核心企業(yè)，該企業(yè)能利用自身核心地位和優(yōu)勢有效推進(jìn)資源整合和優(yōu)化。目前航空公司無暇充當(dāng)此角色，第三方物流企業(yè)又缺乏這樣的企業(yè)，核心企業(yè)缺失，導(dǎo)致航空物流供應(yīng)鏈難以形成。（4）航空貨運市場管理混亂。相較于西方發(fā)達(dá)國家而言，我國航空物流發(fā)展起步較晚，雖然，近幾年我國航空貨運量增長速度較快，航空貨運行業(yè)市場占有率不斷擴大，但仍與西方發(fā)達(dá)國家存在較大的差距。主要體現(xiàn)在：由于缺乏現(xiàn)代化專業(yè)貨運和專業(yè)的加工型機場，在貨運市場管理手段和方法上相對滯后，航空物流的運營管理環(huán)境有待進(jìn)一步優(yōu)化。這些影響因素制約了我國航空貨運市場的發(fā)展，導(dǎo)致航空貨運市場管理不規(guī)范。（5）專業(yè)人才不足。物流創(chuàng)新人才少是目前一個非常嚴(yán)峻的問題，沒有大量專業(yè)研究人員對航空物流供應(yīng)鏈仔細(xì)研究、提出改進(jìn)方案是制約當(dāng)前供應(yīng)鏈效率提高的另一重要原因。

4 研究對策

4.1 加快基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息技術(shù)平臺建設(shè)

大數(shù)據(jù)處理技術(shù)日趨完善，借用大數(shù)據(jù)信息處理技術(shù)優(yōu)化航空物流供應(yīng)鏈，航空物流公司可以通過物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)來整合客戶資源、共享客戶信息，從而達(dá)到物流信息在在供應(yīng)鏈之間的各環(huán)節(jié)高效的傳遞，提高物流信息的利用率和供應(yīng)鏈之間的配合程度。

4.2 發(fā)展臨空經(jīng)濟，形成利益共同體，優(yōu)化供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)

一直以來，航空物流公司的主要業(yè)務(wù)是客流和包括快遞在內(nèi)的貨流，新形勢下，以大型國際機場為樞紐的臨空經(jīng)濟模式在國外興起，甚至成為國家經(jīng)濟戰(zhàn)略發(fā)展的新動力源，臨空經(jīng)濟是一種新的經(jīng)濟模式，它以機場為核心，對機場和周邊地區(qū)產(chǎn)生直接或間接的影響，初現(xiàn)資金、技術(shù)和勞動力聚集，并產(chǎn)生集聚效應(yīng)和擴散效應(yīng)等新經(jīng)濟現(xiàn)象，航空物流積極與關(guān)聯(lián)企業(yè)形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，進(jìn)行長期穩(wěn)定的合作，建立更加完善的物流供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，例如：航空物流企業(yè)可開展多式聯(lián)運。

4.3 促進(jìn)大型貨運樞紐機場逐步發(fā)展成為全球供應(yīng)鏈管理中心

當(dāng)前，我國已建立了上海、廣州等國際大型貨運樞紐機場，為了充分發(fā)揮這些機場在國際、國內(nèi)航空貨運、快遞等業(yè)務(wù)方面的先天優(yōu)勢，積極與國內(nèi)領(lǐng)先的供應(yīng)鏈服務(wù)巨頭開展合作，借助企業(yè)優(yōu)勢資源，積極打造服務(wù)于全球的貿(mào)易平臺，以完善航空物流價值鏈為導(dǎo)向，不斷拓展綜合供應(yīng)鏈服務(wù)范圍，開拓高附加值的航空物流金融服務(wù)等領(lǐng)域，打通航空物流供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)壁壘，依托優(yōu)勢資源，構(gòu)建高價值產(chǎn)業(yè)全球供應(yīng)鏈中心和航空物流生態(tài)系統(tǒng)，實現(xiàn)由航空物流樞紐向供應(yīng)鏈管理中心的跳躍式轉(zhuǎn)變。

4.4 注重航空物流人才培養(yǎng)

針對市場航空物流行業(yè)人才短缺，很多高校和職業(yè)院校設(shè)立物流專業(yè)，據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)開設(shè)物流專業(yè)的職業(yè)院校多達(dá)700多家，航空物流專業(yè)人才用人得到緩解，但長期短缺；同時經(jīng)營航空物流的企業(yè)可以自行招聘或委托培養(yǎng)稀缺的航空物流專業(yè)人才。

航空物流涉及的主體眾多，流程復(fù)雜，且市場競爭激烈，在大數(shù)據(jù)、云計算、信息技術(shù)、經(jīng)營模式和資本沖擊下，優(yōu)化整合能有效拉動航空物流供應(yīng)鏈的變革，促進(jìn)航空物流的快速發(fā)展。航空物流供應(yīng)鏈發(fā)展有利于我國產(chǎn)業(yè)邁向全球價值鏈中高端、提升國家引領(lǐng)全球化的競爭能力，有利于推進(jìn)我國“一帶一路”空中絲綢之路，加強與伙伴國家和地區(qū)之間的合作共贏，有利于提高我國在全球經(jīng)濟治理中的話語權(quán)。

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