共享出行的真相與假象

陸新之

共享經(jīng)濟(jì)，早在1978年由兩位美國社會學(xué)教授提出。他們當(dāng)時給共享經(jīng)濟(jì)的定義是：擁有閑置資源的機(jī)構(gòu)或個人有償讓渡資源使用權(quán)給他人，讓渡者獲取回報(bào)，分享者利用分享他人的閑置資源創(chuàng)造價值。共享經(jīng)濟(jì)能夠成立，有一個主要特點(diǎn)就是——讓渡者和分享者之間需要有一個第三方平臺，這個平臺一般由商業(yè)機(jī)構(gòu)、組織或政府創(chuàng)建，并以信息技術(shù)為基礎(chǔ)。人們借助這些平臺可以交換閑置物品，分享自己的知識、經(jīng)驗(yàn)，或向企業(yè)及某個創(chuàng)新項(xiàng)目籌集資金。

每一個經(jīng)濟(jì)學(xué)概念的落地推廣，往往都會經(jīng)歷現(xiàn)實(shí)意義上很多的變化，我們在生活中用到、看到的出行方式，很可能不是真的共享經(jīng)濟(jì)。一不小心，就會掉進(jìn)了一個假共享的坑里。

大道至簡。說一千道一萬，不管一家公司是否獨(dú)角獸，不管它在市場上有多大的名氣，要判斷是否共享出行，其實(shí)很簡單，就是看它的方案是否以解決道路稀缺資源為目標(biāo)，實(shí)際操作之中能否讓車主與乘客便利得益。

什么是出行領(lǐng)域的真正共享

首先，討論這個話題之前，得有比較清楚的共識——出行領(lǐng)域的真正共享，是指不額外增加對公共道路資源的使用，并在此基礎(chǔ)上對閑置資源進(jìn)行共享的出行方式，最典型的，就是以嘀嗒拼車為代表的順路拼車。

出行領(lǐng)域的共享經(jīng)濟(jì)有現(xiàn)實(shí)需求。一是消費(fèi)升級。這是2016年來經(jīng)常提到的一個熱詞。人們從最基礎(chǔ)的保障生活到經(jīng)營生活、享受生活的需求轉(zhuǎn)變，是出行領(lǐng)域里共享經(jīng)濟(jì)形成的首要原因，比如在出行方面，他們希望有更舒適的出行方式。

二是資源的稀缺性限制了出行方式的升級。一方面是交通高峰期很難打到車，一方面是時可使用車輛的相對稀缺；一方面是道路資源的稀缺，繼續(xù)增加車輛會增加道路負(fù)擔(dān)，影響出行效率。

所以，隨著消費(fèi)升級的需求增加和現(xiàn)實(shí)資源的稀缺性，共享經(jīng)濟(jì)應(yīng)運(yùn)而生，分享道路上既有車輛的空座成為發(fā)展趨勢。不額外占用道路資源，又能滿足消費(fèi)者的出行需求。

出行領(lǐng)域共享經(jīng)濟(jì)應(yīng)有的特征

一是閑置性。對于正在行駛在路上，自身就有出行需求的車輛來說，它的空座就具備了閑置性。這種閑置資源是總體充裕的，是可以用來分享的；同時，這輛有出行需求的車正在占用它本身應(yīng)有的道路資源，而出行領(lǐng)域共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)也是對正在使用中的路權(quán)的一次共享。

二是稀缺性。由于社會的發(fā)展、車輛的增多，道路資源整體變得稀缺，路上的負(fù)荷總量是有限的，因此路權(quán)使用總量是有限的。真正的共享經(jīng)濟(jì)，則是不增加額外的道路運(yùn)載負(fù)擔(dān)，是共享這稀缺的道路資源，通過共享，釋放出額外的道路資源利于整體車輛的通行。

例如過去中國各種網(wǎng)約車實(shí)踐之中可以看到，在道路資源整體稀缺的基礎(chǔ)上，私家車和運(yùn)營車輛同時增加的情況下，就會造成兩種情況，要么，整體道路變得擁堵不堪，無形中降低出行效率。要么，私家車和運(yùn)營車輛爭奪路權(quán)，為了緩解擁堵，政府會采取相應(yīng)措施。例如大城市的限號出行，其實(shí)限號出行本質(zhì)上是運(yùn)營車輛對私家車路權(quán)的剝奪。

三是多贏性。共享經(jīng)濟(jì)必須實(shí)現(xiàn)的是供需雙方的雙贏，而且這種雙贏是建立在不損害他人利益的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)社會多方的多贏。對于車主：實(shí)現(xiàn)自己出行需求的同時，又分?jǐn)偭顺鲂谐杀荆降鹊能嚦岁P(guān)系，促進(jìn)了社交需求。對于乘客：價格更便宜的舒適出行，平等的車乘關(guān)系，促進(jìn)了社交需求。對于社會：提升道路資源利用率，上路車輛不增反減，實(shí)現(xiàn)綠色合乘、促進(jìn)人際關(guān)系的和諧。

稀缺的公共道路資源

公共道路資源的稀缺，在于對路權(quán)的使用。這是一個容易被忽略的大問題。路權(quán)即交通參與者的權(quán)利，是交通參與者根據(jù)交通法規(guī)的規(guī)定，一定空間和時間內(nèi)在道路上進(jìn)行道路交通活動的權(quán)利。路權(quán)是道路或運(yùn)輸工具的占有權(quán)、使用權(quán)、優(yōu)先權(quán)，這是路權(quán)的三元論。

除了三元論的路權(quán)解釋以外，還有兩種不同的解釋，第一種是增加了“上路權(quán)”，將使用權(quán)的人、路和交通工具分離成上路和使用兩種權(quán)利；第二種是將優(yōu)先權(quán)拆分為各行其道的絕對路權(quán)、借道通行的相對路權(quán)和爭用時的通行優(yōu)先路權(quán)。這些是基于路權(quán)名詞使用的語境，或者說是適用的場景對路權(quán)的解釋。

由于其公共屬性的特點(diǎn)，路權(quán)的定義進(jìn)一步靠近社會權(quán)，每個社會的特質(zhì)及演變會直接影響路權(quán)的定義。路權(quán)的主體和其他權(quán)利一樣，仍然是人，道路使用者或者交通工具使用（乘坐）者，與其他主體如國家機(jī)器、社會組織或者其他人一起使用公共資源。

公共資源在時間、空間上的有限性決定了這種使用權(quán)利的有限性，因此，就產(chǎn)生了路權(quán)的有限性特征，供給有限、范圍有限、程度有限。有限性的底線是自由遷徙權(quán)和保障生存權(quán)，即確保在足夠范圍，任何人都有路徑選擇和遷徙的權(quán)利。

出行共享的幾大誤區(qū)

經(jīng)過上面的分析，我們就能看到，在太多的喧囂之中，出行的共享經(jīng)濟(jì)之中，就存在幾大誤區(qū)，這需要引起公眾的關(guān)注。

誤區(qū)一：為什么道路資源稀缺這個出行共享經(jīng)濟(jì)的核心關(guān)鍵，往往被忽略？

在高速發(fā)展的社會中，道路資源逐漸變得稀缺，而道路使用也是出行領(lǐng)域中不可避免的現(xiàn)狀。而稀缺往往被忽略的根本原因就在于，消費(fèi)者對和自己利益緊密的事物反饋是快速而顯性的，但是對和自己利益不緊密的社會問題的反饋是緩慢而隱形的。

舉例來說，在一些不是共享經(jīng)濟(jì)卻披著共享經(jīng)濟(jì)外衣的產(chǎn)品和模式中，在不受政策管控之前，在對車主和消費(fèi)者雙向補(bǔ)貼的作用下，造成了如下結(jié)果：對于消費(fèi)者來說，能夠快速而且可以明顯能夠感受到的是：打車出行的成本低了。由于車增多，接單速度更快了。這些都是消費(fèi)者可以直接而快速地可以體會到的好處。但是對于消費(fèi)者來說，車輛增多帶來的負(fù)外部性卻是大家不能夠快速且明顯感受到的事物。

一方面，部分私家車以分享自己的車和時間的名義兼職進(jìn)行接活。另一方面，更有人專門購買私家車全職接活。無論哪種情況，表面上看貌似是叫車效率的提升，但本質(zhì)上確是運(yùn)營車量在增加，從而引起私家車和運(yùn)營車輛的路權(quán)使用比例的明顯變化。這個變化的后果不會好——一方面會導(dǎo)致公共道路變得更加擁擠，導(dǎo)致分配給所有人路權(quán)減少，出行效率降低；另一方面可能會讓政府未來會為了緩解擁堵，繼續(xù)做出進(jìn)一步限制私家車路權(quán)使用的政策，比如單雙號限行。

這些負(fù)外部性被隱藏在“更方便”的皮囊之下，因此常常被忽略，可是當(dāng)價格上漲、公路擁堵、政府管理難度加大時，這些便利也將變得不再便利。很多乘客短時間的快意，其實(shí)難以為繼。

誤區(qū)二：快車是共享出行嗎？快車、專車的本質(zhì)是什么？

快車的出發(fā)點(diǎn)，是希望將社會上的兼職司機(jī)通過互聯(lián)網(wǎng)平臺進(jìn)行整合，利用他們的閑余時間和閑置車輛進(jìn)行接單，盤活未在使用中的閑置資源。但是，大量私家車上路運(yùn)營，違背了不額外增加對公共道路資源使用的這個共享經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的大前提，因此，專職司機(jī)接單并不是共享經(jīng)濟(jì)。其本質(zhì)依然是沒有特許經(jīng)營許可證的私家車跑運(yùn)營。其次，隨著時間的推移，隨著越來越多全職接活私家車的加入更是加劇了對公共道路資源的占用。此時的快車就更加談不上共享經(jīng)濟(jì)了。

誤區(qū)三：快車中的拼車也是共享經(jīng)濟(jì)嗎？

快車中的“拼車”功能并不是共享經(jīng)濟(jì)?？燔嚤旧硎且呀?jīng)是新的營運(yùn)車輛進(jìn)入，在有限的道路資源上增加了上路車輛，占用了大量路權(quán)，這樣的快車已經(jīng)背離共享經(jīng)濟(jì)的初衷，不是共享經(jīng)濟(jì)。而快車中的拼車功能的本質(zhì)，不過是在占用路權(quán)的基礎(chǔ)上，在單次運(yùn)營中多了一份營運(yùn)的收入而已。雖然在快車中的拼車過程中，減少了一輛快車的使用，但它掩飾不掉本身是新增車輛，額外占用道路資源進(jìn)行運(yùn)營的本質(zhì)。因此快車中的拼車不是共享經(jīng)濟(jì)。

誤區(qū)四：共享經(jīng)濟(jì)是非營利的嗎？是不是免費(fèi)的才是真正的共享經(jīng)濟(jì)？

首先，共享經(jīng)濟(jì)的確是非營利的，但真正的共享經(jīng)濟(jì)并不可能全是免費(fèi)的。共享經(jīng)濟(jì)的核心是交換，有交換就有其內(nèi)的價值和價格規(guī)律。而這個價值和價格規(guī)律的最大不同是：供方也就是車主，他的出發(fā)點(diǎn)是分?jǐn)偝鲂匈M(fèi)用，而不是獲取超過出行費(fèi)用的額外利潤。需方也就是乘客，他的出發(fā)點(diǎn)是獲得比打車出行更便宜、比擠公交地鐵更舒服的出行體驗(yàn)。

假設(shè)從A到B點(diǎn)，途中產(chǎn)生的費(fèi)用是20元，對于順路拼車的車主來說，他本身就是有出行需求的，他只需要獲得其中5塊、10塊的一部分成本即容易滿足。但對于專職運(yùn)營的車主來說，他是出于營利目的來出行的，所以必須在成本之外，再加上額外的經(jīng)濟(jì)收益，比如5元利潤，這樣一共需要25元才能獲得經(jīng)濟(jì)與心理上的滿足。

所以共享經(jīng)濟(jì)一定是非營利的，但絕不是免費(fèi)的，是在免費(fèi)與營利之間的價格定位。與此同時，任何人都是符合經(jīng)濟(jì)人假設(shè)的，同樣是低于出行費(fèi)用的價格分?jǐn)偅?0元錢一定會比5元錢能夠吸引更多的私家車主加入共享經(jīng)濟(jì)，從而為城市交通減堵及節(jié)能減排做貢獻(xiàn)。

但如果價格的提升會將共享經(jīng)濟(jì)的這種分?jǐn)傄劣麑?dǎo)向，吸引更多運(yùn)營車輛的進(jìn)入，進(jìn)而有更多的全職司機(jī)全天接單，出行中的共享經(jīng)濟(jì)不再是順路，而是想去哪兒去哪兒，這就違背了共享經(jīng)濟(jì)。

因?yàn)榈缆焚Y源稀缺，隨著路上車輛的增多，必然會帶來更多的負(fù)外部性。避開道路資源稀缺這個限制條件而空談出行的，都只是生意的套路。

無論是理論上還是實(shí)踐之中。拼車等順路搭乘機(jī)制，杜絕了營運(yùn)性車輛進(jìn)入、不增加道路壓力，分擔(dān)了出行成本、減少了車輛的空座率，這才是真正的共享出行在中國環(huán)境下的合理可持續(xù)發(fā)展解決方案，從而實(shí)現(xiàn)真共享、真多贏。

因此，各地政府應(yīng)該多支持真正的順路拼車，媒體與輿論多討論多闡述共享經(jīng)濟(jì)的真正含義，讓共享經(jīng)濟(jì)在中國的出行領(lǐng)域真正落地、變成社會的真正福祉。

（責(zé)任編輯 李秀江）

作者系商業(yè)觀察家、亨通堂文化傳播機(jī)構(gòu)創(chuàng)辦人之一