自動駕駛落地還有很長路要走

文 | AO記者 王蕊

隨著人工智能、雷達監(jiān)測等核心技術(shù)的突破和完善，駕駛員輔助系統(tǒng)逐漸受到社會各界的關(guān)注，并且日漸成為汽車行業(yè)的發(fā)展方向，為汽車產(chǎn)業(yè)帶來了新一輪的變革。

作為集成電路（IC）生態(tài)鏈的一部分，汽車電子的一個重要發(fā)展方向便是助力汽車智能化的發(fā)展。

目前很多汽車制造商都在不同程度上布局自動駕駛技術(shù)，但是消費者對于裝有自動駕駛系統(tǒng)的汽車真的會照單全買嗎？以美國為例，美國消費者報告最近的一項研究顯示，計劃在未來兩年內(nèi)購買汽車的消費者中，只有11%的人希望擁有采用自動駕駛技術(shù)的汽車。消費者對自動駕駛汽車的期望值并不理想。

從多數(shù)消費者對自動駕駛所持的保守態(tài)度中，也不難看出他們對于自動駕駛汽車從概念走向落地的擔(dān)憂。

7月20日，第二屆青城山中國IC生態(tài)高峰論壇在成都青城山舉行。本次論壇由中國半導(dǎo)體行業(yè)協(xié)會集成電路設(shè)計分會、芯原控股有限公司聯(lián)合主辦，來自全球汽車生態(tài)鏈上的關(guān)鍵企業(yè)、專家及學(xué)者代表齊聚電子信息產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)成都，共同論道中國智慧汽車電子產(chǎn)業(yè)的發(fā)展機遇，從技術(shù)、市場、生態(tài)環(huán)境等角度進行全方位的剖析和探討，同時也談到汽車自動駕駛的現(xiàn)狀、發(fā)展前景以及挑戰(zhàn)。

前景可期

工信部電子信息司電子系統(tǒng)處處長楊旭東在發(fā)言中首先表達了對自動駕駛未來前景的肯定。他認為智能化不僅會帶來汽車產(chǎn)品形態(tài)的根本變化，顛覆傳統(tǒng)汽車技術(shù)體系和產(chǎn)業(yè)格局，也將引發(fā)消費者出行和生活方式的變革、信息技術(shù)和通信方式的變革、信息和交通基礎(chǔ)設(shè)施的變革、甚至將極大地加速人類文明的進程。

但同時，楊旭東也坦言，目前我國汽車電子和智能汽車電子的發(fā)展還面臨著不小的挑戰(zhàn)。“現(xiàn)階段，我國相關(guān)企業(yè)在汽車電子以及智能汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面有了一些積極的探索，但由于我國汽車電子相關(guān)行業(yè)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)比較薄弱、技術(shù)積累不足、相關(guān)企業(yè)之間缺乏有效的合作機制等原因，汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展還面臨著一系列的挑戰(zhàn)。”對此，他認為全行業(yè)應(yīng)該統(tǒng)一認識，凝聚合力，堅持跨界融合、重點突破和系統(tǒng)推進，這樣才能加速汽車電子信息產(chǎn)業(yè)的彎道超車。

楊旭東強調(diào)，集成電路不僅僅是把更高指標的產(chǎn)品設(shè)計制造出來，更重要的是在一個生態(tài)體系中更好地應(yīng)用?！叭袠I(yè)應(yīng)統(tǒng)一認識，凝聚合力，堅持跨界融合、重點突破和系統(tǒng)推進，加速汽車電子信息產(chǎn)業(yè)的換道超車?！?/p>

作為最早宣傳自動駕駛的傳統(tǒng)企業(yè)，長安汽車智能化研究院副院長何文認為，智能駕駛輔助技術(shù)應(yīng)用會呈現(xiàn)爆發(fā)式的增長。“到2025年L1級將達到90%左右，L2級從2018年開始到2025年也會呈爆發(fā)式增長，目前L2級以下的駕駛輔助配置已經(jīng)持續(xù)向下延伸，現(xiàn)在新上市的車型中已大規(guī)模搭載如自適應(yīng)巡航等駕駛輔助配置。另外，現(xiàn)在業(yè)內(nèi)已逐漸統(tǒng)一認識，將L3/L4智能駕駛開發(fā)路線并行推進，L3面向消費者，L4從運營市場切入解決最后一公里的問題?！?/p>

加速落地

從目前的市場來看，傳統(tǒng)車企多數(shù)比較保守，推出的車型多在L3級以下，如2017年下半年推出的全新奧迪A8，為全球首款達到L3級別的自動駕駛量產(chǎn)車。即使是長安汽車本身，也要于2020年才能實現(xiàn)L3級自動駕駛汽車量產(chǎn)。

青城山中國IC生態(tài)高峰論壇主席、芯原控股有限公司創(chuàng)始人、董事長兼總裁戴偉民

馭勢科技CEO吳甘沙

上汽乘用車電子電器部總監(jiān)張海濤

長安汽車智能化研究院副院長何文

而類似谷歌旗下的Waymo、Uber、Lyft，以及眾多自動駕駛初創(chuàng)公司，則將目標直接瞄向了實現(xiàn)高度自動化的L4級以上。如今年百度宣布全球首款L4級量產(chǎn)自動駕駛巴士阿波羅量產(chǎn)下線，特斯拉更是號稱自己旗下的Autopilot 2.0硬件平臺可以支撐L5級全自動駕駛。但是在安全的考核下，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)還是頻頻亮起紅燈。今年3月，Uber旗下的一輛自動駕駛汽車在行駛過程中撞死一位路人，特斯拉因Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)而導(dǎo)致的駕駛員死亡事故，更不止一起。

基于此何文表示，無論是美國還是中國的汽車企業(yè)，都存在著過度宣傳的現(xiàn)象：技術(shù)路線不夠成熟、感知系統(tǒng)無法適應(yīng)復(fù)雜多變的環(huán)境，夸大其現(xiàn)有的功能。

青城山中國IC生態(tài)高峰論壇主席、芯原控股有限公司創(chuàng)始人、董事長兼總裁戴偉民在接受媒體專訪時也表示，從軟件芯片到硬件制造，汽車電子的安全問題最為重要?！芭c手機等消費類電子不同，汽車電子的供貨周期長達10-15年，很多東西不需要太先進，但是一定要滿足車規(guī)標準?！?/p>

上汽乘用車電子電器部總監(jiān)張海濤認為，現(xiàn)在車上雖然繼承了不少智能網(wǎng)聯(lián)配置，但是仍然有非常明顯的不足之處?！耙皇菐挷粔?；二是車上變種特別多，有時候增加一個復(fù)雜零部件其綜合成本就會增加10%”；三是很多處理器的算力不夠，導(dǎo)致大量軟件冗余；四是公共安全和信息安全沒有充分體現(xiàn)在架構(gòu)中?！?/p>

但是對于自動駕駛汽車的前景，張海濤還是充滿期望。他指出，整車系統(tǒng)構(gòu)架是軟硬件一體的設(shè)計，與軟件、芯片等部件的關(guān)系都比較大?！敖陙韲a(chǎn)芯片已經(jīng)有了很大的突破了，上汽這兩年一直在陸續(xù)鋪上線批產(chǎn)，而且與一級供應(yīng)商、合作伙伴還有設(shè)計隊伍一起來協(xié)作開發(fā)?！?/p>

馭勢科技CEO吳甘沙同樣認為目前自動駕駛的發(fā)展水平還不成熟?！按蠹叶贾溃谧詣玉{駛行業(yè)里領(lǐng)軍的是Waymo，它目前有600多萬公里的路測，但是要證明無人駕駛技術(shù)的安全性需要110億英里的路測，幾乎是不可能完成的任務(wù)。”

對此，他提出可以通過建立照片極真實度的模擬仿真環(huán)境進行驗證，在模擬復(fù)雜的環(huán)境下，充分利用云計算算力，可以支撐車輛在模擬器中跑100萬英里?！爱?dāng)然模擬并不能完全取代路測，所以我們希望能夠建立飛輪效應(yīng)，讓它在一個封閉的環(huán)境里去跑，幫助我們獲得更多的數(shù)據(jù)，提升算法，從而實現(xiàn)開放區(qū)間的L4自動駕駛。”

汽車自動駕駛技術(shù)在國內(nèi)從概念到落地，還需要很多因素來共同協(xié)調(diào)。對此，何文表示，第一是法規(guī)。汽車自動駕駛需要進一步的研究來進行法規(guī)的完善。第二，需完善交通設(shè)施和交通標志的建設(shè)。在中國交通設(shè)施和交通標志的設(shè)計與自動駕駛需求還存在較大差距，中國各種道路交通要素不統(tǒng)一，復(fù)雜多變，導(dǎo)致道路測試難以覆蓋所有路況，比如匝道、隧道建設(shè)的不統(tǒng)一，帶來識別的困難。第三，完善基礎(chǔ)設(shè)施?；A(chǔ)設(shè)施與自動駕駛發(fā)展缺少協(xié)調(diào)統(tǒng)籌，我們的基礎(chǔ)設(shè)施很少考慮自動駕駛的特點，已完成的交通基礎(chǔ)設(shè)施也很難準確獲取信息。第四，防范信息安全隱患。智能駕駛引入的開放互聯(lián)將帶來信息安全問題，也是智能汽車發(fā)展的重要威脅，國外已經(jīng)出現(xiàn)過因為黑客攻擊導(dǎo)致汽車出現(xiàn)事故的案例。