城市規(guī)劃建設(shè)中開放性小區(qū)對城市道路交通影響探析

索文革

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號1003-9082（2018）08-00-01

因為科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，如今私家車幾乎走進了每一個家庭中，所以封閉性的小區(qū)深受廣大群眾的喜愛。封閉性的小區(qū)讓我國道路交通網(wǎng)的構(gòu)造變得稀松，所以導(dǎo)致了城市交通變得越來越緊張。為了改變這一現(xiàn)狀，國家已經(jīng)頒布了相關(guān)的法律法規(guī)，目的就是不允許城市里面再建設(shè)封閉性小區(qū)，其要向開放性小區(qū)過渡。本文在先簡述了探究的背景，探究問題的提出，然后采用構(gòu)造模型的方法，研究了城市規(guī)劃建設(shè)中開放性小區(qū)對城市道路交通影響，最后還給出了合理化的建議。

一、探究的時代背景

城市的規(guī)劃建設(shè)范圍越來越大，居民數(shù)量和私家車數(shù)量也慢慢的在增加。但是城市的土地資源以及道路容量都是有限度的，過多的人口和汽車就會造成城市規(guī)劃建設(shè)中城市道路交通一天比一天堵塞。按照我國的建設(shè)特色，城市里面的小區(qū)、醫(yī)院、學(xué)校等區(qū)域的占地面積都是一整塊的，里面根本就沒有交通道路的建立。這也就導(dǎo)致了城市交通網(wǎng)的構(gòu)造被分成模塊狀，不能和城市主道路連接在一起，也就沒有起到緩解城市交通問題的作用。極大多數(shù)的交通流量都涌到了主要道路，就會讓本來就不是很寬松的道路交通變得更加擁擠，延長了人們在路上行駛的時間，繼而使人們的出行的花費變得高昂。

黑龍江省七臺河市所處的地理位置比較特殊，在完達山余脈連接地帶，根據(jù)最新一次人口普查數(shù)據(jù)顯示，本市的人口總數(shù)已經(jīng)高達92萬。城市的主要產(chǎn)業(yè)之一是煤炭產(chǎn)業(yè)，所以在發(fā)展產(chǎn)業(yè)的時候也會給城市交通帶來影響。在地理位置、人口、車輛、小區(qū)建設(shè)等因素共同的影響下，本市的道路交通問題越來越嚴峻。政府也采取了很多的措施來整治城市交通，但是效果并不是很明顯。小區(qū)是城市的主要組成部分，所以其類型對城市交通的影響是巨大的，故本市在今后城市規(guī)劃建設(shè)中十分重視開放性小區(qū)的建設(shè)，希望能夠緩解本市的城市交通問題。

二、探究問題的提出

封閉性的小區(qū)具有面積寬闊、居民較多、交通以及人際交往封閉的特點，它使居民與外界缺少聯(lián)系，感覺就是回到了清朝時代“閉關(guān)鎖國”的相處模式。而且它還破壞了市區(qū)交通網(wǎng)的整體構(gòu)造，不利于解決城市道路堵塞問題。所以最近這幾年，國家為了改善城市交通問題，明文規(guī)定了必須對實行小區(qū)開放政策。也就是說在城市建設(shè)規(guī)劃中，必須對小區(qū)的建設(shè)進行整頓。開放性小區(qū)首先利于小區(qū)居民與外面社會人群的交往，緩解城市社會群體的關(guān)系，讓城市居民生活樣式變得豐富。其次應(yīng)該讓小區(qū)的道路與城市主道路之間處于一個相互協(xié)作的狀態(tài)，這樣有助于解決城市道路擁擠問題。建設(shè)開放性小區(qū)就是為了讓道路的使用頻率有所提高，方便城市居民的日常出行。開放性小區(qū)建設(shè)向街區(qū)看齊，這就表明小區(qū)內(nèi)部的商店等經(jīng)營店鋪的數(shù)量會增加，這樣會促進城市經(jīng)濟的發(fā)展。

三、城市交通模型的構(gòu)造與解答

1.城市交通模型——VISSIM的內(nèi)容

VISSIM是一種用于模擬城市交通系統(tǒng)模型，它是由是德國的公司開發(fā)并投入使用的，幾乎所有的交通情況它都能夠分析，比如說車道分類、交通構(gòu)造、交通指示燈、公交站點等。

2.城市交通模型的解答

2.1交叉口的交通流量

在實踐中，開放性小區(qū)的建設(shè)會受到城市交通網(wǎng)的限制，本次采用VISSIM系統(tǒng)對黑龍江省七臺河市桃山區(qū)某個開放性小區(qū)交叉口交通流量進行模擬，得出流量狀況。此小區(qū)最北邊有西南、東南、西北三個進出口，其中西南方向與東南方向的進出口共同匯成了一個交叉口。周二上午的7點——9點，對該交叉口交通流量進行測量。調(diào)查結(jié)果為：西南進出口交通量為4000，右轉(zhuǎn)量為180，左轉(zhuǎn)量為2800，直行量為20，掉頭量為1000；東南的交通流量與之相近：交通總量為3950，右轉(zhuǎn)量為140，左轉(zhuǎn)量為2700，直行量為10，掉頭量為1100；西北的最少交通總量為1500，右轉(zhuǎn)量135，左轉(zhuǎn)量為740，直行量為15，掉頭量為600。故7-9點時段，西南和東南進出口的交通流量最為繁雜，車輛因掉頭不方便故會導(dǎo)致交通堵塞。

2.2行駛時間

行駛時間是在測量時間段內(nèi)車輛從測量區(qū)域的始點到終點所耗費的時間總長。因為在小區(qū)的進出口中只有西南進出口和東南進出口的交通流量是最多的，也就是表明這兩個進出口是對交通的影響最嚴重，所以本次實驗的測量的始點西南進出口，終點是東南進出口。

3.城市交通模型的應(yīng)用

3.1小區(qū)類型

小區(qū)與小區(qū)之間還是存在差異的，所以要把小區(qū)分類。本文根據(jù)小區(qū)規(guī)模以及發(fā)展狀況這兩點，給小區(qū)分為兩個類型：普通小區(qū)、高檔小區(qū)。這兩個小區(qū)的特點如下：普通小區(qū)：居住人口數(shù)量多、占地面積小、發(fā)展一般、買車能力一般；高檔小區(qū)恰恰相反：居住人口數(shù)量人少、占地面積大、發(fā)展良好、買車能力強。

3.2城市交通系統(tǒng)的模擬結(jié)果分析

對普通小區(qū)和高檔小區(qū)進行VISSIM系統(tǒng)模擬，然后對結(jié)果進行系統(tǒng)的分析。

3.2.1一天當中，車流量最大的時候是上下班的高峰期，很容易出現(xiàn)道路堵塞情況。

3.2.2小區(qū)內(nèi)的輔助道路可以減少主道路上的交通流量。而且一般小區(qū)內(nèi)的輔助道路都是兩條及其以上，所以就會減少堵車情況的出現(xiàn)率。即使是在高檔小區(qū)內(nèi)，買車的居民有很多，但是堵車的情況卻也是少之又少，這也就說明開放性小區(qū)能夠緩解城市交通問題。

3.2.3雖然小區(qū)在轉(zhuǎn)型之后它們內(nèi)部的道路建設(shè)得到了整頓，然后輔助道路的建設(shè)可以促進周邊交通的發(fā)展。但是占地面積小的普通小區(qū)，開放前后的差別并不是很明顯，即規(guī)模小、發(fā)展落后的小區(qū)要想改善小區(qū)對城市交通的影響，并不適合采取通過道路開放的方法。而規(guī)模大，發(fā)展良好的小區(qū)，對交通的影響還是很顯著的，所以就必須通過合理的開放小區(qū)、合理的開放小區(qū)內(nèi)部的道路的手段來達到促進城市交通的目的。

4.開放小區(qū)的合理化建議

4.1通過模擬系統(tǒng)的結(jié)果顯示，小區(qū)內(nèi)的交通流量與小區(qū)的面積成正比關(guān)系，也就是說小區(qū)面積小的話它對城市交通的影響可以忽略不計。因此小面積的小區(qū)可以不用轉(zhuǎn)型。

4.2開放性小區(qū)建設(shè)，不僅增加了小區(qū)內(nèi)部輔助道路的數(shù)目，與此同時還有路口數(shù)目也在變多，而且路口是經(jīng)常發(fā)生車禍的地方。因此小區(qū)在控制好道路之間的距離：最好在180——220米之間。

4.3小區(qū)就是給居民提供休息場所的地方，所以小區(qū)內(nèi)的道路類型應(yīng)該是單車雙向線。這樣既可以疏通交通又不會影響居民的正常休息。

4.4高檔小區(qū)內(nèi)的居民經(jīng)濟實力比較強，所以幾乎家家都有小汽車。因此該小區(qū)內(nèi)的道路必須足夠?qū)?，這樣才不會影響車輛的行駛。

4.5小區(qū)開放后，可能遭到外界的破壞就比較多，因此小區(qū)物業(yè)應(yīng)該做好相關(guān)的保護工作，以保證居民安全。